DIMAR - Caso COMOROS STREAM Y ALEXIS de 2016

'1 Bogot{l, o.e., .t

REfERENCIA

Clase de investigación: Nt'.m,ero de expediente:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Jurisdiccional por Siniesh·o Marítimo - Recurso de Apelación. 14012005003-(073/05) OBJETO A DECIDIR Procede t)l Despacho a resolver el recurso de apelación presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, en representación del sefior CARLOS NARVAEZ BOLAÑOS, en calidad de piloto práctico a bordo de la nave ALEXIS, en contra de la sentencia del 26 de julio de 20'l'l, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, previos los siguientes: ANTECEDENTES ] . Mediante actas de protestas recibidas el 7 de mayo de 2005, los sefiores HENDRIK S. JANSEN, Capitán de la nave COMOROS STREAM, y VALENTINE T. VELEÑA, Capitán de la motonave ALEXIS, informaron al Capitán de Puerto de Santa Marta sobre las novedades presentadas el día 7 de mayo, relacionadas con el acaecimiento del siniestro marítimo de colisión entre las citadas naves.

2. El dí<1 07 de mayo de 2005, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió auto de aperturél de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. A través de sentencia del 26 de julio de 2011, el Capitán de Puerto de Santa Marta

audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. A través de sentencia del 26 de julio de 2011, el Capitán de Puerto de Santa Marta declaró que el siniestro marítimo de colisión ocurrido entre las naves ALEXIS de bandera maltesa y el buque COMOROS STREAN de bandera holandesa, ocurrió con culpa y responsabilidad del sefior VELENA VALENTINE identificado con el pasaporte Nº A799637 capitán de la motonave ALEXIS, solidariamente con el armador, el agente n,arítimo y el piloto práctico CARLOS NARVÁEZ BOLAÑOS.

De igual mrn,era, se abstuvo de pronunciarse en cuanto al <1valuó de los dai1os y respecto de la violación a normas de marina mercante, por haber operado el fenómeno de la caducidad de la facultad sancionatoria.

4. Con fecha 25 de agosto de 2011, la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, en. rcpresentélción del sei"tor CARLOS NARVAEZ BOLAÑOS, piloto práctico a bordo de lanave ALEXIS, presentó recurso de apelación en conh·a Lte la aec1s10n ae1 L.o m: J u11v '-'"'

2011.

5. Mediante auto del 26 de agosto de 2011, el Capitán de Puerto de Santa Marta concedió el recurso de apelación presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, y ordenó enviar el expediente ante el superior para lo de su con,petencia.

COMPETENCIA De conformidad con el articulo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2n,

ordenó enviar el expediente ante el superior para lo de su con,petencia. COMPETENCIA De conformidad con el articulo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2n, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelación las investigaciones por siniestros marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación de:l Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con las pruebas obran.tes en el expediente, las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos, fueron las siguientes: El día 7 de mayo de 2005, la nave ALEXIS de bandera Maltesa se encontraba desarrollando maniobra de arribo y ah'aque al muelle de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, asistido por los remolcadores OLIMPIA y JUAN DE LADRILLEROS, ambos de bandera colombiana, al parecer la nave sufrió un desajuste que originó que el rumbo que llevaba el remolcador OLIMPIA golpeara con la aleta de babor popa a la motonave que se encorfüaba en el muelle 3 de nombre COMOROS STREAM, y por el impacto se reventara el cabo de amarre de dicho remolcador, quedando este

la motonave que se encorfüaba en el muelle 3 de nombre COMOROS STREAM, y por el impacto se reventara el cabo de amarre de dicho remolcador, quedando este encerrado enh'e los buques ubicados en los muelles 2 y 3. La nave ALEXIS continuo su viada rozando el costado de la motonave COMOROS STREAM y finalmente impactó el muelle 2 y el 3, coordinaron con el pilot,> para seguir con la maniobra y procedió a amarrarse con la proa babor. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el informe pericial del 1 de noviembre de 2005, suscrito por los peritos marítimos CARLOS ANZOLA MARTÍNEZ y FERNANDO ALFONSO PONCE A VEN DAÑO, las conductas técnicas que se desarrollaron en la operación fueron las siguientes:,1¡,cbci(>n Sinicstn, ivlal'itimo ele abordaje nave ALEXISSocir.clnd Porl'uariél Regional de Snntél Marta R<1dirc1,h1: 1-l0120il5-00'.I La n1otornwe A LEXTS a las 00:30 horas del día 7 de mayo de 2005, comenzó su recalada a la estación de pilotos. Siendo las 01:38 horas, se embarcó el Piloto Práctico CARLOS NARVÁEZ

BOLAÑOS.

Dos m.inutos después el piloto ordena MUY DESPACIO A V ANTE, por cerca de 10 n,inutos, a lEls 01:50 ordena PARAR MAQUINAS. Así mismo ordena el abarloamiento de los remolcadores OLIMPIA y JUAN DE LA ORILLEROS, por la proa y la popa, respectivarn.ente.

n,inutos, a lEls 01:50 ordena PARAR MAQUINAS. Así mismo ordena el abarloamiento de los remolcadores OLIMPIA y JUAN DE LA ORILLEROS, por la proa y la popa, respectivarn.ente. A las 01:52 los remolcadores quedan debidamente amarrados a la nave, y el piloto ordena FULL MAQUINAS AVANTE, buscando el desplazamiento y la caída de la proa del buque hacia babor. A las 01:53 honis, estando los remolcadores en su misión de empujar el buque, el piloto práctico da la orden de MUY DESPACIO A V ANTE a la motonave ALEXIS, de ,1euerdo con las declaraciones del Piloto Práctico el timón se enconh·aba con su mc1xirno ángulo de ataque a babor. 1-\ las 01:53.30 se da orden de parar máquinas. A las 01 :54.00 se da la orden de FULL ATRÁS, orden que permanece hasta las 01:55.00 o sea 60 segundos, de acuerdo con las declaraciones del Piloto Práctico y Capitc1n, los remolcadores continuaron con la orden de régimen de FULL AVANTE por estribor. De acuerdo con las bitácoras de puente, máquinas y las declaraciones contenidas en el expediente a las 05:05.00 se p1:oduce la primera colisión de la motonave ALEXIS contra la nwtonave COMOROS STREAM. Seguidamente, a las 02:06 un minuto después de la primera colisión, aparecer u·na élnotación de discusión entre el Piloto Práctico y el Capitán del buque. A las 02:17 horas se da DESPACIO AVANTE indicando la reanudación de la

élnotación de discusión entre el Piloto Práctico y el Capitán del buque. A las 02:17 horas se da DESPACIO AVANTE indicando la reanudación de la mélniobra de atraque con las consecuentes anotaciones hasta que el buque queda c1marrado y E1segurado a muelle a las 02:58 horas. ":12. Crwsa precursorn o (rmdarrrental del siniestro; No cabe la menor duda de que la causa fundc1mental y precursora del siniesh·o de colisión tuvo su origen y desarrollo en un desajuste importante de la trayectoria de aproximación y atraque de la motonave, materializada por los efectos actuales adelante mencionados, especialmente a partir de los puntos precríticos hasta el punto más crítico de la maniobra antes de la primera colisión. Puede observarse con extrema claridad que los ordenadores de la maniobra buscaban contar con uné1 reacción positiva del buque para corregir la trayectoria, cosa que no se dio, vistas las circunstancias físicas que lo im.pidieron.Obviamente, ante ese panorama operativo no había oh·a solución sino la de reprogramar la maniobra, abortando oportunamente la que se enconh·aba en proceso y reevaluand0 otra con nuevas opciones operativas. También puede observarse sobre el anterior particular y basados en las anotaciones del libro de bitácora del ALEXIS que desde el punto crítico E hasta el punto E' existió un lapso de tiempo de 10 minutos, el que hubiera permitido a los ordenadores (cap itán y pil oto práctico) evaluar el sistema con suficiente tiempo y acogerse a una opción operativa distinta a la que estaba en desarrollo, sobre todo porque no hubo la respuesta adecuada del buque a esas instancias de maniobra".

evaluar el sistema con suficiente tiempo y acogerse a una opción operativa distinta a la que estaba en desarrollo, sobre todo porque no hubo la respuesta adecuada del buque a esas instancias de maniobra". ARGUMEN TOS DEL APELANTE Mediante escrito recibido el 25 de agosto de 2011, la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, en representación del señor CARLOS NARV AEZ BOLAÑOS, piloto práctico a cargo de la maniobra de ah·aque de la nave ALEXIS, presentó recurso de apelación con base en los sigu ientes argumentos: El ordenamiento mercantil colombiano, contempla que el armador responde civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la tripulación, sin embargo, no puede el piloto práctico responder de la misma forma cuando es el Capitán quien no acata las recomendaciones del práctico. La valoración de las pruebas debe hacerse de manera integral, es decir se debe analizar tanto la favorable como lo desfavorable. En el caso de marras, una vez abordada la nave por el piloto práctico, procedió a coordinar con el Capitán del buque todo lo concerniente a la maniobra de atTaque, habit'ndos<:-fi acordado que las condicio nes reinantes para la celebración de la maniobra eran norm.al l!s, en plena acti vidad de sus funciones legales de asesoramiento el Capitán del buque durMltl' la navegación, el piloto práctico procedió a ordenar máquina avante y timón a babor, con el fin de orientar el buque hacía la bahía. A la altura de la boya Nº2, se paran máquinas y se ordena el aseguramiento de los RR

navegación, el piloto práctico procedió a ordenar máquina avante y timón a babor, con el fin de orientar el buque hacía la bahía. A la altura de la boya Nº2, se paran máquinas y se ordena el aseguramiento de los RR OLIMPIA Y JUAN DE LADRILLEROS, en este momento el Capitán de la motonave ALEXIS se retira del puente de mando. Finalizadas las labores operativas anteriorm ente mencionadas, se observa que la proa del buque empieza a caer inexplicable y rápidamente hacía esh·ibor y se ordena entonces al RR OLIMPIA empujar en Proa/Estribor hacia babor, tendiente a corregir la caída en rnención pero sin éxito, razón por la cual se ordena timón todo babor y máqu ina avante, pero es ahora la popa la que cae hacía el costado de estribor, no obstante tener al remolcador JUA N DE LADRILLEROS empujando con toda la fuerza hacia babor. No obstante las prudentes y adecuadas rnedidas operativas adoptadas durante el incidente (órdenes a máquina, rumbos, utilización de los remolcadores) el buque conti nuó desplazándose hacia adelante, paralelo y muy cerca de las naves atracadas en los muelles 2 y;1pcl,,ci(>11 Siniestro M,nítimo de abordé lje nélvc ALEXIS - Socicdéld Portuélriél Regional de Santél Mart íl l,,1d ir,id(): 1-101 2005-00:l 5 3, a las 02:05 horas aproximadamente, la nave Alexis golpea al buque COMOROS STREAM

l,,1d ir,id(): 1-101 2005-00:l 5 3, a las 02:05 horas aproximadamente, la nave Alexis golpea al buque COMOROS STREAM que se ha llaba atracado por estribor al muelle Nº 3, y colisionó el bulbo de proa del ALEXIS, con trél él concreto del 1nuelle Nº 4, una vez superado el incidente , se continuó con la 1ncrniobrn de atraque al muel le Nº 4, finalizando la maniobra a las 03:15 aproximadamente. Al hacerse el análisis de las pruebas recaudadas, no se tuvo en cuenta los siguientes hechos: El piloto práctico observó plerwmente y en lodo momento las normas legales vigentes que rigen el servicio púb lico de practicaje (ley 658/2001 y demás que la complementan o adicio nan), motivo por el cual no existió neglig encia ni descuido alguno en su asesoría t(ficnica ni Capitán de la nave Alexis, como tan-1poco ningún rechazo a las órdenes im partidns, teniendo en cuenta que el Capit,1n puede apartarse de la asesoría del piloto si lo considera . Tratándose del abandono del puente de mando por parte del Capitán del buque durante un lapso de tiempo de la maniobra, tal como consta en su declaración, aun cuando su retiro fue trRnsitorio, fue un acto irresponsab le en plena maniobra de ah·aque, ausencia que fue basté1nte irregular en desarrollo de una actividad peligrosa. El Capitán no informó al piloto que había parado máquinas ante el momento crítico en que se encontraba dejando al piloto sin información. Se apartó de la asesoría del piloto agravado

basté1nte irregular en desarrollo de una actividad peligrosa. El Capitán no informó al piloto que había parado máquinas ante el momento crítico en que se encontraba dejando al piloto sin información. Se apartó de la asesoría del piloto agravado con el abandono del puente de mando y nunca estuvo integrado a la maniobra. La féiltc1 de medios impresos electrónicos (data logger) de las órdenes del puente al cuarto de máqui rnis y !a c1lterac ión posterior de algunos datos del libro de campana llevado a man uscrita, no puede darnos certeza sobre las ordenes que se cum.plieron. El capitán debe héKer las correccio nes en el libro de bitécora con respecto a las correcciones que el documen to oficial y eficiente de lo conb·é1rio no tiene validez. El libro de bitácora no puede tener cnrnendaduras. Hecho corroborado por el perito en la audiencia de aclaración a folio 660 donde manifestó "que aparecen varias órdenes en el mismo renglón", lo anterior demuestra que hubo alteración posterior del libro de campana, que es otra irregularidad, que la hace ineficiente y queda viciada por su validez. CONSI DERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Vistos los argumentos de-fi la abog ada BLANCA VERGARA DE VELEZ, se evidencia que todos se encuentran orientados a demo strar que el se11or CA RLOS NARVAEZ BOLAÑOS, en calidad de piloto práctico, curnplió los deberes y obligaciones que tenía en desar rollo de su función de asesoram.iento en la maniobra de atraque de la nave ALEXIS, por lo cual, no

en calidad de piloto práctico, curnplió los deberes y obligaciones que tenía en desar rollo de su función de asesoram.iento en la maniobra de atraque de la nave ALEXIS, por lo cual, no es c1dIT1isiblc que se declare solidariarnente responsable por la ocurrencia del siniestro marí timo de Rbordaje. Sobre el pR rticulm, este Despacho encuentra pertinente hacer las siguientes aclaraciones: Ctrnndo una nave ll ega a Puerto, los riesgos en la navegación se aumentan, pues generalme nte se limita su capacidc1d de maniobra, el agua cada vez es menos profunda y esposible, que el canal de acceso al Puerto tenga bancos de arena o peligros 1mpercept1r i1es para un Capitán que en la mayoría de las veces desconoce el área. Debido a ello, se requiere el apoyo del Piloto Práctico, quien es un marino experi mentado y especializado en la navegación de buques en las especiales condiciones n-teteorológ icas, oceanográficas e hidrográficas de un Puerto específico, quien deberá prestar sus servicios tanto para la entrada del buque, como en su salida del Puerto. Sin embargo, en ningún caso la presencia del práctico a bordo de la nave releva al Capitán del mando de la misma, en oh"as palabras, el Piloto Práctico cumple principalr nente una función asesora, tal como lo señala el artículo 21 de la Ley 658 del 2011, "Por In rnnl se rcguln

la ncti'uidnd 111n ríti111n y fl.uvinl riel pmcticnje co1110 servicio públ ico en lns rírens 111nrí ti111ns y fl1ru inlcs de jurisdicción de In A1 1toridnd Mnrítimn Nncionnl", así: "ASESO R/A DEL PILOTO PRÁCTICO: Ln 111n11i obrn 111nríti111n de prnctic n¡e r¡11e renlice w1 buque será eiecutada ba;o la asesor ía de un piloto práctico con lice11cio vigente expedida por In Au toriri11d Mnríti111n Nncio11nl ( ... )". (Negrillas y subrayado fuera de texto) De las normas antes descritas, se desprende que el Capitán del buque nunca pierde el gobierno y mando de la nave, pues el Piloto Práctico cumple una labor de mera asesoría, dados sus especiales conocimientos respecto del Puerto, siendo por consiguiente el Capitán quien toma las decisiones a bordo y determina si lleva a cabo la maniobra en los términos de la asesoría brindada por el práctico. De otro lado, conforme al artículo 124 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 4 del artículo 2 de la Ley _658 de 2001, la actividad marítima del practicaje que se realiza en las aguas jurisdiccionales, constituye un servicio público regulado y conh·olado por la Autoridad Marítima Nacional, así: Artículo 124 del Decreto Ley 2324 de 1984: "PRA CTICAJE: El prnc ticnje e11 nguas jurisdiccio1lnles nncionnles co1 1stit111¡e 1111

Autoridad Marítima Nacional, así: Artículo 124 del Decreto Ley 2324 de 1984: "PRA CTICAJE: El prnc ticnje e11 nguas jurisdiccio1lnles nncionnles co1 1stit111¡e 1111 servicio público regulado y controlndo por In Aut oridad Mnríti111n". (Negrillas y subrayado fuera de texto). Artículo 2º de la Ley 658 de 2001: "4.- ACTIVIDAD MARÍTIMA Y FLUVIAL DE PRACTICA/E: es 1111 seruicio 111í/1lico i11here11t e n In fi11nli dnri socinl del Estndo. (. .. )" Así las cosas y considerando que el practicaje se constituye como un servicio púb lico, la prestación del mismo es de carácter obligatorio, dado que el ingreso y salida de un Puerto requieren de los conocimientos especiales y deta llados de las carncterfsticas físicas, hidrográficas, oceanográficas y meteorológicas del área de tránsito, con el propósito de garantizar la seguridad de la nave, la carga, la supervivencia de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación marina, enh·e otras.apel,1cic,n Siniestro Marítimo de abordaje nave 1\LEXIS - Socicc!c1d Portunrici Rcgionill dú Sc1nta Marta Í\,1d1c:adn ¡ ,¡¡y¡ 2005-00'.\ 7 De otro l,H:!o, en cuanto a las oblig aciones a cargo del Piloto Práctico, el artículo '15 de la Ley 658 de 2001 seiiala las siguientes: 1.- Desnrrollar ln actividad marítima de practicaje en ln ju risdicción de una Capitanía de

De otro l,H:!o, en cuanto a las oblig aciones a cargo del Piloto Práctico, el artículo '15 de la Ley 658 de 2001 seiiala las siguientes: 1.- Desnrrollar ln actividad marítima de practicaje en ln ju risdicción de una Capitanía de Puerto que le nu torice ln Au toridad Marítin1a Nacionnt observando que se garan tice In segu ri(/nd de In vida Jiu mana en el 1nar, la seguridad de /ns embnrcnciones, de su carga y de las instalaciones portua rias, nsí como la protección del medio 1narino. (, '. ) 4.- lnfonnar ni Cnpitrín de la nnve los posibles riesgos que puednn presentarse durante la 111 n11i o/Jm. Vemos en tonces q11e, en líneas generales la actividad del Práctico se lim.ita corno ya habíamos indiec1do, a asesorar al Capitán para que la maniobra ga rantice la seguridad de la nave, de la vida hun,arrn en el mar, de las instalaciones portuarias y del medio marino, así m.ismo informar al Capitán los riesgos existentes en el área, quedando de relieve nueva mente que en ningún momento se releva al Capitál) en el mando del buque. Teniendo en cuenta las principales obligaciones a cargo del Piloto Práctico, se deberá determinar sí estas constituyen una obligación de medio o de resultado. Sobre el particular, la doctrina espe cializada se ha ocupado de definir y distinguir las obligaciones de medios de las obligaciones de resultado, así, por ejernplo, PHILIPPE LE TOUR NEA Ül, propo rciona el siguiente concepto: "O bligaciones de medio: Se le llm11a a 11eces obligación de prudencia o diligencia. El co/'lten irio

TOUR NEA Ül, propo rciona el siguiente concepto: "O bligaciones de medio: Se le llm11a a 11eces obligación de prudencia o diligencia. El co/'lten irio de In o/Jlignción de medios no es exactnn,ent e un hecho; es el esfuerzo del hombr e, un esfuerzo constn11t e, perswernn te, tendiente a la ndopción de unn nctitud frente a sus propins cualidades ¡mm nproxir11nr se n unn finnlirind desendn. Si el deudor /'/O se cornprornete a alcanzar una meta (/e/erri1i 11ndn, se compror nete por lo menos n tratar ele nlcnnzarla. Si un evento de fuerza rnayor i111 pide ni deudor nlcanznr In Jinnti:dad µrevistn, linbrrí ejecutado su obligación, puesto que por hipótesis su obligación es un cornportanlien to. º12.ligaciones de tesultado: La obligación de resul tado es n 11eces de/'lomú u:zdn obligación determinada. El deudor de una oblignción de resul tnrio es condenado n indernn iznr, si el hecho prometido no se produce. El contenido de ln o/?lignción parece ser el resul tado mismo. Unn carga de esta natur aleza supone evidenfe11 1ente, r¡11e el deudor pone en movimiento torios los medios pnrn obtener el resultado, pero estos por sí solos no se tmnnn en considemció 11". (Pnrrifmsis del au tor). /.\sí lc1s cosas, la obligación es de medio cuando no se puede garantizar el éxito de la activi dad ,1 desarrollar, dado que el resultado no depende de manera exclusiva de la persona

/.\sí lc1s cosas, la obligación es de medio cuando no se puede garantizar el éxito de la activi dad ,1 desarrollar, dado que el resultado no depende de manera exclusiva de la persona obl igada, por cuanto la obligación en sí misma no es el resultado, sino el deber de realizar de la mejor manera posible la gestión encomendada o contratada. Por el contrario, en las obligaciones de resultado la persona se compromete a cumplir con lo establec ido en el compromiso pactado, sien,pre que se hubiere alcanzado la finalidad prevista. 'P I 111.11'1 11: 1.1: TOURNE,\U, Ln Rcsponsnhil iclnd Civil del l'rofcsionnl. trnducido por JAVll:R TI\MAYO íl\RAMlt.LO, scfi1111da edición, l:d. Tcmis. 20 1fi. púgs . .11I -.\t1Por su parte, la jurisprudencia nacional2 ha indicado lo siguiente: "( .. .) Ln distinc ión entre obligncicmes de medio y oblignciones de resul tnrlo /,n es Indo referidn regular111ente a la respollsabil idad co11tracfual; si11 embargo, nada obsta para que los conceptos puedan ser utilizados dentro del régimen de la responsa/Jilidar l extracontractual, pues clic!,n clasíficncicín 110 tíe11e COI/lo 1í11ícn f11e11te la w/111 1tnd concertada de las partes (a11 11que en algunos ez1e11t os /ns partes puerh.1n realizar pactos ni respecto), sino r¡11e ella surge, bie11 de un 11tn11r lato legal o e11 co11sirfernción exclusiua a In

concertada de las partes (a11 11que en algunos ez1e11t os /ns partes puerh.1n realizar pactos ni respecto), sino r¡11e ella surge, bie11 de un 11tn11r lato legal o e11 co11sirfernción exclusiua a In 11a,t1.1mleza 111is111a rle In oblignció11 r¡ue se contme ( ... )". (Negrillas y subrayado fuern de texto). De ello se infiere, que las obligaciones de medio y de resultado no deben suscribirse de manera exclusiva al régimen de responsabilidad conh·actual, pues si la naturaleza de la obligación que se conh·ae permite establecer el tipo de obligación, habrá de tenerla en consideración aun h·atándose del régimen de responsabilidad civil exh·aconh·actual, como en el caso que nos ocupa. Así las cosas y de acuerdo a las definiciones antes expuestas, se puede afirmar que la obligación del Piloto Práctico consiste en poner a disposición del buque todos sus conocimientos especfiali zados a fin de que se lleve a cabo una navega ción segura. En este sentido, como se ha dicho a lo largo de esta decisión, el Piloto Práctico en ningún momento tiene el dominio material, técnico e intelectual del buque, pues este sie1npre está a órdenes del Capitán, quien puede o no seguir el asesoramiento del Práctico, máxime cuando sus conocimientos especiales recaen sobre el Puerto, más no del huque para el cual está prestando sus servicios. En consecuencia, quien tiene la capacidad de tonlar las decisiones es el Capitán y en el supuesto de que se le permitiera al Práctico tomar las mismas, aquella s siempre deberán estar supeditada s a lo que el Capitán considere conveniente para la nave, pues como se

En consecuencia, quien tiene la capacidad de tonlar las decisiones es el Capitán y en el supuesto de que se le permitiera al Práctico tomar las mismas, aquella s siempre deberán estar supeditada s a lo que el Capitán considere conveniente para la nave, pues como se señala en el Código de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1 978) 1 , el Capitán es en todo momento quien asume el gobierno, dirección y conh·ol de la nave, en los aspectos relacionados con la planificación , dirección y seguridad en la navega ción. De lo anterior se puede concluir que, solo se podrá atribuir responsabilidad directa al Piloto Práctico por los daf1os causados en un siniestro marítimo, cuando demuestre que la frush·ación de la maniob ra (cnusn directn de los pe1j11icios), se produjo directamente por una defectuosa actuación u omisión en su proceder, siendo aquello la comprobación real del nexo cnusal existente entre el dmio y el heclto del siniestro (nctivirlarl de pmcticnje defectuosa), elemento preponderante de la responsabilidad civil extracontractual. Ahora bien, considerando que el régimen de responsabilidad aplicable en el caso bajo estudio es el de la responsnbilidad civil extraco11t ract11nl por el desa rrollo de actividades J Conficjo de Est,,do. Sc1la de lo Contencioso Adnlinistrcltivo, Sección Íe!rú'r,,.- Cunsl•ji:ro PC.>l'l'lltc: Ric,irdo I hW<.'fi Du4w .. •, S,llHt\ll- ()l• Bt\):otl,, 1 ).<.,." .

yfintic::u,1tr<1 (2-1) dfi· Juni? de mil novecientos noventfi y cx-ho (1998).- R;u.lk,Kión Núnwro: t(l5J0. Apl1cabk en ,111ud de la lcch:, en que ocwnfiron los hechos Ent1 cncl,1s1: hoy c1u11c11d:1<10 por l;i Rcsl1luc1ó11 2 <k In Con rl.!n.:nclíl lk rvl.11111:, de ?O IOilpc>lilci(ln Sin ic!slro Mnrítimo de nbordnjc nnve ALEXIS - Sociednd Portuilriíl Regionnl de Snntil Mnrtil Rc1dic,1dn: l 1l□-1 2005-003 9 peligrosas, es pertinente sefialar que la responsabilidad del asesor solo podrá imputarse sí se comprueba la concurrencia de los siguientes factores: 0 Sí el dmio se causó por el hecho de un tercero, corno eximente de respon sabilidad del agente responsable principal. • Si el tercero es justn/1/en te el asesor. " Si la defectuo sa nctunción del asesor fue In que dio lugar ni daiio. Así las cosas y considerando que no se encuentra probada la concurrencia de los anteriores requ isitos, se concluye que no es dable la declaratoria de responsabilidad del Piloto Práctico por cuanto implicaría por simple sustracción de materia, la exone ración de respons abilidad del C:1p itán de la nave por haber mediado la causa extraiia denominada "hecho de un tercero". Por lo anterior, se procederá a modificar el artículo primero de la decisión apelada, en el sentido de declarar que el responsable por la ocurre ncia del siniesb·o marítimo de col isión

Por lo anterior, se procederá a modificar el artículo primero de la decisión apelada, en el sentido de declarar que el responsable por la ocurre ncia del siniesb·o marítimo de col isión ca usado por la M/ N f\ LEXIS ele bandera mal tesa, contra la estructura de los muelles 3 y 4 del terrninal marítimo de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, y los daños ocasiona dos a las naves ROTI-IORN y COMOROS STREAM, es el seflor VELENA VALENTINE, identificado con pasaporte Nº A799637, en calidad de Capitán de la nave ALEX IS, y en consecu encia la solidaridad de la agencia marítima SEAPORT LTDA, y del armador GOOL UCK SHIPPING VALL ETTA MALTA, se predicará sólo respecto del pago de los efectos de carácter pecuniMios que se hubieran causado con ocasión del siniesb"o. En n,érito de lo anteri onT1ente expuesto, el Director General Marítimo, RESUEL VE ARTÍCUL O 1 ° .- MODIFICAR los artículos prirTtero de la sentencia del 26 de julio de 2011, proferida por el Capitán ele Puerto de Cartagena, de acuerdo con los argumentos expuestos en la parte n,otiva de la presente decisión, los cuales quedarán así: "A RTÍCULO 1 º.- DECLARAR que el siniestro marítimo de colisión entre la M/N ALEXIS de bandera maltesa y las estructuras de los muelles 3 y 4 del terminal marítimo de la Sociedad Port1.1aria de Santa Marta, así como los dai'\os causados a las naves COMOROS STREAM y ROTH OR N, son responsabilidad del seiior VELENA VALENTINE, identificado con

Port1.1aria de Santa Marta, así como los dai'\os causados a las naves COMOROS STREAM y ROTH OR N, son responsabilidad del seiior VELENA VALENTINE, identificado con pasaporte Nº A 799637, en calidad de Capitc1n de la nave ALEXIS, así mismo, condenar al pago soli dario de los efectos pecuniarios que se hubieran causado con ocasión del sinieslTo a la ngencic1 marítima SE/\PORT LTDA, y al armador GOOLUCK SHIPPING VALLETTA tilA LT/l.., de conformidad con los argumentos expuestos en la parte motiva de la presente provid encia". ARTÍ CULO 2°.- CONFIRMAR los artículos restantes de la sentencia de primera instancia, del día 26 de julio de 2011, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, de acuerdo a los argumentos expuestos en la parte considerativa de la presente providencia. ARTÍ CULO 3°.- NOTIFICAR personalmente por conducto de la Capitanía de Puerto de Sc1rü<1 Martc1 el contenido de la presente decisión al piloto práctico CARLOS NA RVÁEZ BOLA ÑOS, representado legal mente por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, a laabogada MARIA ELVIRA GÓMEZ CUBIL LOS, apoderada de lN l 1::.1< J Uu, a1 aoogallo _1v.::,c VICENTE GÚZMAN ESCOBAR, apoderado de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, a la abogada ANA LUCÍA ESTRADA MEZA, apoderada del Capitán y del Armador de la né1ve ALEXlS, al abogado CARLOS ALBERTO ARIZA A YUELO, apoderado del renwlcador

abogada ANA LUCÍA ESTRADA MEZA, apoderada del Capitán y del Armador de la né1ve ALEXlS, al abogado CARLOS ALBERTO ARIZA A YUELO, apoderado del renwlcador OLYMPIA, al Representante Legal de TURBADUANA, a la empresa RETRAMAR S.A., al señor EDUARDO L. GERLEIN, Representante de la Agencia Marítima de la nave ALEXIS, y demás interesados, cumplimiento de lo establecido en los artículos 46 y 62 del Decreto Ley 232