DIMAR - Caso COLLEN y CENTAURO de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 1 ABR 2017

Referencia: 15012011 027

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia del 28 de junio de 2013, proferida por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por el sinieslTO marítimo de colisión entre la M/ "COLLEN", la barcaza "CENTAURO" y el R/R "HALLEY", ocurrido el 11 de diciembre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante comunicación escrita del sefi.or ANDRÉS LÓPEZ ROVIRA, Jefe de Operaciones de la empresa SEABOARD Colombia, el Capitán de Puerto de Cartagena luvo conocimiento del presunto siniestro de colisión entre la M/N "COLLE ", la barcaza "CENTAU RO" y el R/R "HALLEY". :?.. El día 29 de diciembre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena emitió auto de apertura de la investigación por siniestro marítimo de colisión, decretando practicar y allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

3. El día 28 de junio de 2013, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró que el siniestro marítimo de colisión ocurrió con responsabilidad del señor GERMA ARTURO BECERRA, en calidad de Capitán del R/R "HALLEY".

Igualmente, se pronunció sobre la responsabilidad del sefior GERMÁN ARTURO BECERRA

señor GERMA ARTURO BECERRA, en calidad de Capitán del R/R "HALLEY". Igualmente, se pronunció sobre la responsabilidad del sefior GERMÁN ARTURO BECERRA por violación a las normas de marina mercante, en consecuencia, impuso a título de sanción multa de UN (1) salario mínimo legal mensual vigente equivalente a la suma de QUINIENTOS OCHENTA Y NUEVE MIL QUINIENTOS PESOS M/CTE ($589.500), pagaderos de forma solidaria con la empresa INVERSIONES JIMAR S.A.S., en calidad de Propietario y/ o Armador dd R/R "HALLEY". Fínalmente, el despacho se abstuvo de fijar avalúo de los daños. 1 ' \.1Consulta SiniL'stro 1\farítimo de Coli,ión M/N "COLLEN", R/R "HALLEY" y la Barcaza "CENTAURO" l'ad1L'Jdo /:'\o. l 5012011027 2

4. Al no interponerse recurso de apelación en contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Cartagena envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en

investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. A ÁLISIS TÉCNICO El día 30 de noviembre de 2012, el CN ® NELSON TRONCOSO NIEVES, Perito Naval, presentó informe pericial en el que se concluyó: "OBSERVACIONES Se observó que el Capitán del remolcador HALLEY, GERMÁN ARTURO BECERRA ANGULO, efectuó maniobra hacia la M/N COLLEN, que se encontraba a proa de la M/N FRISINA INN, atracadas ambas motonaves eu el Termi11al Marítimo Muelles "El Bosq11e" para el día de los hechos. St obsen.'ó que el Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO en su aproximación a la M/N COL.LEN, le tocó 111a1liobrar el re111olcador HALLEY y la barcaza CENTAURO evitando hacer contacto o colzswnar con la M/N FRISINA JNN, terminando recostado a la popa de la M/N COLLEN por el costado de babor y oca.fiowíndole ralladuras al casco del buque con el techo de la barcaza CENTAURO. Se observó que el remolcador Hli.LLEY, cuenta con una sola máquina, ln cual restringe su maniobrabilidad para

babor y oca.fiowíndole ralladuras al casco del buque con el techo de la barcaza CENTAURO. Se observó que el remolcador Hli.LLEY, cuenta con una sola máquina, ln cual restringe su maniobrabilidad para este tipo de operaciones de suministro de combustibles a buques por barcazas. St observó que por el dise1io de la proa lanzada del remolcador HALLEY, no le permitió al Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO efectuar un empuje frontal y parejo a la barcaza CENTAURO, como lo m11estra11 las fotos a11exas tomadas por el suscrito en una maniobra de aprovisio11amiento de combustible con dicho remolcador. Se observó que la parte salie11tc de la caseta construida en la barcaza CENTAURO para proteger equipos, efectuó contacto con el casco de la M/N COLLEN, ocasionando ralladuras al mismo. Se obsen10 que el remolcador HALLEY y la barcaza CENTAURO cuenta11 con los permisos y certificados vige,rtes. Se observó que el remolcador HALLEY y la barcaza CENTAURO cuentan con la tripulación y los operadores necesarios para la maniobra de rntnfiga de co111bustible. Se observó por la posición lateral del remolcador HALLEY, con la barcaza CENTAURO, la obstrucción de la visibilidad del Capitán GERMAR ARTURO BECERRA ANGULO con la caseta y el techo de la barcaza en la maniobra de aproximación a la M/N COLLEN. Se observó que todos los equipos y sistemas de navegación, cubierta e ingeniería tanto del remolcador HALLEY como de la barcaza CENTAURO, se encontraban funcionando sin novedad; salvaguardando de esta manera la

maniobra de aproximación a la M/N COLLEN. Se observó que todos los equipos y sistemas de navegación, cubierta e ingeniería tanto del remolcador HALLEY como de la barcaza CENTAURO, se encontraban funcionando sin novedad; salvaguardando de esta manera la vida Jzu111mza en el mar y el tráfico marítimo en la Bahía inten'or de Cartagena. Se observó que las licencias y pen11isos para trip!llar y operar tanto el remolcador HA YLLEY como la barcaza CENTAURO se e11contraba11 vigentes. C:e obsen1ó que el Capitán del remolcador HALLO', GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO contaba con la idont'idad profesional y la suficiente experiencia para operar y maniobrar dicho remolcador.Ct,11,u lt a Siniestro Maríti mo de Colisión M/ ' "COLLL\I", R/R "HA LLEY" y la Barcaza "CE TAURO" Radicado No. 1501 20110 27 3 No se observó buen planeamiento de In opcrnc1on para la eutrega de combustibles por parte del Capitán GE RMAN AR TURO BECERRA ANGULO !J todo el personal i11vol11crado en ln misma. No se o/1servaro11 bue1 1as co1111mi cncio11cs e11 tre el CapitlÍ11 GERMAN ARTURO BEC ER RA ANGU LO del remolcador HALLE Y, y todo el personal involucr ado e11 la ma11 iobra para la entrega de combustible. CONCLUSIÓN Co11 base e11 las obscrvncio11es nnteriormozl e anot adas, las declarncio11cs y pruebas aportadas dentro de la investigación, y

CONCLUSIÓN Co11 base e11 las obscrvncio11es nnteriormozl e anot adas, las declarncio11cs y pruebas aportadas dentro de la investigación, y el análisis efectuada por el suscrito, se concluye que el accidente ocasionado por la barcnzn CENTAURO sobre el casco de ln MjN COI.LEN, se debió a ln faifa de plnnemniento !J de comunicaciones del Capitán GERMAN ARTURO BE CERRA ANG ULO con el personal i11vol11crado en la operació11 y al á11gulo y velocidad utilizados por este en la mrmiobra de apro;umación a ln M/N COLLEN Se esti111a 11 los dniios ocasionados n la M/N COLLEN en US $150,00 (Ciento cincuenta dólares moneda mnerimnn) CONSIDE RACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Es oportuno puntu alizar por este Despacho, que la Autoridad Mar ítima tiene la competencia para investiga r lo s siniestros marítim os que ocurra n en su jurisdicción, en artículo 35 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Todo nccide11te o sill iestro ll!arítimo será investigado y fallado por la Capitania de Puerto respectiva, de (ficio o 111edia11te protesta rwese11tadn por el Capitán o Cnpitnnes de lns naves, artefactos o plataformas i1 1vol11crndos en el siniestra o accide11te o por dc111nndn presentada por persona interesada. La inves tigación

deherá iniciarse de11tro del día siguiente al co11oci111ie11t o del siniestro o accidente, o al arribo de la c111/111rcnció11 a p11erto colombiallo o a la prcsc11tación de In protesta o dema1Zd a. El expediente deberá ser foliado y radicado en las libros de la capitanía de p11erto". (Cursiva fuera de texto) Asi mism o, el Decreto Ley 2324 de 1984 en su articu lo 26, establece que los accid entes o siniestros m.nrítimos son: "(A) El naufragio (R) F,l encallnmiento (C) El nbordníe (D) Ln explosión o el incendio de 11avcs o artefactos 1wv11les o estmctur ns o plrztafonnns marinas (E) Ln arribada forzosa (F) La contamin ncióll mnri11n, al igual que toda situac ión que origine un riesgo grave de co11ta111i11ació11 111nrina, y (G) Los daizos cnus ndos por las naves o art<iactas 11av11les a las instalaciones portuarias" (Cursiva y s11 bra yado fuera de texto) Se prccisn que, el abordnie se puede definir como el choque directo y violento entre buques, JCJe cido en los espacios acuáticos, con un resultad o dañoso. Se define también com o el impacto estruc tu ral enlre dos buques o un objeto flotante o fijo, como un ic berg. Tomando como base estos preceptos estableci dos por la legislación marítima col ombiana tenemos que en audiencia del 12 de enero de 201 2, el señor GERMÁN ARTURO BECERRA ANGULO, manifestó:

Tomando como base estos preceptos estableci dos por la legislación marítima col ombiana tenemos que en audiencia del 12 de enero de 201 2, el señor GERMÁN ARTURO BECERRA ANGULO, manifestó: "f.,/ día de los /1echos nos íbamos aproximando a ln bnrcazn y el remolcador a la moton ave COLLEN, como es de cos tumbr e con el 111is1110 procedi111ie11ta, en á11g11/o de 45 grados con respecto a ln motonave COLLEN y a 111m baja velocidad, aproxínzndn111ente de un 11 11do, nudo y media; estando ya casi n punto de en trar en co11l 11cto can la 11avc en mwció11 nos dimos we11tn que había una corrie11te qzte nos empujaba hacia el mu elle y nos /inbín derivado 111ás de lo que us11nl 111e11t e su cedía rn esta maniobra. Se procedió entonces a dar marchaConsul t<1 Siniestro Marítimo de Colisión M/N "COL LEN", R/R "! IALLEY" y la Barcaza "'CENTAURO" Radicado No. 1501201102í atráfi con el remolcador para quitar totalmente la viada que llevaba y evitar así 111 1 golpe al casco de la 111oto11a ve y la barcaza; esto lzizo que la barcaza perdiera la viada casi totalme11 te pero In hizo virar un poco 1111is hacia In cunintura del casco de ella lo que provocó que la casamata de la barcaza se apo11ara en el casco de

la motonave ell toda la c11rvat11ra que tielle por popa, 11 ln poca viada que llevaba en ese instan te hizo que de(on11nra In casamata 11 una ofici11a en PV C que se encontr aba sobre la barcaza ( ... )" (Cursiva y subrayado fuera de texto) 4 De la anterior declaración, se concluye que el día 11 de diciembre de 2011 cuando el R/R "H ALLEY" y la Barcaza "CENTAURO" se golpearon bruscamente con la M/N "COLLEN" durante la maniobra de aproximación para abaste cimiento de combustible, se configuró el siniestro marítimo de abordaje. Ahora bien, en cuanto a la responsabilidad de las personas involucradas en esta maniobra se observa que el señor GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO, en calidad de Capitán del R/R HALL EY calculó mal el acerca miento y con la corriente que en ese momento había, se aproximó demasiado a la popa M/ N "COLLEN" por el costado de babor, tal como se manifiesta en el informe de contamina ción presentado por c1 Inspect or VÍCTOR HENRY BAEZ PINZÓN (Folios 6 a 11). En el mismo sentido, el informe pericial (Folios 103 a 109) presentad.o por CN ® NELSON TRONCOSO NIEVES concluyó que el siniestro marítimo se originó por la falta de planeamiento y de comun icaciones entre el Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO y el personal que operaba la barcaza "CENTAURO". Igualm ente se determinó que, la caseta y el techo que cubría los equipos de la barcaza

de comun icaciones entre el Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO y el personal que operaba la barcaza "CENTAURO". Igualm ente se determinó que, la caseta y el techo que cubría los equipos de la barcaza "CENTAURO" obstruía la visibilidad al Capitán del R/R "HALLEY" en la maniobra de aproximación a la M/ N "COLLEN". Se debe precisar que la navegación es considerada como una actividad peligrosa, consagrada en el artículo 2356 del Código Civil, y la responsabilidad por esta clase de actividades sólo exige que el daño pueda imputarse. En estos casos, no es la dili gencia media -culpa o responsabilidad subjetivala que se toma en cuenta, sino la virtuosa escrupulosidad exigida en el tráfico jur ídico para tomar precauciones que sean equivalentes al riesgo de peligro latente -responsa bilidad objetivaluego, el agente responsable por daños originados por actividad peligrosa, tiene una obligación de custodia, la que conlleva la necesidad de conservar las cosas en estado de no generar pe1iuicios y de no producir peligro a terceros. De lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, pesa una presunción de responsabi lidad por ser quie n con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonerarse de responsabilidad por intervención de uno de los siguientes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de un tercero

3. Culpa de la víctima

inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonerarse de responsabilidad por intervención de uno de los siguientes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de un tercero

3. Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala:Consulta Sm1cstro Man timo de Colifión M/fi "COLLEfi", R/R "l IAL! .EY" y la Barcaza "CENTAURO" Racheado "Jo. 1501201 1027 "Se lla111a fuerza mayor o caso fortuito, el imprc•vi to á que no es posible resistir, como un naufragio, un tcrre1 11olo, el apresamiento de enemi gos, los au tos de 1111 toridad ejercidos por 1111 funcionario público, etc. ".

(Cursiva fuera de texto) 5 De acuerdo con lo anterior, para que se confi gure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores: A) que el hecho sea imprevisible, esto es que den tro de las circunstancias normales de ]a vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrenci a. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus con secuencias La respon sabilidad en materia marítima está establecida en función de la actividad que se desarrolla, consi derada una actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calificado como peligroso. Por este motivo, la persona que desarrolla la actividad pelig rosa debe conducirse con máxima prudencia, dentro de la normatividad especializada, con el objetivo de garantizar la seguridad de la actividad marítima, de la vida humana en el mar y del medio ambiente marítimo.

con máxima prudencia, dentro de la normatividad especializada, con el objetivo de garantizar la seguridad de la actividad marítima, de la vida humana en el mar y del medio ambiente marítimo. La actividad marítima en sí misma presenta una ame naza de producir daño, a pesar de la previsión v cuidado que se adop te, y en ese caso el afectado debe ser indemnizado por parte de quien obtiene los bcn efjcios de la actividad peligrosa que rea liza. El artículo 2356 del Código Civil establece una presunción de culpabilidad, así: "Por regla general todo dai'io que p11cda imputarse a malicia o 11eglige11cia de otra persona, debe ser reparado por ésta" (Cursiva fuera de texto) En esle caso se debe probar que el daño fue causado en ejercicio de esa actividad peligrosa. La responsabilidad del propieta rio de la nave, puede provenir de un acto suyo o de su dependiente, y puede tratarse de una conducta activa, donde el hecho contará con la intervención directa de su \'Olunlad, o de un a conducta omisiva como es el caso de los sin iestros. Por consiguiente, no es la diligencia media lo que se toma en cuenta, sino las precauciones necesarias equivalentes al riesgo lat en te, esto inv ierte la carga de la prueba al darse una presunción de culpa. bn el caso objet o de estudio, se tiene que el sini estro no se produjo por un caso fortuito o fuerza mayor, sino que fue resultado de una mala planeación de la operación, fallas en el ángulo de aproxim ación y la velocidad empleada, pues el Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO debió prever estas circunstancias, así como tener en cuenta que el R/R "HALLEY" tiene un a sola

aproxim ación y la velocidad empleada, pues el Capitán GERMAN ARTURO BECERRA ANGULO debió prever estas circunstancias, así como tener en cuenta que el R/R "HALLEY" tiene un a sola mi:'1quina, lo cual restringe su man iobrabilidad. En cuanto a la viola ción a las armas de Marina Mercante son aquellas que se producen por el incu mplimiento de la legislación marítima colomb iana, relacionada con los requisitos que establ ece la Autoridad Marítima para permitir operaciones en agu a jurisdiccionales. En la invest igación quedó plenamente probada la omisión de las reglas marítimas, como las estable ci das en el Código de Comercio colombiano que dispone que el Capitán sea el jefe sup erior encargado del gobierno y dirección de la nave. \Consulta 'iiniefitro l\foritimo ,fo Colisión M/ N "COLLEN", R/ R "HALLEY" y la Barcaza "C ENTAURO" Radicado '\lo. 15 01:01 1027 6 Por tal motivo, al no llevar a cabo el alistamiento de la motonave, o no preparar una maniobra de forma adecuada, no solo estaría en desacato de las normas marítima nacional, sino también se pone en riesgo la seguridad de la nave y de la vida humana en el mar. Ahora bien, es claro que en la decisión de primera instancia no se realizó el avalúo de los daños ocasionado a la barcaza "CE TAURO", como consecuencia de la colisión, hecho que en los términos del artkulo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984 debe contemplarse en la decisión. Sin embargo, atendiendo que en el grado jurisdiccional de consulta existe imposibilidad jurídica

términos del artkulo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984 debe contemplarse en la decisión. Sin embargo, atendiendo que en el grado jurisdiccional de consulta existe imposibilidad jurídica para decretar y practicar pruebas, citar a las partes, por cuanto se debe emitir una decisión de plano, este Despacho se abstendrá de referirse al respecto. En virtud Je lo mencionado anteriormente, procede este Despacho a confirmar en su totalidad la decisión del día 28 de junio de 2013, proferida por el Capitán de Puerto de Cartagena. En mérito de lo anterior, el Director General Marítimo, RE SU ELVE ARTÍCULO 1 º.- CONFIRMAR en todas sus partes el fallo del 28 de junio de 2013, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena de acuerdo a lo expue sto en la parte motiva de la presente decisión. ARTICULO 2º- NOTIFICAR personalmente por conducto de la Capitanía de Cartagena el contenido del presente fallo al señor GERMAN ART URO BECERRA ANGULO, en calidad de Ctpit:m del R/ R "H ALLEY", identificado con cédula de ciudadanía No. 73.089.052 expedida en Cartagena; a la empresa INVERSIONES JIMA R S.A.S. identificada con NIT No. 80043030, en calidad de Propie tario y Armador del R/R "H ALLEY", y demás parte s interesadas, en cumplimiento de lo establecido en los ar tículos 46 y 62 del Decreto Ley 2324 de 1984. ARTÍCULO 3°.- COMISIO AR al Capitán de Puerto de Cartagena para que, una vez quede en firme y ejecutoriado el presente fallo, remita copia del mismo al Grupo Legal Mar ítimo y a la

ARTÍCULO 3°.- COMISIO AR al Capitán de Puerto de Cartagena para que, una vez quede en firme y ejecutoriado el presente fallo, remita copia del mismo al Grupo Legal Mar ítimo y a la Subdirecci ón de Marina Mercante de la Direcc ión General Ma rítima. '\Jotifíquesc y cúmplase. 2 \ A.BR 2017

GUEV ARA RODRÍGUEZ