DIMAR - Caso CLIPPER TRINIDAD de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Referencia: 13012010014

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 2 de octubre de 2014, proferida por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias, ocasionado por la motonave "CLIPPER TRINIDAD" de bandera de Bahamas con el muelle VOPAK COLOMBIA S.A., ocurrido el 18 de diciembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias ocasionados por la motonave "CLJPPER TRINIDAD", el día 19 de diciembre de 2010, razón por la cual el día 20 de diciembre e 2011 decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de

1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Barranquilla el día 12 de junio de 2014 profirió decisión de primera instancia, a través de la cual exoneró de responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias por parte de la motonave "CLIPPER TRINIDAD" los señores ANTONIO R. AARON JR. en condición de

causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias por parte de la motonave "CLIPPER TRINIDAD" los señores ANTONIO R. AARON JR. en condición de Capitán de la citada nave, JUAN ALV AREZ BERBESÍ en condición de Piloto Práctico, CARLOS ESTEBAN JULIO RADA, en condición de Capitán del remolcador "EOS II" y JHON A GEL SLIGER SIERRA, en condición de Capitán del remolcador "BARRA QUILLA". Asimismo no declaró responsabilidad por violación a normas de marina mercante.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Barranquilla envió el expediente a este Despacho en l vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. ;}Consulta Siniestro l\larítimo de daflos causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuanas

Motonave "CLIPPER TRJNIDAD"

Radicado: 13012010014

COMPETENCIA

2 De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la

artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO El Perito Naval Categoría "A" RAMIRO SALAZAR MOLINA en su dictamen presentó lo siguiente:

"4.5.2. ANALISIS DE LAS MANIOBRAS DE LOS INVOLUCRADOS, DE LAS

ACCIONES TOMADAS Y LAS ORDENES EMITIDAS POR EL CAPITÁN,

RECOMENDACIONES DEL PILOTO PRACTICO, CORRELACION CON LAS

MISMAS DADAS LAS CONDICIONES Y RUMBO QUE FINALMENTE TOMÓ LA

M/N.

ANALISIS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR LE CAPITÁN DE LA M/N CLIPPER TRINIDAD.

La maniobra ejecutada por el capitán en su ingreso y aproximación al muelle del terminal de VOPAK, se considera adecuada a la circunstancia y en el momento de la emergencia se ejecutaron las maniobras que la situación permitió, no habiéndose obtenido resultados satisfactorios, pero si efectuadas las maniobras posibles, dadas las condiciones de tiempo, mínimo de emergencia; lo que no permitió una reacción rápida de la M/N con las ordenes emitidas. ANALISTS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR EL PILOTO PRÁCTICO I.n maniobra ejecutada por el piloto práctico en su condición de asesor de la M/N Clíp-per

emitidas. ANALISTS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR EL PILOTO PRÁCTICO I.n maniobra ejecutada por el piloto práctico en su condición de asesor de la M/N Clíp-per trinidad, fue adecuada a las circunstancias y recomendó las acciones posibles en el momento de la emergencia, sin resultados positivos teniendo en cuenta el poco tiempo transcurrida de la emergencia. ANALISIS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR EL CAPITÁN DEL REMOLCADOR EOS Il El remolcador EOS II cumplíó estrictamente lo recomendado por el piloto práctico para ejecutar la maniobra. En el momento de la emergencia efectuó la maniobra indicada por el piloto para intentar evitar o minimizar el impacto contra el duque de alba del terminal VOPAK.Consulta Siniestro Marítimo de daños ca.usados por naves o artefactos navales a. instalaciones portuarias Motonave "CLIPPER TRINIDAD"

Radicado: 13012010014

ANALISIS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR EL CAPITÁN DEL REMOLCADOR BAR RANQUILLA Fue acertada en cuanto cumplió lo recomendado por el piloto práctico, y ejecutó las órdenes como le fueron dadas.

4.5.3 CONDUCTA TÉCNICA Y NAUTICA DEL PERSONAL INVOLUCRADO EN LA

OPERACIÓN AL MOMENTO DEL INCIDENTE

CONDUCTA NÁUTICA Y TÉCNICA DEL CAPITÁN DE LA M/N "CLIPPER TRINIDAD", CAPITAN "ANTONIO R. AL VAREZ JR." Teniendo en cuenta las circunstancias de tiempo, modo y lugnr en que sucedieron los lzechos, los medios disponibles con r¡ue se cuenta11 dentro de la documentación de referencia, se considera:

TRINIDAD", CAPITAN "ANTONIO R. AL VAREZ JR." Teniendo en cuenta las circunstancias de tiempo, modo y lugnr en que sucedieron los lzechos, los medios disponibles con r¡ue se cuenta11 dentro de la documentación de referencia, se considera: a. Antes de ingresar al puerto de Barranquilla, ln M/N CLIPPER TRINIDAD, efectuó virajes o cambios de rumbo y de una navegación limpia antes del ingreso y en la parte inicial del canal hasta pasar el X2, lo que permite deducir que el gobierno del buque estaba en buenas condiciones. b. Le suministró las particularidades de la M/N al piloto práctico, en el intercambio de ln información con el piloto práctico. c. Acepto las sugerencias emitidas por el Piloto Práctico en cuanto a plotenr en los sistemas de navegación de abordo, las coordenadas de ubicación de los puntos críticos (bajos) antes del ingreso al canal de acceso al puerto de barranr¡uílla. d. Ordenó cambiar lo calados de proa con el fin de mejorar los asientos y permitir una rnejor maniobrabílidad de acuerdo a la situación presente. e. Acepto la asistencia de los remolcadores por la situación de los cambios bntscos de gobiemo que estaba presentando el buque, aparentemente por efectos de In corriente, de acuerdo n la recomendación del piloto práctico. f Repitió, ante la emergencia las instrucciones del piloto práctico para obtener respuesta nuis rápid11.

CONDUCTA NÁUTICA Y TÉCNICA DEL PILOTO PRÁCTICO DE LA M/N

"CLIPPER TRINIDAD", CAPITÁN "JUAN ALVAREZ"

Teuiendo en cuenta:

rápid11.

CONDUCTA NÁUTICA Y TÉCNICA DEL PILOTO PRÁCTICO DE LA M/N

"CLIPPER TRINIDAD", CAPITÁN "JUAN ALVAREZ" Teuiendo en cuenta: Lo registrado en el dictame11 pericial, conocidn la influencia de las fuerzas, principios básicos y fundamentalmente de maniobra, personal, experiencin, entrenamiento, equipos y ayudas a la navegación presentes durante la maniobra de aproximación de la M/N "CLIPPER TRINIDAD" y las circunstancias de modo tiempo y lugar en que se preseutaron los lrecltos, & se considera que: :¡. 3Consulta Siniestro Marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias Motonave "CLIPPER TRINIDAD"

Radicado: 13012010014

La conducta náutica y técnica del piloto práctico de le M/N CLIPPER TRINIDAD, en la maniobra de aproximación al muelle VOPAK fue correcta, de acuerdo a que:

EFECTUO UNA ADECUADA PLANEACIÓN DE MANIOBRA:

a. Previsión: toda vez que solicitó al capitán de la M/N el aumento de asiento por popa para mejorar las condiciones de maniobrabilidad ante las circunstancias de la fuerte corriente que se estaba presentando. Igualmente, toda vez que llevó a cabo virajes completos con la M/N antes del inicio de la maniobra de aproximación al canal de acceso al puerto de Barranquilla. b. Prudencia: Esperó el plateo de los bajos o puntos críticos, para ingresar con seguridad por el canal, redujo la velocidad gradualmente. c. Solicitó la asistencia de dos remolcadores ante la inminente situación que se estaba presentando.

b. Prudencia: Esperó el plateo de los bajos o puntos críticos, para ingresar con seguridad por el canal, redujo la velocidad gradualmente. c. Solicitó la asistencia de dos remolcadores ante la inminente situación que se estaba presentando. d. Ali stó las dos anclas, una de ellas a un metro de agua para ser usadas en caso de emergencia. (. . . )" (Cursiva fuera de texto)

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENER AL MARÍTIMO

4 Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Barranquilla para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Barranquilla, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

1. Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costu mbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordaje;

Colombia y por la costu mbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estntcturas o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias. '' (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) Sentado lo anterior, cabe señalar que el siniestro bajo examen fue declarado en primera instancia como "colisión", por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del siniestroConsultd Siniestro Maritimo de da.i1os causados por naves o artefactos navales a instalaaones portuarias Motonave "CLIPPER TRINIDAD" Radi cado: 13012010014 5 de daií.os causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias, tal y como está consagrado en el citado artículo. Por lo tanto, la expresión "colisión" fue utilizada incorrec tamente en primera instancia, en el medida de que no se encuentra catalogada como un tipo de siniestro marítimo y que de igual forma no se encuentra contemplada en la normatividad, se procederá a precisar este aspecto en la parte resolutiva de la presente decisión. Por lo tanto del material probatorio, se comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de daños causados por la motonave "CLIPP ER TRINIDAD" a la instalación portu aria VOPAK

Por lo tanto del material probatorio, se comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de daños causados por la motonave "CLIPP ER TRINIDAD" a la instalación portu aria VOPAK COLOMBIA S.A., ocurrid a el 18 de diciembre de 201 0.

2. Ahora bien, de la revisión de la decisión de primera instancia se evide ncia que el Capitán de Puerto de Barranquilla exoneró de responsabilidad por la ocurrencia del siniestro de daños causados por naves o artefactos navales a instalacionfis por tuarias a las personas involucradas en la maniobra de atraque, es decir, al Capitán de la motonave "CLIPPER TRINIDAD", al Piloto Práctico a bordo de la nave y a los capitanes de los remolcadores "EOS U" y "B ARRANQUI LLA", debido a que se demostró que obro una de eventos exoner ativos de responsabilidad civil extracontractual como lo es la fuerza mayor o caso fortuito.

Por consiguiente, con el fin de clarificar los hechos, se procederá a citar algunas pruebas obrantes en el expediente de la siguiente manera: Como primera medida, se encuenh·a informe de los hechos realizado por el señor JUA N ALB ERTO ALV AREZ BERBESÍ, en condición de Piloto Práctico a bordo de la motonave "CLIPP ER TRINIDAD", en el cual consignó lo siguien te: "A las 08:04 lzoras abordé el buque en la Nueva Zona de embarque de pilotos. Después de presentarme al Capitán, se hizo la planeacíón de la maniobra, que incluyo la revisión de la hoja de intercambio de información Capitán-Piloto y revisión de la hoja de Ship's Particulars.

presentarme al Capitán, se hizo la planeacíón de la maniobra, que incluyo la revisión de la hoja de intercambio de información Capitán-Piloto y revisión de la hoja de Ship's Particulars. Solicité al Capitán puntua lmente el ajuste de calados, requiriendo un poco más de asiento buscando una mejor gobemabilídad del buque; el plateo de las coordenadas de los dos bajos que representa actualme11te el Canal de Acceso en la Zona de Bocas de Cenizas y el aumento de las Revoluciones de la Máquina a RPM de velocida.d de Mar, lo cual significaba aumentar de 150 RPM a 18 0 RPM. Para dar tiempo a lo anterior, se dierou dos vueltas en redondo eu cercanías de la zona de embarque de pilotos. Una 11ez cumplido lo solicitado, se procedió a iniciar el ingreso a Bocas, lo cual se realizó con buen gobierno y velocidad. El capitán me informó r¡ue la operación de lastre se lr.abía terminado y que los calados corregidos deberían ser: Proa 7,30 mts. Popa 7,60 mts. Después de pasar por el X-2, el buque empieza a mostrar dificultades para mantener una línea de rumbo, y se hace necesario utilizar ángulos extremos de timón, a ambas banda.s para controlarlo. Ante estas dificultades, con aprobación del Capitán, solicito a control de fi tráfico marítimo la asiste11cia de remolcadores para hacer el tránsito por el canal con seguridad.Consulta Siniestro Marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias !Yiotonave "CLIPPER TRINIDAD" Radicad0: 13012010014

seguridad.Consulta Siniestro Marítimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias !Yiotonave "CLIPPER TRINIDAD" Radicad0: 13012010014 El Remolcador Barranquilla se hace presente en el área, aproximadamente entre B011a 7 y Boya 5, pero la velocidad del buque en ese momento aproximadamente de 5 nudos, el remolcador no nos puede asistir debido a la popa tratando de alcanzarnos. Aproximándorne a la altura de la boya 7 A, trato de bajar al velocidad del buque para pasar al régimen de velocidad de maniobra, lo cual significaba bajar las revoluciones de 18 0 RPM a 150 RPM y para tratar de no comprometer más el gobierno del buque, solicito al capitán hacerlo gradualmente rebajando de a 10 RPM hasta llegar a 150. Se hizo así y el buque continuó un poco más estable. En cercanías de la boya 7 A, se hizo presente el remolcador EOS II, al cual le solicité que pasara su línea en la fonna conocida como "cola de caballo". El capitán del remolcador me contestó que sus líneas no estaban en buen estado por el uso que habían tenido, y solicitó que se le pasara línea del buque. Pregunté al Capitán si podía pasar línea del buque y este accedió a hacerlo. Aproximadamente a las 09:48 horas estuvo el remolcador EOS JI asegurado con línea de 100 metros de largo más o menos y lo mantuve solamente con línea tensionada o sin tensión de acuerdo a la necesidad de gobierno y velocidad, de esta manera el buque mejoró su gobierno de forma significativa. Lo anterior me indicó que la maniobra de aproximación y atraque al muelle de Vopak se

tensión de acuerdo a la necesidad de gobierno y velocidad, de esta manera el buque mejoró su gobierno de forma significativa. Lo anterior me indicó que la maniobra de aproximación y atraque al muelle de Vopak se podía hacer de manera segura y controlada. Esto sucedió aproximadamente desde el paso por la Estación de Control de Tráfico. Posterinrmente, solicité alargar, un poco más, la línea del remolcador EOS JI hasta más o menos 120 metros, para dar más seguridad al trabajo del remolcador. Después de lo anterior solicité al remolcador BARRANQUILLA amarrarse con su línea por la aleta de babor del buque, todo lo cual se hizo sin no·vedad aproximadamente a las 10 :05 horas antes de sobrepasar la boya 9. De esta forma aseguraba respuesta inmediata de los dos remolcadores ante cualquier situación que requiera su asistencia. Así se continuó hasta las instalaciones de Vopak, con velocidad controlada entre 1 y 2.5 nudos, lo cual se hizo con diferentes cambios de órdenes de máquinas en su régimen de maniobra. Estando a la altura del muelle de Vopak, con velocidad aproximada de 1,5 nudos paró la máquina, siempre observando el movimiento de la proa. Aproximadamente a las 10:47 horas noto que la proa empieza a caer lentamente a estribor, e inmediatamente ordeno timón para corregir, y al remolcador EOS JI moverse a babor y empezar a halar despacio teniendo cuidado con la línea. La proa aumenta su caída, se ordena la maquina avante y timón todo a babor pero la proa continua cayendo más a estribor, se ordena Jondear el ancla de babor y aguantar en un grillete.

teniendo cuidado con la línea. La proa aumenta su caída, se ordena la maquina avante y timón todo a babor pero la proa continua cayendo más a estribor, se ordena Jondear el ancla de babor y aguantar en un grillete. Después de lo anterior estando el remolcador EOS II halando a babor se rompe la línea y el buque continua con la caída de la proa a estribor, por lo que ordeno parar máquina y dar marcha atrás, tratando de evitar que con el barrido de la proa se golpeen los "dolphíns" del muelle. También se ordena al remolcador BARRAN QUILLA empezar a 6Consulta Siniestro lvlaritimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias Motonave "CLIPPER TRINIDAD'' Radicado: 13012010014 halar el buque hacia atrás para ayudar a la mríq11i11a del buque y evitar la inminente colisión con el muelle. Sin embargo, las acciones tomadas no logran impedir que la proa estribor golpee el "dolphín de atraque" del sur, causando da{ios en su estructura y al buque una abolladura, con aparente pequeíia rotura del tanque en el tanque de agua dulce de proa, sobre la línea de flotación, costado estribor. Después de que el buque golpeó el "dolphin" se continuó con la operación de atraque habiendo quedado el buque atracado al muelle de Vopak a las 11: 55 lloras, con las n01Jedades reportadas arriba. (. .. )" (Cursiva fuera de texto) 7 Sentado lo anterior, se evidencia que el día 18 de diciem bre de 201 0 en horas de la mañana, la

n01Jedades reportadas arriba. (. .. )" (Cursiva fuera de texto) 7 Sentado lo anterior, se evidencia que el día 18 de diciem bre de 201 0 en horas de la mañana, la motonave "CLIPPER TRINIDAD" se disponía a realizar maniobra de atraque en el muelle de VOPAK COLOMBIA S.A. con el fin de descargar 2.700 mts de bases lubricantes, por lo cual se lúzo necesaria que dicha maniobra fuera asistida por e] Piloto Práctico JUAN ALBERTO ALV AREZ BERBESÍ, abordando la nave a las 8:04 horas. Después de realizar la planeación de la maniobra junto al Capitán de la motonave e ir realizando tránsito hacia el muelle, ósea, después de pasa r el X-2 el buque empezó a tener problemas para mantener la línea de rumbo, por lo que se hizo necesario el apoyo de remolcadores, soli citando por parte del Práctico a control de tráfico marítimo, previa aprobación del Capitán, la asistencia de remolcadores para realizar de tránsito seguro por el canal, respondiendo al llamado los remolcadores "EOS II" y

"BARRANQUIL LA".

Dichos remolcadores se aseguraron por proa - "EOS II" y por la aleta de babor - "BARRANQUILLA", para de esta manera continuar con el tránsito hacia la zona de atraque. Al encontrarse cerca del muelle, el Práctico observó que la nave se encontraba derivando hacia babor, impartiendo al orden al Remolcador "EOS II" de halar, sin embargo al ejecutar dicha instrucción la línea se reventó, tomando corno decisión de parar máquinas y dar marcha atrás,

babor, impartiendo al orden al Remolcador "EOS II" de halar, sin embargo al ejecutar dicha instrucción la línea se reventó, tomando corno decisión de parar máquinas y dar marcha atrás, para tratar de evitar golpear las pil\as de atraque del muelle. No obstante, muy a pesar de las anteriores acciones desplegadas fue imposible impedir el inminente peligro, debido a que el buque impacto la piña de atraque del muelle de VOPAK con la proa estribor de la motonave, gene rando daños estructurales a la piña y abolladura al buque. De acuer do a los hechos anteriorm ente descritos, se puede concluir que en efecto el siniestro marítimo a que tuvo lugar fueron los daños causados por la motonave "CLIPPER TRINIDAD" a la ins talación portuaria VOPAK COLOMBIA S.A. y que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. De la misma manera es pertinente, recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de qui en despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido sjConsulta Siniestro \1arílimo de daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias fiolonav1' "CLIPPER TRINIDAD '' Radicado: 1301 2010014 8 tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal1 .

fiolonav1' "CLIPPER TRINIDAD '' Radicado: 1301 2010014 8 tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal1 . Acorde a la anterior jurisprudencia , la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para que el daño resulte imputable a ella2. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los sigu ientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima. Señalado lo anterior, con el objeto de llegar a la causa originaria que produjo el siniestro bajo examen, se hace necesario referirse a un aspecto relacionado con el estado del buque, toda vez que la necesidad de remolcadores se debió a que la nave al dirigirse al muelle se encontraba derivando hacia babor. Razón por la cual, se procederá a citar lo determinado en el dictamen pericial suscrito por el señor JAIRO ARTEAGA GOENAGA, Perito Marítimo en Ingeniería Naval Categoría "A", el cual consignó en su informe lo siguiente:

"3.ANJ\LISTS DEL MANTENIMIENTO PR EDICTIVO Y PREVENTIVO

Naval Categoría "A", el cual consignó en su informe lo siguiente: "3.ANJ\LISTS DEL MANTENIMIENTO PR EDICTIVO Y PREVENTIVO Vistos los registros de mantenimi ento, operación y manuales del equipo, pude analizar que la motonave "CLIPPER TRINIDAD", sus equipos y elementos han sido sometidos a un mantenimiento cíclico de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. La motonave es inspeccionada regularmente de acuerdo el programa controlado por la Casa Clasificadora ABS, en todos los aspectos de mantenimiento, reparaciones y conservación de la maquinaria y casco. Existe abordo constancia de las inspecciones cíclicas. Durante las visitas efectuadas a la motonave "CLIPPER TRINIDAD", se verificaron específicamente los siguientes equipos y sus registros, así: • Sistemas de gobierno, en lo relacionado con sus bombas hidráulicas, indicadores de ángulo del timón, sistema de cont rol y monitoreo, comunicaciones. Una vez efectuadas las pruebas, estas fueron satisfactorias y su operación y desarrollo corresponden a uua evolución como la registrada en los libros. Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena. 2 Corte Suprema de Justici a, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-3103-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P. William Namen VargasConsulta Siniestro Marítimo de daños causados por naves o artefactofi navales a instalaciones portuarias Motonave "CUPPER TRINIDAD" Radicado: 1301 2010014 • Su sistema de propulsióll, básicamente su maquinaria principal ha sido sometida a

Motonave "CUPPER TRINIDAD" Radicado: 1301 2010014 • Su sistema de propulsióll, básicamente su maquinaria principal ha sido sometida a mantenimientos preventivos de acuerdo plan cíclico propuesto por el fabricante y a su vez supen,isado por la casa clasificadora. El personal de la tripulación es idóneo y cuenta con experiencia para operar los equipos. • Estado del casco en el área donde se produjo el impacto, corresponde a un espesor del casco de 12 mm, en donde se notó el área circu ndante, que ha sido un casco sometido a mantenimientos regul.ares del Dique, que es un acero clasificado y que su estmctura interior luz mantenido unas condiciones de cargas adecuadas, es decir que no presentaban deformaciones antes del impacto. • En la parte documental se encontró que existe actualizado los registros de mantenimiento, operación y a su vez se encuentran clasificados y correctamente archivados. " (Cursiva fuera de texto) 9 De lo conceptuado por el perito en su informe, se puede observar que la nave se enconh·aba en aparente perfecto estado de funcionamiento en lo que respecta a la maquinaria, toda vez que sus sistemas de gobierno y sistemas de propuls ión al ser sometidos a pruebas tuvieron resu ltados satisfactorios con sus respectivos mantenimientos preventivos correspondientes de acuerdo a lo evidenciado en el registro de los libros. De igual forma, en lo que corresponde a la estructura de la motonave, el casco no prese ntaba antes del impacto alguna deformación y había sido sometido a mantenimientos de forma regular en dique. Por otra parte, es importante señalar que como fue indicado anteriormente, ante la dificultad de

estructura de la motonave, el casco no prese ntaba antes del impacto alguna deformación y había sido sometido a mantenimientos de forma regular en dique. Por otra parte, es importante señalar que como fue indicado anteriormente, ante la dificultad de la motonave "CLIPPER TRINIDAD" de mantener la línea de rumbo durante el ingreso por el canal de acceso al puerto de Barranquilla tuvo que ser asistida por el remolcador "EOS II" en proa y el remolcador "BARR ANQUILLA" . De igual forma, el remolcador "EOS 11" al no poseer líneas en buenas condiciones, solicitó que la motonave "CLIPPER TRINIDAD" pasara una línea, por lo que el Capitán de la motonave en mención dio aprobación a ello, y procedió el pasar la línea al remolcador. Una vez asegurado al buque, el práctico nuevamente observó que nuevamente se encontraba derivando hacia babor, y posterio rmente hacia estribor por lo que ordenó fondear el ancla de babor con un grillete en el agua, observando que la situación se encontraba muy restringida en tiempo y espacio, toda vez que se enconh·aba a 60 metros del de la piña de amarre sur, y en ese preciso momento se presentó la rotura de la línea del remolcador "EOS II" , aumentando la velocidad lateral del buque y cayendo la proa a estribor, teniendo como única opción de maniobra retirar el buque hacia una zona donde existiera menor riesgo, por lo que decidió dar marcha atrás. Motivo por el cuat dio la instrucción al remolcador "BAR RANQUILLA " de halar hacia atrás para ayudar a la máquina, sin embargo,

por lo que decidió dar marcha atrás. Motivo por el cuat dio la instrucción al remolcador "BAR RANQUILLA " de halar hacia atrás para ayudar a la máquina, sin embargo, desafortunadamente el buque siguió cayendo hacia estribor y la proa golpeó la piña de ah·aque sur de VOPAK COLOMBIA S.A . Ahora bien, respecto a las acciones desplegadas a lo largo de la maniobra analizada, el señor RAM IRO SALAZAR MOLINA, Perito Naval Categoría " A", en su dictamen se refirió sobre ello de la siguiente manera: "4.5.2. ANAL ISIS DE LAS MANIOBR/\S DE LOS INVOL UCRADOS, DE LAS ACCIONES TOMADAS Y LAS ORDENES EMITIDAS POR EL CAPITÁN, RECOMEND ACIONES DEL PILOTO PRACTICO, CORRELACION CON LAS \Consulta Siniestro Marítimo de daftos causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias Motonave "CLIPPER TRINIDAD"

Radicado: 13012010014

MISMAS DADAS LAS CONDICIONES Y RUMBO QUE FINALMENTE TOMÓ LA

M/N. ANAUSIS DE LA MANIOBRA REALIZADA POR LE CAPITÁN DE LA M/N CLJPPER TRINIDAD. l,a maniobra ejecutada por el capitán en su ingreso y aproximación al muelle del terminal de VOPAK, se considera adecuada a la circunst ancia y en el momento de la emergencia se ejecutaron las maniobras que la situación permitió, no habiéndose obtenido resultados satisfactorio