DIMAR - Caso CIELO DI TOKIO de 2019

Bogotá, o.e.,

Referencia: Investigación: DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA -fi' , -:g;A7,7f"' i o SEP 2019 15012011026

Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de encallamientoApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el Doctor FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO apoderado del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE hoy COMPAS S.A., en contra del fallo de primera instancia del 27 de abril de 2015, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "CIELO DI TOKIO" de bandera panameña, ocurrido en el área de su jurisdicción, el día 27 de noviembre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta suscrita el 28 de noviembre de 2011 por el señor ALEX ENRIQUE VILLAREAL, Oficial de Control de la Capitanía de Puerto de Cartagena, el Capitán de Puerto de la jurisdicción tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "CIELO DI TOKIO" de bandera panameña, cuando se encontraba haciendo maniobra de atraque a la Sociedad Portuaria MUELLES EL BOSQUE hoy COMPAS S.A., el día 27 de noviembre de 2011.

2. Por lo anterior, el día 28 de noviembre de 2011 el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó

2. Por lo anterior, el día 28 de noviembre de 2011 el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 27 de abril de 2015, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsable del siniestro marítimo de eneal/amiento de la motonave CIELO DI TOKIO al TERMINAL MARTIMO MUELLES EL BOSQUE hoy denominado COMPAS S.A identificado con el NIT 800.156.044-6 de conformidad con lo expuesto en la parte considerativa de la presente decisión" "(. . .) exonerar de responsabilidad al señor RONALDO ROBLES } SALLE Capitán de la motonave CIELO DI TOKYO y al señor piloto JORGE NAVAS CABRERA del Siniestro marítimoE/ /J V //Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "CIEW DI TOKYO" de bandera Panamefia

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Eneal/amiento de la motonave CIELO DI TOKYO, de conformidad con la pare motiva de la presente decisión". (Cursiva fuera del texto)

4. El día 26 de junio de 2015, el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado Judicial del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE hoy COMPAS S.A, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

en calidad de apoderado Judicial del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE hoy COMPAS S.A, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

5. El día 27 de junio de 2015, el Abogado CARLOS ALBERTO ARIZA, en calidad de apoderado Judicial de la sociedad TECNIMAR S.A.S, interpuso recurso de reposición en contra de la decisión de primera instancia.

6. El día 21 de julio de 2015, el Capitán de Puerto de Cartagena confirmó y modifico la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo, conforme lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer de los recursos de apelación en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación alegado por el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS

con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación alegado por el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado de la Sociedad Portuaria MUELLES DEL BOSQUE hoy COMPAS S.A, este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: 1 OMISION DE PRONUNCIAMIENTO SOBRE LAS OBJECIONES POR ERROR GRAVE POR PARTE DEL SUSCRITO El Despacho incumplió de manera abierta el numeral numeral 6 del artículo 328 del Código de Procedimiento Civl7 (. . .) ello queda comprobado en el acápite de la sentencia titulado "De las objeciones por error grave''. en el cual et Despacho simplemente se limita a mencionar la presentación de fas objeciones con sus respectivas oposiciones, mención que no va más allá de su carácter enunciativo, pues no ahonda en el estudio y análisis de las objeciones alegadas y peor aún, no se manifiesta expresamente en dicho acápite, ni en la parte resolutiva de la sentencia, si las mismas son declaradas probadas o no. (Cursiva fuera del texto). 2Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "CIEW DI TOKYO'' de bandera Panameña

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Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE hoy COMPAS S.A, este Despacho se permite referirse a cada uno de ellos; En cuanto al primer argumento propuesto por el apelante el cual va dirigido a que la Capitanía de Puerto de Cartagena no tuvo en cuenta que el Dictamen Pericial fue objetado por error grave, por su parte este Despacho estima necesario citar el

En cuanto al primer argumento propuesto por el apelante el cual va dirigido a que la Capitanía de Puerto de Cartagena no tuvo en cuenta que el Dictamen Pericial fue objetado por error grave, por su parte este Despacho estima necesario citar el siguiente fragmento de la Sentencia de la Corte Suprema de Justicia 1: "(. .. ), si se objeta un dictamen por error grave, los correspondientes reparos deben poner al descubierto que el peritazgo tiene bases equivocadas de tal entidad o magnitud que imponen como consecuencia necesaria la repetición de la diligencia con intervención de otros peritos ... " (G.J. t. Lit, pág. 306) pues lo que caracteriza desaciertos de ese linaje y permite diferenciar/os de otros defectos imputables a un peritaje, ", .. es el hecho de cambiar las cualidades propias del obieto examinado. o sus atributos. por otras que no tiene¡ o tomar como obieto de observación y estudio una cosa fundamentalmente distinta de la que es materia del dictamen. pues apreciando equivocadamente el obieto, necesariamente serán erróneos los conceptos que se den y falsas las conclusiones que de ellos se deriven .. .'; de donde resulta a todas luces evidente que las tachas por error grave a las que se refiere el numeral 1º del artículo 238 del Código de Procedimiento Civil " ... no pueden hacerse consistir en las apreciaciones. inferencias. iuicios o deducciones que los expertos saquen, una vez considerada recta y cabalmente la cosa examinada. Cuando la tacha por error grave se proyecta sobre el proceso intelectivo del perito, para refutar simplemente sus razonamientos y sus conclusiones, no se está interpretando ni aplicando correctamente la norma legal y por lo mismo

considerada recta y cabalmente la cosa examinada. Cuando la tacha por error grave se proyecta sobre el proceso intelectivo del perito, para refutar simplemente sus razonamientos y sus conclusiones, no se está interpretando ni aplicando correctamente la norma legal y por lo mismo es inadmisible para el juzgador, que al considerarla entraría en un balance o contraposición de un criterio a otro criterio, de un razonamiento a otro razonamiento, de una tesis a otra, proceso que inevitablemente lo llevaría a prejuzgar sobre las cuestiones de fondo que ha de examinar únicamente en la decisión definitiva ... "(G. J. tomo LXXXV, pág. 604)»11". En efecto, si una situación igual a la que en este expediente se configuran, la contribución técnica perdida a los expertos fue la de efectuar directamente y de acuerdo con bases tentativas señaladas de 1 Corte suprema de justicia, Auto sep. 8/93, Exp.3446. M.P. Carlos Esteban Jaramillo Shloss. La mencionada providencia fue reiterada en el proceso No 16519, Sentencia del 29 de agosto de 2002, Corte Suprema de Justicia, Sala Penal, M.P Carlos Augusto Gálvez Argoté; igualmente, en la Sentencia de reemplazo dictada en el Expediente No C-4533 el 12 de agosto de 1997, por la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, Magistrado Ponente José Fernando Ramirez Gómez (S-043/97). En sentido semejante Corte Suprema de Justicia, Sala Laboral, Sentencia de reemplazo dentro del expediente No 8978 lnst., 29 de julio de 1997, Magistrado Ponente José Roberto Herrera Vergara en la

sentido semejante Corte Suprema de Justicia, Sala Laboral, Sentencia de reemplazo dentro del expediente No 8978 lnst., 29 de julio de 1997, Magistrado Ponente José Roberto Herrera Vergara en la cual se afirmó: u como quiera que el dictamen pericial con su aclaración y adición no presenten bases equivocadas f de tal entidad o magnitud que imponga la repetición de la prueba, pues no existe en aquel cambio del objetoJin de examen, o de sus atributos, ni estudio distinto del encomendado, ha de concluirse que no se .evidencia conceptos errados que hnyan llevado a falsas conclusiones con.figurativas del error grave aducido por el objetante." (subrayas ajenas al texto) 4Apelación Siniestro Maritimo de Encallamiento de la Motonave "CIELO DI TOKYO" de bandera Panameña

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2 PRIORIZACION DEL DICTAMEN PERICIAL SOBRE LAS DEMÁS PRUEBAS PRACTICADAS DENTRO DE LA INVESTIGACIÓN Considera que el fallador de primera instancia no realizo el análisis de todas las pruebas obrantes en el expediente conforme a las reglas de la sana critica, y que por el contrario le dio un papel preponderante al dictamen pericial.

3 INTERPRETACIÓN EXCESIVA DEL DEBER DE INFORMACIÓN EN

CABEZA DE MUELLE EL BOSQUE, HOY COMPAS S.A.

El apelante estima que; el argumento que tuvo la primera instancia para declararlo responsable de la ocurrencia del siniestro marítimo fue la presentación de información desacertada por parte del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, y no tuvo en cuenta las decisiones tomadas por el Capitán y Piloto Practico de la nave entre esas el

presentación de información desacertada por parte del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, y no tuvo en cuenta las decisiones tomadas por el Capitán y Piloto Practico de la nave entre esas el cambio en la maniobra de ingreso, lo que generó que la nave sobresaliera del límite del área de maniobra de babor. Por lo anterior, solicita que se revoque la responsabilidad de su poderdante el fallo de primera instancia y que en su lugar se declare la ausencia de responsabilidad del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Cartagena para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se realizará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Cartagena, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (IV) Del análisis

consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (IV) Del análisis técnico, (V) Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto En lo relativo a este aspecto, esto es, del escrito de apelación presentado por el Abogado FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de Apoderado del 3Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "CIELO DI TOKYO" de bandera Panameña

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Así las cosas, este Despacho encuentra que el dictamen pericial presentado el día 22 de enero de 2014 por el Perito Naval JAIME MORALES NUÑEZ, fue útil y eficaz para llegar a un conclusión respecto a lo ocurrido el día 27 de noviembre de 2011 mientras la nave "CIELO DI TOKIO" estaba en maniobra de atraque al muelle No 3 en el Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A. Es menester, traer a colación, que la valoración realizada por la Autoridad Marítima a cada una de las pruebas no puede ser objeto de cuestionamiento por parte de los sujetos vinculados a la investigación, pues así mismo, las partes tuvieron la oportunidad procesal para aportar o solicitar las pruebas que pretendieran hacer

a cada una de las pruebas no puede ser objeto de cuestionamiento por parte de los sujetos vinculados a la investigación, pues así mismo, las partes tuvieron la oportunidad procesal para aportar o solicitar las pruebas que pretendieran hacer valer en el proceso en razón al ejercicio de su derecho de defensa y debido proceso. Por lo anterior, no le asiste la razón al recurrente. Respecto al tercer argumento expuesto, en cuanto a la interpretación excesiva del deber de información en cabeza del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, se trae a colación la declaración realizada por el señor JORGE NAVAS CABRERA en condición de Piloto Práctico, quien manifiesta lo siguiente: "(. .. .) teniendo en cuenta la eslora y los caldos del buque me puse en contacto con e/gerente de Tecnimar para in;ormarle que por el costado de babor tenía que entrar por el canal del norle v hacer un viraie en toda la punta del muelle donde por experiencia en más de una oportunidad se ha quedado buques varados ahí, entonces solicite no procederá atracar el buque por el costado de babor y que se pusieran en contacto con el terminal para ver qué decisión tomaba, baje la velocidad y entre a cuatro calles para esperar nuevas instrucciones. Estando en cuatro calle el gerente de Tecnimar me diio que atracara el buque por el costado de estribor que el Terminal había autorizado v referente a una pregunta anterior en la cual Je diie al gerente de Tecnimar sobre cuál era la profundidad que tenía el canal del sur, que fuera corroborada por el terminal me comunicó con el capitán arias v Je informo que la profundidad estaba en 12 metros v que el aseguraba que no había

profundidad que tenía el canal del sur, que fuera corroborada por el terminal me comunicó con el capitán arias v Je informo que la profundidad estaba en 12 metros v que el aseguraba que no había ningún tipo de problemas con ese canal ( ... )"( cursiva y subrayado fuera del texto original) Seguidamente; la anterior declaración fue corroborada por el señor RONALDO ROBLES SALLE, Capitán de la motonave "CIELO DI TOKYO", cuando manifestó: "(. ... ) de acuerdo con el piloto estaba esperando las instrucciones del terminal, para continuar por la ruta del canal sur. Yo Je pregunte al piloto cual .era el problema con el canal norle. de .acuerdo con el piloto había un espacio muv cerrado v aguas poco profundas. sería meior tomar la entrada por el canal sur v tenía que coordinar con el terminal. Así que lentamente nos aproximamos a través del canal del sur, tomamos los remolcadores a las 1646R el remolcador DOROTHY y a las 1647R el remolcador THOR. El piloto me aseguro que al llegar al canal el terminal nos aseguraba que teníamos 12 metros de calado en la entrada del canal en el muelle. así que el piloto procedió lentamente hacia el muelle J después de tomar los remolcadores (. .. )"( cursiva y subrayado fuera del texto original) 6Apelación Siniestro Marítimo de Encallarniento de la Motonave "CIELO DI TOKYO" de bandera Panameña Radicado: 15012011026 oficio por el órgano judicial, la muestra de la eventual liquidación del importe de un daño patrimonial apoyada en la valoración razonada de circunstancias fácticas emergentes de la instrucción probatoria a las que, más que percibir en su objetividad, corresponde apreciar según

importe de un daño patrimonial apoyada en la valoración razonada de circunstancias fácticas emergentes de la instrucción probatoria a las que, más que percibir en su objetividad, corresponde apreciar según procedimiento experimenta/es de tasación respeto de cuya operación se supone los peritos son profundos conocedores, resulta en verdad disonante con el concepto normativo obiec/ón por error grave el pretender. ante el trabaio realizado. descalificarlo porgue en opinión del litigante interesado, aquellas bases señaladas por el juez para ser tenidas en cuenta, carecen por completo de legitimidad jurídica y por consiguiente le abren paso a la que dice es "una objeción de puro derecho" (cursiva, negrilla y subraya fuera del texto) Analizado el contenido de las objeciones por error grave presentadas en contra del dictamen pericial, tales como el yerro del perito al valorar la conducta náutica del Piloto Práctico, o que el siniestro marítimo no ocurrió por un tema de profundidad del canal sino de mala maniobra del Práctico, o al error grave en la valoración de la información recibida por el piloto, las coordenadas de la batimetría o de la reunión pre operativa, encuentra el Despacho, que los argumentos para contrarrestar la validez del mismo se centran de manera exclusiva en las conclusiones del dictamen pero no en su objeto, siendo este el principal requisito para que prospere este tipo de objeción. Referido lo anterior, se entiende que para objetar por error grave un dictamen pericial no debe ser cualquier tipo de error dentro del peritazgo, ni basarse en suposiciones o conjeturas propias, sino que debe ser de tal envergadura que desvié

Referido lo anterior, se entiende que para objetar por error grave un dictamen pericial no debe ser cualquier tipo de error dentro del peritazgo, ni basarse en suposiciones o conjeturas propias, sino que debe ser de tal envergadura que desvié todo el objeto de éste y que por ellos se puedan llegar a conclusiones completamente erróneas, en otras palabras que exista una inexactitud en su objeto, razón por la cual concluye este Despacho que no le asiste razón al apelante sobre este punto. En cuanto al segundo argumento incoado por el apelante en relación con la prelación del dictamen pericial sobre las demás pruebas obrantes en la investigación se tiene que, no se comparte lo expuesto por el recurrente en el sentido que se observa que el señor Capitán de Puerto de Cartagena tuvo en cuenta todas las pruebas conforme a las reglas de la sana critica para llegar a una verdad procesal en cuanto al caso que nos ocupa, como lo son documentos, fotografías, videos, declaraciones rendidas, y por último el dictamen pericial. El Despacho procederá a mencionar alguna de las pruebas obrantes en la investigación; Certificación como gente de mar de la tripulación de la nave (folios 66,67 y 69). Certificados estatutarios de los remolcadores (folios 43 al 56). Grafica del siniestro (folio 79). Levantamientos batimétricos del Terminal Marítimo (folios 113 al 116). Documentos relacionados con las operaciones de dragado del Terminal Marítimo (folios 151 al 333). Informe meteomarino (folios 376-377-387). 5Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Molúnave "OELO DI TOKYO'' de bandera Panameña

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Marítimo (folios 151 al 333). Informe meteomarino (folios 376-377-387). 5Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Molúnave "OELO DI TOKYO'' de bandera Panameña

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Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto . 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento; c) El abordaje; d} La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". De acuerdo con la protesta suscrita por el Oficial Control de la Capitanía de Puerto de Cartagena se evidencia que la motonave "CIELO DI TOKYO" el 27 de noviembre de 2011, se encontraba realizando maniobra de atraque en el Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, y la nave encalló por tener un calado superior al de la zona; así las cosas se tiene que efectivamente se configuro el siniestro marítimo de encallamiento.

111. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar -SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de

responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar -SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima InternacionalOMI, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con .su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) Acorde con la jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo a que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo para que el daño resulte imputable a ella 3• fi Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-3103-038-2001-01054-0l del 24 de agosto de 2009, M.P. William Namen Vargas 8Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "CIELO DI TOI<Ya1 de bandera Panameña

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agosto de 2009, M.P. William Namen Vargas 8Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "CIELO DI TOI<Ya1 de bandera Panameña

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De las anteriores declaraciones, este Despacho deduce, que el señor JORGE NAVAS CABRERA, en condición de Piloto Práctico, siempre estuvo en contacto con MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, con el fin de re.alizar una maniobra de atraque segura, conforme a su experiencia y con las características del buque, por lo que el cambio de costado para el ingreso al muelle No 3, no fue caprichoso de su parte, sino cumpliendo con su deber y funciones, solicitó autorización para el atraque y pidió el calado que tenía el canal sur del Terminal Marítimo MUELLES EL BOSQUE, ·· hoy COMPAS S.A. con el fin de llevar a cabo el atraque con éxito contando con todas las medidas preventivas antes y durante la ejecución de la maniobra. Este Despacho llega a la conclusión que la información brindada por la Sociedad Portuaria MUELLES EL BOSQUE, hoy COMPAS S.A, fue esencial y determinante en la ejecución de la maniobra de atraque realizada el día 27 de noviembre de 2011, haciendo incurrir en error al Capitán y al Piloto Práctico al momento de la ejecución de la maniobra.

11. De la configuración y ocurrencia del siniestro maritimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino2, por el otro, son -sin expresar duda alguna­ elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. • Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "A rtículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tates por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. 2 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, furman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la

Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la • adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de fa contaminación del mar ocasionada por buques( ... )". 7Apelación Siniestro Marítimo de Encallarnienlo de la Motonave "CIELO DI TOKYO'' de bandera Panameña Radicado: 15012011026 v.

3. El piloto práctico dice en su declaración del día 29 de noviembre de 201 1 que recibió información que el calado máximo permitido era de doce(12.00í metros y que podía hacer la maniobra sin problema; al momento de tocar fondo. la MN CIELO DI TOKYO. estaba con calados de 9.22 a proa v 9.85 con popa (2.15 metros menos de lo máximo permitido), lo que indica que la información suministrada de calado máximo permitido en el puerto estaba errada. Haciendo el cálculo con la medida máxima permitido suministrada por el Jefe de Operaciones de Muelles el Bosque, Jorge Enrique Arias Salazar en su declaración el día 5 de Diciembre de 2011, de 10.7 metros frente al muelle 2 y 3, tendríamos una profundidad de 1.05 metros a favor en mare baja; esta es la referencia que se debe tener en cuenta ya que al

Salazar en su declaración el día 5 de Diciembre de 2011, de 10.7 metros frente al muelle 2 y 3, tendríamos una profundidad de 1.05 metros a favor en mare baja; esta es la referencia que se debe tener en cuenta ya que al ingresar a una bahía, canal o área de maniobra frente a los muelles de Muelles el Bosque ( ... ) ( cursiva y subrayado fuera del texto) Se concluye que todas las informaciones fueron erradas ya que con cualquiera de las profundidades reportadas como permitidas para ingreso, tránsito, maniobra y atraque, se habría ocasionado la tocada de fondo y/o eneal/amiento presentado (cursiva fuera del texto) Del estudio probatorio del caso en concreto Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad plasmada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: Inicialmente, respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Capitán de la Nave, Sr. RONALDO ROBLES SALLE, en versión rendida en audiencia pública el día 29 de noviembre de 201 1 (folio 25-26). afirmó lo sig1.1iente: "(. . .) De acuerdo con el piloto el terminal quería que el piloto tomara el canal norte para proceder hasta muelles El Bosque, muelle No 3, pero el piloto no estaba de acuerdo sino que en vez de eso él quería coger la ruta del sur y también le solicite al piloto que si había algún problema, si él quería, podíamos anclar o esperar en la punta de Castillo Grande, pero de acuerdo con el piloto estaba esperando las instrucciones del terminal, para continuar por la ruta del canal sur. Yo le pregunte al piloto

él quería, podíamos anclar o esperar en la p