DIMAR - Caso CARIBE MAIDEN de 2016

Bogotá, D.C.,

REFERENCIA

Asunto:

Investigación: DIRECCIÓN GENERAL MARÍTI:\1A '2 4 JUN ?D1A

15012010006 J uris<liccional por Siruestro Marítimo - Recurso de apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el Abogado RODRIGO VICEKTE MARTÍfiEZ TORRES, apoderado especial de la empresa PILTEC E.U. y del Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUEfi ZA, en contra de la decisión del 22 de agosto de 2011, rrof erida por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por el siniestro mc1rítimo de abordaje dC' la motonave "CARIBE M AIDEN" de bandera de Filipinas, contra el muelle No. 2 del terminal marítimo Muelles el Bosque No. 2, ocurrido el día 19 de noviembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante escrito recibido el d(a 26 de noviembre de 2010, suscrito por el señor RAFAEL 7'.ORRILLA SA LAZAR, en calidad de Gerente Administrativo del Terminal Marítimo !\1uclles El Bosque S.A., el Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro de abordaje de la motonave "CARIBE MAIDEN" contra la estructura del muelle ro. 2 del citado terminal marítimo.

2. El día 10 de diciembre de 2010, el CapitJn de Puerto de Cartagena decretó la apertura de investigación por siniestro marítimo ordenando la práctica de las pruebas pertinente y

2. El día 10 de diciembre de 2010, el CapitJn de Puerto de Cartagena decretó la apertura de investigación por siniestro marítimo ordenando la práctica de las pruebas pertinente y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la .:iudicncia de que lTala el artículo 37 del Decreto Ley 2124 de 1984.

3. El día 22 de agosto de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia a h"avés del cual declaró que el siniesh·o marítimo de abordaje de la motonave "CARIBE MAIDEN" contra el muelle o. 2 del Terminal Marítimo de Muelles el Bosque, ocurrió con responsabilidad. del señor TfTO BALATS CAMPERO, Capitán de la citada nave y del señor CARLOS BRAVO VTNUE ZA, yuien se desempeli.aba como Piloto Práctico de la maniobra.Rt>curfio Apdación Simestr0 Maríbmo de Abordaje motonave "CARIBE MAIDEI\'"

RadKadc, No. 15012010006 2 As1 mismo, reconoció el contrato de transacción celebrado entre los Abogados JUAN GUILLERMO HíNCAPIE MOLINA y ANA LUCIA ESTRADA MEZA, aportado en la investigación. Adicionalmente declaró que el Capitán de la motonave "CARIBE MAIDE " incurrió en \·iolación a las normas de la Marina Mercante e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigenles, equivalente a cinco millones trescientos cincuenta y seis mil pesos m/ cte. ($5.356.000), pagadera en forma solidaria con el Armador

salarios mínimos legales mensuales vigenles, equivalente a cinco millones trescientos cincuenta y seis mil pesos m/ cte. ($5.356.000), pagadera en forma solidaria con el Armador y/ o Propietario y Agencia Marítima MULTlPORT E.U., en calidad de Agente Marítimo de la nave. En igual sentido, declaró responsable por violación a las normas de Marina Mercante al Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUENZA y a la empresa PTLTEC E.U, en consecuencia les impuso a titulo de sanción multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalente cinco millones trescientos cincuenta y seis mil pesos m/cte (SS.356.000). 4 El día 27 de septiembre de 2011, el Abogado RODRIGO VICENTE MARTÍJ\,;EZ TORRES, apoderado especial de la empresa PILTEC E.U. y del Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUENZA, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

5. El día 21 de noviembre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió el recurso de reposición interpuesto, confirmó en su integridad la decisión recurrida y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984,

la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605 , del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Dt>l escrito de apelación presentado por el Abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

1. Afirma el recurrente, que el Capitán de la nave nunca pierde el mando de esta, que el Piloto Práctico es un simple Asesor, y que si algo fallare en la maniobra por causa imputable al Práctico corresponde al Capitán, Armador o al Agente Marítimo exigir de éste la responsabilidad por el mal ascsoramienlo, hecho que no le corresponde determinarRe, UN l i\ pL•lari(m SintL'SITo l\1Míhmo de Abord<lj<' molonav0 "CARIBE M/\l DE"J" R<1dicadn ,o. 1501201()006 " la Au toridad Nlarítima, con lo que considera que se ha propasado la facultad de investigación.

2. Indica yue en el expediente no hay certeza de guc en el puente de mando se haya sentido golpe alguno en el momento del incidente, además que el Piloto Práctico en su declaración afirmó que sugirió la orden de marcha avante, pero que por razones

golpe alguno en el momento del incidente, además que el Piloto Práctico en su declaración afirmó que sugirió la orden de marcha avante, pero que por razones desconocidas para él la reacción no fue inmediata (la nave no respondió o no fue oportunamente ejecutada la orden), con lo que concluye que hay duda pues dentro de la investigación no existen elementos suficientes que permitan Jeterminar que no se dio la instrucción. Además, que a pesar de que se solicitó en audiencia no se requirió allegar al expediente la copia del libro de campana para saber en qué momento se impartió la instrucción de avante y cuanto se tardó en ejecutarla.

3. Considera que es imposible para una persona jurídica responder en extensión de la norma, excepto patrimonialm cnte por los hechos de sus dependientes, pues cualqui er violación a la normatividad marítima por parte del Piloto Práctico es de su exclusivo resort e, pues en esta clase de procesos sancionatorios no se puede sancionar por solidaridad, cosa diferentes es que se Sancione y se di8a que la empresa a la que se encuentra afiliado el Práctico es civilmente responsable por las sanciones pecuniarias que se le impongan en desarrollo de sus funciones.

En virtud del principio de la 110111 refon11atio in prjus no puede modificarse la sentencia haciendo más gravosa la situación del tercero, por lo que considera que se debe declarar que PTLTEC E.U no es responsa ble por violación a las normas de Marina Mercante, pues no ha cometido tal infracción, por ser estas del resorte del Piloto Práctico, debido a que a este le correspondía inf ormar los hechos relevantes en desarrollo de la maniobra.

no ha cometido tal infracción, por ser estas del resorte del Piloto Práctico, debido a que a este le correspondía inf ormar los hechos relevantes en desarrollo de la maniobra. /\sí mismo, considera que en cuanto a la viol ación a las normas de Marina Mercante por parte del Piloto Práctico tampoco se puede modiíicar la decisión de primera instancia, en d sentido de declarar solidariamente responsable a la empresa PILTEC E.U, conforme el principio enunciado en el párrafo anterior. -!. En relación con la vulneración de las normas de Marina Mercante por parte del Piloto Práctico solicila la modificación del artículo que la declara, teniendo en cuenta que el hecho fue inexistente, porque habiendo podido suceder un contacto del buque con la losa del muelle, como se evidencia en el video anexo a la investigación, este no aparentaba tener consecuencias, pues el desestimó que se hubiere presentado un daüo en la estructura de éste. finalm cnlc, solicita se apligue la sanción menos rigurosa al Piloto Práctico, pues considera guc una multa de diez salarios mínimos es excesiva, además que en este caso no ha existido ninguno de los agravantes contemplados en el artículo 80 del Decreto Ley 2324 de 1984.R,x urso Apelación Siniestro Ma1itimn de Aborda1e motonave "CARIBE MAJDEN" Radicado '\o 15012010006

ANÁLISIS TÉCNICO

4 El Perito Marítimo ICOR ARELLA O LARCHAME, en su dictamen pericial rendido el día 20 de c1bril de 2011 (folios 152 al 173 tomo No. 2), concluyó lo siguiente: ,. Análisis del video: De los videos presentados por la terminal Portuaria Muelles el

de c1bril de 2011 (folios 152 al 173 tomo No. 2), concluyó lo siguiente: ,. Análisis del video: De los videos presentados por la terminal Portuaria Muelles el Bosque, se observa que la motonave inicia la operación de separarse del muelle con la asistencia de dos remolcadores, este intenta hacer un vir aje a babor con el fin de dejar Ubre ]a boya verde y m anteniendo una buena di stancia entre el buque y el muelle. Cuando el buque deja libre la boya, el remolcador de popa deja de empujar y queda libre, para que el de proa continúe con la caída, se observa que da pequeños giros de la propel a para atrás para reducir la viada hacía adelante del buque. Una vez el viraje de la proa del buque este comienza a tener viada hacía popa, teniendo suficiente distanci a para frenarla dando marcha avante, pero se observa que solo se da máquina avante cuando se golpea el muelle. ,. Conclusiones: No se puede afirmar o negar que la motonave no tenía la capacidad de dar marcha avante en el momento en que se estaba presentado el avance hacía ropa de la misma. Las condiciones del tiempo durante la maniobra de zarpe no ponían en riesgo la maniobra, los vientos presentes no eran fuertes. Acuerdo lo observado en el video, la maniobra desarrollada por e l Piloto Práctico hasta el momento del siniestro se estaba desarrollando para dejar libre la boya verde } salir paralelo al muelle. Acción que no representaba riesgo para la maniobra. No se puede establecer si se presentó fallas en máquinas y si se dieron las órdenes

hasta el momento del siniestro se estaba desarrollando para dejar libre la boya verde } salir paralelo al muelle. Acción que no representaba riesgo para la maniobra. No se puede establecer si se presentó fallas en máquinas y si se dieron las órdenes adecuadas en el puente para evitas el sinie stro, ya que no se dispone de información del personal del buque y no hay copia de lis libros de puente y máquinas. CO SIDERACIONES DEL DIRE CTOR GENERAL MARÍTIMO Respecto a los argumentos presentados por el apelante esta Dirección General los resolverá de la srgmente manera: 1 Sobre el primer argumento del apelante, relacionado con la carencia de facultad para que la Autoridad fiarítima investigue las posibles malas asesorías de los Pilotos Prácticos durante una maniobra, se debe aclarar lo siguiente: El articulo 76 del Decreto Ley 2324 de 1984, prevé: "Artículo 76. Competencia. Corresponde a la aut oridad marítima, como responsables de la supermsión, control y reglamentación de las actividades marítimas y portuarias en la RepúblicaR,YUNJ Apelac1on Simrsln> :vl,mtlmo di' Abon.J<1je motonave "CA RIBF. MAI DEt\" Rcithcado No. 15012010006 de Colo111hia, previa investigación, detenninar y aplicar cuando hubiere lugar, las sanciones disciplinarias o multas por i11(racciones o violaciones a nonnas relativas a las actividades marítimas 11 de la Marina Mercante" cursiva, negrilla y subrayas del Despacho. A su turno, el artículo 77 de la norma ibídem, reza:

las actividades marítimas 11 de la Marina Mercante" cursiva, negrilla y subrayas del Despacho. A su turno, el artículo 77 de la norma ibídem, reza: "Artíc11lo 77. Facultad disciplinarirr. Se entiende por facultad disciplinaria la competencia para sancionar a cualquier persoua natural o ;urídica, que eierza directa o indirectamente activ idades marítimas dentro del territorio nacional. Pueden ser sujetos de sa11cio11es riisci¡1/i1 u1rias todas las perso11ns nnt urales o jurídicas que se encuentren bajo In competencia de la aufo ridnd mnrílimn o q11c e¡aza11 estas actividades en forma directa o iudireda" cursiva, negrilla y subrayas del Despacho. Por su parte, el artículo 79 de la norma en cita, contempla: "Artículo 79. lnfmccioues. Para los efectos del presente Decreto, constituye infracción toda con travención o intento de contravención a las normas del presente Decreto, a las ler,es, decretos, ri>glamentos y demás 11om1as o disposiciones vigentes en materia marítima, ya sen por acción u omisión " cursiva, negrilla y subrayas del Despacho. 5 En tal sentido, la Ley 658 de 2001 "Por la cual se regula la actividad marítima y fluvial de practicaje como servicio público en las áreas Marítimas y Fluviales de jurisdicción de la Autoridad Marílima Nacional, dispone:" "Al<'f'ÍCUTD 15. Obli:?ociom>s del Piloto Práctico. ( .. .) .°J. Acatar las disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional, nsí como las instrucciones y/o

Autoridad Marílima Nacional, dispone:" "Al<'f'ÍCUTD 15. Obli:?ociom>s del Piloto Práctico. ( .. .) .°J. Acatar las disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional, nsí como las instrucciones y/o reum1ewlaoone!> del Capitán de />11erto o de su represe11tn11te en lo referente a la actividad marítima de practicaje" Así mismo, la norma ibídem, prevé: "A RTÍCULO 63. Sanciones. l.lls sanciones n r¡11e lwfoere lugar por In violación o infmcción n cualquiera de lns normas citadas en la presenti: Ley se aplicarán rie confor111idnd con lo establecido en el Decrt'fo ley 2324 del dieciocho (18) de septiembre de 1984 y de las normas que los modifiquen o adicionen en lo relacionado con la actividnd marítima de practicaje." Las normas citadas, especifican con claridad la competencia con la que cuenta la Dirección G(>neral Marítima para investigar y sancionar a las personas que realicen actividades marítimas, enlre ellos los Pi lotos Prácticos, cuando vulneren la normatividad marítima colombiana, razón por la que no es de recibo para el Despacho el argumento del apelante.

2. En relación con el segundo argumento, que hace referencia a que no existe la certeza de que en t>I pucnte de mando se haya sentido golpe alguno en el momento del incidente y que el Piloto Práctico sugirió la orden de marcha avante, pero que no se conocen las razones por las cuales ésta no se acató, además que a pesar de que solicitó el libro de campana de la nave no se

Práctico sugirió la orden de marcha avante, pero que no se conocen las razones por las cuales ésta no se acató, además que a pesar de que solicitó el libro de campana de la nave no se requirió, concluyendo que existe duda, el Despacho considera lo siguiente:Rccut"s,, Apt>l,inon Sirucstro Maritimo de Abordaje motonave "CARlBE MAIDEN" Radicad0 'fo. l 301 20HXXJ6 Obran en el proceso las sigui entes pruebas: 6 • Documento dd 19 de noviembre de 2010, suscrito por el Piloto Práctico CARLOS BRAVO VI UENZA (folios 34 y 35) sin sello de recibido, ni radicado en la Capitanía de Puerto de Cartagena, en la que informó lo siguiente: "( .. .) Al inicinr el viraje frente ni 11111elle, se ordenn a los remolcadores parar para hacerlo solamente con la ,,iada y se ordena mínima arnnle a fin de librnr In popa del muelle durante la virada. La anterior orden se repite en tres ocasione , antes de que In máquinn propulse hncin m1ante, entretanto, el buque se encuentra lmne11do el 11iraje solo con ln viada y alcanza a rozar con la popa a estribor, la punta superior del mudle entre defensas, si11 om ionar dnño al buque. En referencia al m11elle quiero resaltar que no se produjo impacto y solamente existió un ligerísimo contacto entre el casco y la arista de cemento." • En diligencia de declaración jurada rendida por el Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUENZ A (folios 52 al 55), al preguntársele si los remolcadores se encontraban

cemento." • En diligencia de declaración jurada rendida por el Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUENZ A (folios 52 al 55), al preguntársele si los remolcadores se encontraban halando o empujando, informó: En el momento del viraje se encontrnbnn parados 11irnndo solamente con ln viadn, después de ordenar máquina ava11te ni buque y no responder al remolcador de popa se le ordena halar pnra evitar cualquier incidente". Acerca de si fue después del golpe que se dio la orden al remolcador Coveñas, dijo: "Todas las órdenes se hiaeron simultánea, máquina avante y al no responder se ordena al re111olcndor halar al estar tan cerca de la popa del buque ron el muelle, alcanza a impactar antes de separar los remolcadores." En relación con que la colisión del buque con el muelle tuvo como causa durante la maniobra la no respuesta de la máquina en las dos ocasiones a las que se refirió con anterioridad, manifestó: "En caso de haber respondido la máquina a tiempo no se hubiera producido la colisión." De lo dicho por el Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUE ZA, se concluye que en el momento del incidente los remolcadores estaban parados virando el buque solamente con la viada, en el momento de la orden de máquina avante y esta no responder se ordenó a los remolcadores halar para evitar un incidente, sin embargo, la nave alcanza a impactar antes de separar los remolcadores, así mismo, que de haber respondido la máquina se hubiera podido evitar la colisión. • En declaración rendida por DEIVI MENDO ZA VELASQUEZ, en calidad de Capitán del

separar los remolcadores, así mismo, que de haber respondido la máquina se hubiera podido evitar la colisión. • En declaración rendida por DEIVI MENDO ZA VELASQUEZ, en calidad de Capitán del Remolcador "CAREX" (folios 55 y 56), en la que relató los hechos así: "A las trece y cuarenta y cinco lwras, me dirigí fiacía muelle el Bosque, sitio 2, para asistir la maniobra de desatrnque de In motonave CARIBE MATDF.N, a las 13:55, arribó nl área de maniobra, stanby, a espem de orden del Piloto parn iniciar ln manobra, a las 14:30 /toras por orden del Piloto procedemos a asegurar línea en el costado de proa babor, a partir de ese momento inicia la maniobrn, nuestra posición siempre fue mantenernos a 90º por orden del Piloto, a las 15:00 fi11alzza ln maniobra quedando el re1110/cador CAREX líbre de línea y finaliza la asistencia del remolcador por ordRn del Piloto." Se le preguntó si en el preciso momento en que ocurrió el siniestro se encontraba empujando o halando, dijo: "En el momento me encontmba libre de línea y stanby"R,·cur,11 Apelación Sinicfitro Marlhmo de Abordaje motonave "C /\RIBE MAI DEN" R.id1,<1d1> '\Jo. 150120100)6 7 De lo dicho por el Capitán del Remolcador "CAREX" se concluye que a las 14:30R horas por orden del Piloto Práctico el Remolcador aseguró la línea del costado de proa babor, finalizando

7 De lo dicho por el Capitán del Remolcador "CAREX" se concluye que a las 14:30R horas por orden del Piloto Práctico el Remolcador aseguró la línea del costado de proa babor, finalizando la maniobra a las 15 :00R y que en el momento en que ocurrió el siniestro éste se encontraba libre de línea y stanby. • En declaraci ón rend ida por el señor LUIS TORRES ERAZO, en calidad de Capitán del Remolcador "COVEÑAS", narró los hechos de la siguiente manera: "Nosotros fuimos citnrios n las 14:00 lwras pnra el desatraque ele ese buque, el área de manio bra llegamos diez minutofi antes, y recibimos órdenes del Piloto de asegurar el rfmolcador popa babor, !tubo 1111 lapso de unos 15 min11l os para iniciar el desamarre del buque y comenzamos maniobra por órdenes del Piloto ltnlando nmbos reJttolcadores, para abrir el b11que del muelle, después que el Piloto consideró que tenía espacio suficiente nos daba órdenes de empujar para despinzar el lmque y colocarlo en posición de salida del canal norte del muelle t'l bosque, las ordenes fueron cumplidas a cabnlidad segtín In necesidad del Piloto, cuando comenzó a hnar viraje el buque,, este empezó a ir hncía popa y yo !.e reporté uua disfa11cin de unos 20 metros , y volvió n decir el Piloto que el buque segu ín con

viadrz hacía ntrris. Hubo un lapso de si!e11cio y apcracioues le reportó que cstal,a a cinco del muelle y que ihn a tocar al muelle; luego el Piloto después que tocó el muelle, le dijo al piloto al seiior de o¡,eraciones que el buque na le había respondido las mriq11i11as y rnando ya lns mriquinas del fiuq11e le respo11dicron siguió el Piloto la ftnaliznción de ln 1111miabra para sacarlo por el canal 1wrte rle muelle el Bosque. Cuando el buque empezó a salir del ctmal, el Piloto le dice al señor de operaciones que de parte del Capitá11 del buque le va a enviar un kilito de cemento pt1ra que cubra el sitio donde tocó al muelle" negrilla, cursiva y subrayas fuera de texto. Se le preguntó si en el p reciso momento en que ocurrió e l siniestro se encontraba empujando o ba lando, manifestó: ''E/ Piloto Práctico me habí a mandado a parar.,, En relación con si al momento del incidente el remolcador "COVE - AS" recibió por parte del buque en algún mom(mto de la maniobra orden d e halar en vista de que era inminent e la colisión con el muelle, a lo cual informó: "La orden de hnlado fue al pri11cipio cuando St' estaba abriendo el buque en el nwelle". Se le preguntó en declaración rendida por e1 Piloto Práctico manif estó que ante la inminencia de la colisión con el muelle 1e solicito que halara e1 buque, sin embargo, usted en su respuesta anterior manifestó que la única orden de halar la recibió del Piloto fue al

inminencia de la colisión con el muelle 1e solicito que halara e1 buque, sin embargo, usted en su respuesta anterior manifestó que la única orden de halar la recibió del Piloto fue al comienzo de la operación para abrir el buque del muelle, como explica usted la aparente contradicción existente entre la declaración del Piloto Práctico y lo manjfcstado por usted en esta Jiligencia, a lo que contestó: "La últimn orden de nosotros fue empujar al buque por popa pam vi rarle la popa y colomrlo en posición rie salirln. Uu tiempo nn tes de que tocam el muelle nos mandó ¡1nmr el Piloto. " Se le solicitó aclarara si cuando menciona que el buque coge viada a popa es en di rección al muelle o es como si estuvi ese dando marcha atrás, a lo qu e comunicó: "El buque coge viada l,acia ¡inpa, lo que pasa es r¡11e el buqtw t?stá len11inn11da de rotar para colocarlo en el cnnal de snlida, en efi momento es que coge 11ir1da hací a papa." Se le pregunt o si recibió la orden del Piloto de hala en el momento que se evidenció que el buque iba a golpear el muelle, dijo: "No recibí la orden de lralar. "fü', ur,,ii Apd.iuon fi1mt>,tro \1arltimo de Abmda¡c motonave "CARIBE MAIDFN" Rad1c,1.I,, -..;,, 1501201ll006 8 De la d0claración rendida por el Capitán del Remolcador "COVEAS" se concluye que el día de los hechos en el momento en que el buque emprendió el viraje este se empezó a ir hacía popa, se

8 De la d0claración rendida por el Capitán del Remolcador "COVEAS" se concluye que el día de los hechos en el momento en que el buque emprendió el viraje este se empezó a ir hacía popa, se le reportó la distancia de 20 melros al Piloto, a lo que éste indicó que el buque seguía con viada hacía atrás, poslcriormenle hubo un lapso de silencio y operaciones le reportó que estaba a cinco metros dd muelle y que iba a tocarlo, una vez el barco tocó el muelle el Piloto le dijo al de operaciones que el buque no había respondido las máquinas, una estas respondieron el Piloto siguió con la maniobra para sacarlo del canal norte del muelle el Bosque. Cuando el buque empezó a salir del canal el Piloto le dice al de operaciones que de parte del Capitán del buque le va a enviar un kilo de cemento para que cubra el sitio donde tocó al muelle. 1 n igual srntido, se extrae que en el momento de la ocurrencia del siniestro se el Piloto Práctico le hab1a dado la instrucción al remolcador de parar y que la orden de halado solamente se la dieron al inicio cuando el buque se estaba abriendo en el muelle, pues la última orden fue la de cmpuJar el buque para virar la popa y colocarlo en posición de salida y que antes de que la nave tocara el muelle el Piloto los mandó a parar, y que no recibió en este momento la orden de halar. • En declaración rendida por el señor SíXTO RAFAEL MARTÍNE Z lÑO, en calidad de supervisor marítimo de MueJles El Bosque S.A (folios 107 al 11 0), quien relaló los hechos

• En declaración rendida por el señor SíXTO RAFAEL MARTÍNE Z lÑO, en calidad de supervisor marítimo de MueJles El Bosque S.A (folios 107 al 11 0), quien relaló los hechos lk la siguiente manera: "lnicia/111eute nosotros recibimo instn 1cc1ón de la agencia navzera a la horn del znrpe, luego de ronfirmarto la horn del zarpe e peramos ni Piloto In /Lora que aborde la 111otonave, quedamos e11 co11lacto con el Piloto en el canal 66 que es el cnnnl que utilizamo en mud/e5 El Bosque ¡,ara co1111micm-110· con el Piloto, a las 14:50 ese día quedó libre del muelle, n¡myadn de los rcmolcndores C01.1eñas y Cnrex, ellos se despegan del 111 uelle aproximadnmente a 40 lll<'tros, luego /tac.en un giro para salir por el canal, luego el Capitán del Remolcador Cotie1ias le mfonnn al Piloto Práctico que es Carlos Bravo que se está acercando al muelle, inmediatamente yo le digo también mi ca¡,i n 20 metm del muelle el res¡,onde que sí, luego le uotifico 10 metros del muelle, pero siempre ln 111oton<we se siguió acercando al muelle lwsta golpear el muelle con el t1111011 de la motonar>e, waudo se golpea el muelle con d timón de la motonave la propela del buque e111p1ezn a girar, ento11ces yo le informo mi Cnpitán nos averió el muelle, lo que me responde es sí ya 111e rnfon11aro11, alguna cosa estamo en contacto en el cannl 11, inmediatamente lo que luce fue

e111p1ezn a girar, ento11ces yo le informo mi Cnpitán nos averió el muelle, lo que me responde es sí ya 111e rnfon11aro11, alguna cosa estamo en contacto en el cannl 11, inmediatamente lo que luce fue nnt1fi-mr en el centro de opemcio11es de muelles El Bosque el incidente OC11rrido, el siguió su ru111l10 normal, ,w se regresó, eso fue lo que ocurrió en el i11cide11IR." De lo manifestado por el supervisor marítimo de Muelles El Bosque S.A, se extrae que el tlía de los hecho durante la maniobra el Capitán del Remolcador "COVE - AS" le informó al Piloto Práctico que se estaba acercando al muelle, lo que fue corroborado por rl operador de Muelles El Bosque S.A, al avisarle que se encontraba a 20 metros del muelle, a lo que el Piloto Práctico respond10 que sí, luego se le 11olificó que estaba a 10 metros del muelle pero la motonave siguió acercándose hasta golprarlo con el timón de la motonave. Las pruebas anteriormente transcritas evidencian que si bien es cierto no obra en el expediente copia del libro de campana que permitieran identificar los tiempos en que se emitieron las órdenes en el puente de mando, también lo es que en virtud del principio de la sana crítica existen pruebas dentro del proceso que determinan que con posterioridad a que la máquina de la motonave "CARIBE MA IDEJ\:" no respondió tas ordenes emitidas por el Piloto Práctico, éste dccid10 dejar los remolcadores "CA REX" y "COVE - AS" en stand by, es decir, contrario a lo

la motonave "CARIBE MA IDEJ\:" no respondió tas ordenes emitidas por el Piloto Práctico, éste dccid10 dejar los remolcadores "CA REX" y "COVE - AS" en stand by, es decir, contrario a lo afirmado en su declaración a pesar de que se le avisó el acercamiento y colisión inminente de la motonave, no tomó acciones que hubieran permitido evitar que la nave tocar el muelle.RL'Cur,n Apeldción Siniestro Marítimo de Aborda¡e motontwe "CARIBE MAIDEN" Radi,ado '\Jo. 15012010006 9 Ahora bien, es de aclarar que como lo indica el apelante el Piloto Práctico es un asesor tal como lo dispone el articulo 14 de la Ley 658 de 2001, por lo tanto el Capitán de la nave nunca pierde el mando de esta, en virtud de ello se debe recordar que la navegación marítima ha sido considerada como una actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calificado como peligroso en el desarrollo de una determi nada actividad realizada por el hombre, tal como lo establece el artículo 2356 del Código Civil. Al respecto de la actividad peligrosa la jurispr udencia de la Corte Suprema de Justicia1 ha reiterado:: "Entendido, de la manera aquí expuesta nues tro art. 2356 tantas veces citado, se ti ene que el autor de un hecho no le basta alegar que no tuvo culpa ni puede con esta alegación poner a esperar que el dainni[icado se la compruebe, sino que para excepcionar eficazmente ha de destruir la referida presunción demostrando uno al menos de estos factores: caso fortuito, f uerza ma11or , intervención de elemento

excepcionar eficazmente ha de destruir la referida presunción demostrando uno al menos de estos factores: caso fortuito, f uerza ma11or , intervención de elemento extraño"" (cursivas, negrilla y subrayas del Despacho). En este orden de ideas, queda claro que el Capitán de la nave como jefe super ior encargado del gobierno y dirección de la nave está obligado a dirigir personalmente la maniobra del buque al entrar o salir del puerto, para garantizar la seguridad de la nave y a utilizar los servicios de un Pilolo Práctico como su asesor en la maniobra. Por su parte el Piloto Práctico debe desarrollar su actividad observando que se garantice la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instal aciones portuarias, así como la protección al medio marino. Así las cosas, revisado el expediente no obra constancia que acredite que el Capitán de la nave "C ARfBE MArD EN" de bandera de Filipin as, haya actuado al amparo de una de las causales de exoneración de responsabilidad, dado que le correspondía demostr