DIMAR - Caso CHIOS WIND de 2019

Bogotá, D.C.,

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

13012011007 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto contra la decisión de primera instancia emitida el día 25 de febrero de 2015, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "CHIOS WIND" de bandera Griega, identificada con número IMO 8309414, por los hechos ocurridos el día 19 de mayo de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante oficio suscrito por el controlador de tráfico marítimo, el día 20 de mayo de 2011, el Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "CHIOS WIND" de bandera griega.

2. Por lo anterior, el día 23 de mayo de 2011, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 25 de febrero de 2015, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsable al señor GEORG/OS TSAROUCHAS capitán MN CH/OS WIND y al señor JAIME MARTINEZ CAMACHO en calidad

primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsable al señor GEORG/OS TSAROUCHAS capitán MN CH/OS WIND y al señor JAIME MARTINEZ CAMACHO en calidad de practico de la motonave CH/OS W/ND del siniestro marítimo de ENCALLAMIENTO de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva" "( . . .) Declarar responsables de incurrir en violación a normas de marina mercante al señor GEORG/OS TSAROUCHAS capitán MN CH/OS WIND, y al señor JAIME MARTINEZ CAMACHO en su calidad de piloto practico de la motonave CH/OS W/ND del siniestro marítimo de ENCALLAMIENTO de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva". Así mismo, impuso a título de sanción por violación a las normas de Marina Mercante, por los hechos ocurridos al señor GEORGIOS TSAROUCHAS capitán MN CHIOS WIND, multa de cinco salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de tres millones ochenta mil pesos moneda legal colombiana ($3.080.000) y al señor JAIME r,.Apelación Siniestro Marítimo de Encalla miento de la Motonave "CHIOS WIND" de bandera Griega

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MARTINEZ CAMACHO en su calidad de piloto practico, multa de cinco salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de tres millones ochenta mil pesos moneda legal colombiana ($3.080. 000).

4. El día 17 de marzo de 2015, el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado Judicial de la agencia marítima SEAPORT S.A, interpuso recurso

moneda legal colombiana ($3.080. 000).

4. El día 17 de marzo de 2015, el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado Judicial de la agencia marítima SEAPORT S.A, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

5. El día 08 de abril de 2015, la Abogada MARIA TERESA GUTIERREZ NOGUERA, en calidad de apoderado Judicial del Capitán de la motonave "CHIOS WIND", interpuso recurso de apelación en contra de la decisión de primera instancia.

6. El día 06 de octubre de 2015, el Capitán de Puerto de Barranquilla confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo, conforme lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer de los recursos de apelación en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004.

ARGUMENTOS DEL APELANTE

por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación alegado por la Abogada MARIA TERESA GUTIERREZ NOGUERA, en calidad de apoderado Judicial del Capitán de la motonave "CHIOS WIND", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes:

1. Que: "el fallo del 25 de febrero de 2015 es contrario a derecho pues no menciona de manera específica la norma de marina mercante cuyo incumplimiento se atribuye a los sujetos investigados. Nadie puede ser sancionado sino cuando la ley previamente establece que cuando se realice determinada conducta se imponen ciertas consecuencias. El Capitán de Puerto debe de manera clara y especifica referirse a la norma o reglamento de marina mercante violado.

2. Ninguno de los anteriores hechos confirma ni la violación de disposiciones de la marina mercante ni muchas menos culpabilidades algunas por parte del capitán. El capitán de la nave CH/OS WIND habría sido sancionado por violación a las normas de marina mercante si se hubiera negado a dar cumplimiento a las órdenes del práctico.

Recordemos que el practicaje es obligatorio y que el piloto práctico no hace recomendaciones sino que da "ordenes". Si el capitán de una nave no sigue las instrucciones del práctico viola normas elementales de la marina mercante.Apdación Siniestro Marítimo de Encallamienlo de la Motonave "CHIOS WIND" de bandera Griega Rc1dicddo: 13012011007

instrucciones del práctico viola normas elementales de la marina mercante.Apdación Siniestro Marítimo de Encallamienlo de la Motonave "CHIOS WIND" de bandera Griega Rc1dicddo: 13012011007

3. El resultado de lo ocurrido no le es atribuirle al capitán de la nave. La capitanía de puerto concluyo acertadamente que hubo una grave falla del servicio de practicaje. Esa falla le impidió al capitán de la nave adquirir el conocimiento de las condiciones de navegabilidad que no podía obtener de otra forma.

4. Para que cualquier sanción proceda en derecho es indispensable garantizar la vigencia del debido proceso. En materia sancionatoria el debido proceso exige el cuidadoso análisis de los aspectos de tipicidad, antijuridicidad y culpabilidad. Ese importante análisis no fue realizado por el capitán de puerto y ninguno de esos elementos se encuentran en el fallo del 25 de febrero del 2011 (cursiva fuera del texto).

Del recurso de apelación alegado por el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado de la Agencia Marítima SEAPORT S.A, este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: - "(. . .) Ausencia de análisis de los argumentos expuestos en el alegato de conclusión. Del fenómeno de la niña como una evidente causal de fuerza mayor (. . .). Violación sustantiva por inaplicación del Decreto 4580 del 07 de diciembre de 201 O, el que sostiene que "el fenómeno de la niña desatado en todo el país, constituye un desastre natural de dimensiones extraordinarias e imprevisibles, el cual se agudizó de forma inusitada e irresistible en el mes de noviembre de 201 O".

sostiene que "el fenómeno de la niña desatado en todo el país, constituye un desastre natural de dimensiones extraordinarias e imprevisibles, el cual se agudizó de forma inusitada e irresistible en el mes de noviembre de 201 O". - El fenómeno se agudizo aún más para el primer semestre de 2011. Téngase presente que para la fecha hubo varios siniestros, cada uno particular, y si bien se sabía del fenómeno, no eran medibles ni previsibles aun sus efectos, y sus estragos, que desbordaron toda lógica. Ocurrió una situación particular, atípica en el puerto, que no se puede ser achacada a los pilotos, ni a los capitanes de las embarcaciones, ni a los defectos o deficiencias mecánicas de los navíos. Tanto capitán como practico y nave, en este caso, lograron sortear los impases del Ria, y ser vencidos solo por una corriente intempestiva inusual, e irresistible, que en nada pone en duda ni la pericia ni el profesionalismo del personal a bordo, pues se trató de un hecho natural anormal e insuperable (cursiva fuera del texto). CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Barranquilla para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se realizará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán

del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Barranquilla, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (IV) Del análisis técnico, (V) Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, ,. 3fi ,-fi,, 'Apelación Snucstrn Marítimo de Encallanuento de la Mot,,navc "CHIOS WTND" de bandera Griega

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(VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto En lo relativo a este aspecto, esto es, del escrito de apelación presentado por la Abogada MARIA TERESA GUTIERREZ NOGUERA, en calidad de apoderado Judicial del Capitán de la motonave "CHIOS WIND", este Despacho se refiere a los siguientes apartes:

MARIA TERESA GUTIERREZ NOGUERA, en calidad de apoderado Judicial del Capitán de la motonave "CHIOS WIND", este Despacho se refiere a los siguientes apartes: El fallo del 25 de febrero de 2015 es contrario a derecho pues no menciona de manera específica la norma de marina mercante cuyo incumplimiento se atribuye a los sujetos investigados. Ninguno de los anteriores hechos confirma ni la violación de disposiciones de la marina mercante ni muchas menos culpabilidades algunas por parte del capitán. El capitán de la nave CH/OS WIND habría sido sancionado por violación a las normas de marina mercante si se hubiera negado a dar cumplimiento a tas órdenes del práctico. Visto lo anterior, este tallador estima relevante considerar que no le asiste razón al apoderado judicial del Capitán de la motonave, toda vez que se evidencia en el fallo de primera instancia las normas de Marina Mercante infringidas por el capitán; las cuales se basan en el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano, el cual despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, este Despacho menciona exclusivamente la siguiente: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán: 2 Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda, inmigración, etc., de los puertos de zarpe y arribo; (Cursiva y subraya fuera de texto) El artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funciones,

subraya fuera de texto) El artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funciones, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando para ello respeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. Así las cosas, este Despacho encuentra que a pesar que el encallamiento ocurrió siendo incidental la conducta del Piloto Práctico, es claro e inequívoco que el actuar del Capitán de la Nave '' CHIOS WIND", también es determinante en su existencia, al permitir que la motonave atracara evadiendo el cumplimiento de los procedimientos previstos y recomendados para la operación por parte de Control de Tráfico Marítimo y las condiciones del río, por lo que debía ser diligente, ya que como capitán de la nave debía dirigir en todo momento la navegación de la misma, situación que generó la violación de normas de Marina Mercante tal como lo señala el fallo de la Capitanía de Puerto de Barranquilla. Del mismo modo, es importante mencionar que este Despacho no está de acuerdo con el segundo argumento del apelante, toda vez, que si bien es cierto el servicio de practicaje cumple función pública, la labor del Piloto Practico debido a su experiencia y conocimiento se centra en el asesoramiento que este le brinde al capitán del buque para la maniobra deApelación Sinis'stro Marítimo de F:ncc11lamicnlo d" la Motonaw "CHIOS WIND" de bandl•ra Griega Radicado: 11012011007 atraque, lo cual quiere decir que el capitán conserva sus funciones y mantiene sus

Radicado: 11012011007 atraque, lo cual quiere decir que el capitán conserva sus funciones y mantiene sus responsabilidades frente al buque durante la maniobra de practicaje, nunca se desprende de sus funciones, por lo tanto las funciones de cada uno de estos sujetos; son independientes autónomas y reguladas por su ley.

Teniendo como fundamento lo mencionado con antelación, es procedente mencionar la función principal que realiza el Piloto Práctico en el servicio público de practicaje. La ley 658 de 2001 , en su artículo 14 dispone la función del piloto practico, así: "Artículo 14. Función del piloto práctico. Es la de asesorar al Capitán del buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo." (Cursiva y subraya fuera de texto) La responsabilidad del Capitán de la Nave "CHIOS WIND" encuentra fundamento principal en un acto de permisión del cual él fue titular, sin haberse mostrado inconforme durante la maniobra. Fue solo después de ocurrido el siniestro y durante el desarrollo de la investigación, cuando su actuar cambió de extremo y su conducta vislumbró ser diferente en contra del Piloto Práctico. En lo que respecta al tercer argumento, tal como se ha manifestado anteriormente, el factor principal de la ocurrencia del siniestro, obedeció a la conducta del Piloto Práctico, debido a la falla en la asesoría brindada a la motonave durante su maniobra de atraque; no obstante, el capitán de la nave siempre ejercerá sus funciones como jefe de gobierno y dirección, en consecuencia es él quien planea y dirige en rigor sustancial tanto la navegación del buque como las maniobras náuticas y técnicas en que se involucre la motonave.

el capitán de la nave siempre ejercerá sus funciones como jefe de gobierno y dirección, en consecuencia es él quien planea y dirige en rigor sustancial tanto la navegación del buque como las maniobras náuticas y técnicas en que se involucre la motonave. De acuerdo al cuarto argumento del apelante, este Despacho aprecia que el fallo proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla, fue el resultado de una exhaustiva investigación, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, analizando las responsabilidades de cada actor, profiriendo un fallo de acuerdo a los argumentos y pruebas debatidas dentro de la investigación. Este Despacho llega a la conclusión que el actuar del Capitán de la motonave "CHIOS WIND" no fue el acertado, debido a que permitió que la motonave que llevaba al mando y de la cual era responsable por su seguridad en todo momento, realizara maniobras de atraque omitiendo instrucciones, colocando en riesgo la seguridad de la navegación, denotando así una confianza excesiva por parte del Capitán de la nave hacia la maniobra a desarrollar junto al Piloto Práctico. En cuanto al escrito de Apelación presentado por el Abogado FABIÁN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, apoderado especial de la Agencia Marítima "SEAPORT S.A'', este Despacho inicia el análisis con los siguientes apartes: "(. . .) Del fenómeno de la niña como una evidente causal de fuerza mayor ( .. .). Violación sustantiva por inaplicación del Decreto 4580 del 07 de diciembre de 2010, el que sostiene que "el fenómeno de la niña desatado en todo el país, constituye un desastre natural de dimensiones

( .. .). Violación sustantiva por inaplicación del Decreto 4580 del 07 de diciembre de 2010, el que sostiene que "el fenómeno de la niña desatado en todo el país, constituye un desastre natural de dimensiones extraordinarias e imprevisibles, el cual se agudizó de forma inusitada e ". irresistible en el mes de noviembre de 2010". (Cursiva fuera del texto). -fi '\'fi.Apela ción 5imestro Marítimo dt> Encallamiento de la Motonave "CHJOS WIND" de bandera Griega Radicado : 11 01201 1007 En lo concerniente a este argumento, este Despacho admite que la presencia del Fenómeno de la Niña regis trado en todo el País en el año 201 O, afectó de manera directa las condiciones meteorológicas y de corrientes a lo largo del Río Magdalena, pero también es claro, que el Piloto Práctico Jaime Martínez, era precisamen te la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción marítima o fluvial específica a su cargo. El Fenómeno de la Niña en Colombia para el año 2010 y, consigo, el estado de emergencia económica, social y ecológica que regis traba el País al respecto, era una situación nacional de público conocimiento por parte de la población en general. Tanto fue así que el Presidente de la República a través del Decreto No. 4580 de 201 O -disposición alegada por el Apoderado en su escrito de apelación-, declaró tal estado de emergencia por razón de grave calamidad pública", dejando de presente que: "(. . .) La formación de este fenómeno natural había tomado partido en el

el Apoderado en su escrito de apelación-, declaró tal estado de emergencia por razón de grave calamidad pública", dejando de presente que: "(. . .) La formación de este fenómeno natural había tomado partido en el clima nacional desde el mes de junio de 20 10 y se agudizó -en gran medidaen el mes de noviembre del mismo año, debido a que la lluvia ya había superado los niveles históricos desde el segundo semestre". (Cursiva fuera del texto). Además de ello, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 4579 de 201 O, por medio del cual se declara la situación de desastre nacional en el territorio colombiano. En él se hace énfasis en que "(. . .) Como consecuencia de ello, las partes baja y media de los Ríos Cauca y Magdalena, así como algunos de sus afluentes, han presentado niveles nunca antes registrados en la historia de la hidrología colombiana ". Si bien el Fenómeno de la Niña tomó especial atención en el territorio nacional durante la época de los hechos del siniestro marítimo, no puede ello ser -per seargumento jurídico para suponer la exoneración de responsabi lidad del Piloto Práctico ni del Capitán de la motonave "CHIO S WIND" , pues tal como fue expuesto, el Decreto 4580 de 2010, así como las demás dispo siciones normativas concordantes, fueron expedidas justamente advirti endo la pres encia, desarrollo y efectos del fenómeno natural, con el objeto de que se tuviese autentico conocimiento de la calamidad acaecida y se tomaran, de manera urgente e inmediata, las medidas preventivas y -en todo casonecesarias para enfrentar la calamidad y ejercer acciones tendientes a evitar daños y minimizar sus consecuenci as.

autentico conocimiento de la calamidad acaecida y se tomaran, de manera urgente e inmediata, las medidas preventivas y -en todo casonecesarias para enfrentar la calamidad y ejercer acciones tendientes a evitar daños y minimizar sus consecuenci as. En ese sentido, con mucha más razón y especial cautela sobre el particular, el Piloto Práctico debió, en pleno uso de sus facultades prescritas por el orden jurídico, ejercer una maniobra preventiva, debida, con extremo cuidado y significativamente razonable, a fin de lograr que la motonave "CHIOS WIND" , la tripulación y la carga lograra su feliz arribo a puerto. El factor principal de la ocurrencia del siniestro obedeció a la conducta del Piloto Práctico, la que fundada en su inadecuada asesoría en cuanto a los rumbos que debía seguir la motonave durante su aproximación al canal de acceso al Río Magdalena, así como su falta de cuidado y la ausencia de prevención exigida por la Ley en su cuestionable conducta, no ejecutó acto alguno para evitar la consumación del siniestro marítimo, a contrario sensu, su actuar constituyó un innegable riesgo a la seguridad marítima. Por otro lado, la conducta del Capitán, fue adoptar una actitud pasiva al momento de la aproximación del buque al terminal, implicando una actuación negligente o descuidada de suApelación Siniestro Marítimo dt> Encall, uniento dt> la MolLlllclVC "C J-11OS WlND" de bandera Griega Radic ado: 13 ll12011 007 parte, toda vez que la misma se estructuró sobre la base de la falta de diligencia en sus funciones. Razones por la cuales el argumento objeto de este pronunciamie nto, no

Radic ado: 13 ll12011 007 parte, toda vez que la misma se estructuró sobre la base de la falta de diligencia en sus funciones. Razones por la cuales el argumento objeto de este pronunciamie nto, no prospera.

En cuanto a que: "El fenómeno se agudizo aún más para el primer semestre de 20 11 .

Téngase presente que para la fecha hubo varios siniestros, cada un particular, y si bien se sabía del fenómeno, no eran medibles ni previsibles aun sus efectos, y sus estragos, que desbordaron toda lógica. Ocurrió una situación particular, atípica en el puerto, que no se puede ser achacada a los pilotos, ni a los capitanes de las embarcaciones, ni a los defectos o deficiencias mecánicas de los navíos "(cursiva fuera del texto). Al respecto, este Despacho reitera la declaración de responsab ilidad civil del Piloto Práctico y el Capitán de la motonave "CH IOS WIN D", no desconociendo el fenómeno natural en que se encontraba el país, para junio del año 201 O y prime ros meses del año 201 1. Se reafirma que el hecho generador del sin ies tro objeto del asunto sub examine, fue la conducta del Piloto Práctico de la nave "CHIO S WIND". Centralm ente, los cambios de rumbo registrados durante la maniobra de aproximación al Canal de Barranquilla, sugeridas por el Piloto Práctico JAIME MARTÍ NEZ y seguidas por el Capitán GEORGIOS TSAROUCHA S, sin mostrar objeción alguna al respecto, generaron consecuencialm ente que el buque navegara hacia la entrada del canal, sin aceptar las

Capitán GEORGIOS TSAROUCHA S, sin mostrar objeción alguna al respecto, generaron consecuencialm ente que el buque navegara hacia la entrada del canal, sin aceptar las ins trucciones dadas por el funcionario de la Estación de Control de Tráfico Marítimo, haciendo que la fuerza de las corrientes predom inantes del Río Magdalena, nutridas de las condiciones propias del Fenómeno de la Niña, afectara directam ente la estabil idad y navegabilidad de la nave "CH IOS WIND". Esta causa se encontró técnicamente probada al interior de la presente investigación, especialmente en lo contenido en el Dictamen Pericial present ado por el Perito ALVARO DUARTE MENDEZ (folio 477), quien sostiene que: "(. . .) Es evidente que, desde antes de realizar la maniobra, el Piloto Práctico contaba con la información náutica y ambiental requerida para su cabal ejecución. Además de los planos batimétricos oficiales para la fecha, contaba con la información suministrada por la Estación de Control de Tráfico Marítimo" (cursiva fuera del texto). Así las cosas, al haber sugeri do y perm itido que la maniobra de la nave "CHIOS WIND" se realizara, sin tener presente las instrucciones recom endadas por el funcionario de la Estación de Control de Tráfico Marít imo, significó exponer la maniobra de atraque, la cual en gran medida debía ser de especial cuidado tanto para el Piloto de la nave como para su Capitán, en tanto que las condiciones del Río Magdalena se mos traban complejas, circunstancia que echaron de menos al interior de la actuación. Por último, en lo que concerni ente a los encallam ientos que la defensa aleg a como

Capitán, en tanto que las condiciones del Río Magdalena se mos traban complejas, circunstancia que echaron de menos al interior de la actuación. Por último, en lo que concerni ente a los encallam ientos que la defensa aleg a como novedades presentadas en el mismo sector durante las fechas del fenómeno de La Niña, es claro que no puede este Despecho fundamentar su decisió n con fundamento en sit uaciones de otro asunto, aun cuando hayan tenido lugar dentro de la misma jurisdicción de la ,\ 7 \Apelación Sirucstro Maritimo de Encallam iento de la Motonave "CHIOS WlND" de bandera Griega

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Capitanía de Puerto de Barranquilla. Sobre el particular, es importante dejar de presente que cada caso es fáctica y jurídicamente diferente. Ahora bien, las condiciones de modo, tiempo y lugar que hici eron formar su escenario, deben ser valoradas de manera especial y concreta, con elem entos materiales probatorios diversos e independiente, de acuerdo a las disposi ciones legales y reglamentarias vigentes para el efecto.

11. De la configuración y ocurrencia del si niestro marítimo in vestigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los sini estros en el Derecho Marí timo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos em inentem ente internacional es.

La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida huma na en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1 , por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de

relación directa con la seguridad de la vida huma na en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1 , por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionami ento de la navegación. La idea de entender los sini estros marítimo s como un asunto inexorablemente relaci onado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance signi ficativo, tanto por la Organización Marí tima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 19 84, sobre los accidentes o sini estros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados intern acionales, por tos convenios intern acionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 19 84son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento: c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". 1

e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". 1 La seguridad de la vid a humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado de l tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organizació n Marítima Interna cional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutivo de la mi sma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gohiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima. la eficiencia de la navefiación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Apd,ición Sitúestro Marítim\l de Encallam ic'nlo de la Motonavl ' "CHIOS WIND" de bandera Griega R,Hlicado: 1301 2011007 Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despa cho corrobora que en esta oportunidad nos encontramos frente a la ocurrencia del sin iestro marítimo de encallamiento de la motonave "CHI OS WIND" de bandera Griega, según los hechos acaecidos el día 19 de mayo de 201 1, en virtud del numeral b) del artí culo 26 del Decreto Ley 232 4 de 1984.

de la motonave "CHI OS WIND" de bandera Griega, según los hechos acaecidos el día 19 de mayo de 201 1, en