DIMAR - Caso CROWN EMERALD de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., a , MAR 2018

Referencia: 18012013010

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el abogado N ÁN DARÍO CANTILLO JIMÉNEZ, apoderado de la sociedad C. I. BANACOL S.A., en conb·a de la decisión de primera instancia del 30 de diciembre de 2014, proferida por el Capitán de Puerto de Turbo, denb·o de la investigación por el siniesb·o marítimo de abordaje y contaminación marina de la motonave "CROWN EMERALD" de bandera de Singapur, ocurrido el 9 de abril de 2013, previos

los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe suscrito el día 10 de abril de 2013, por el señor NESTOR CASTELLANOS ZAMBRANO, en conclición de Comandante de la Estación de Guardacostas Urabá, el Capitán de Puerto de Turbo tuvo conocimiento del siniestro marítimo de abordaje y contaminación marina de la motonave "CROWN EMERALD".

2. Por lo anterior, el día 10 de abril de 2013, el Capitán de Puerto de Turbo decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Turbo profirió decisión de primera instancia el 30 de diciembre de 2014, a través de la cual declaró

artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Turbo profirió decisión de primera instancia el 30 de diciembre de 2014, a través de la cual declaró responsable a la compafiía C.I. BANACOL S.A., en condición de propietario del artefacto naval "BANACOL C-02", por el siniestro marítimo de abordaje y contaminación marina.

Asimismo, lo declaro responsable por violación a normas de Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de ocho (8) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de CUATRO MILLONES SETECIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL PESOS m/cte. ($ 4.788.000.oo ).

4. El 28 de enero de 2015, el abogado N ÁN DARÍO CANTILLO JIMÉNEZ, apoderado de la sociedad C. I. BANACOL S.A. presentó interpuso recurso de reposición en subsidio deApelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD"

Radicado No. 18012013010 2 apelación en contra del fallo de primera instancia, proferido por el Capitán de Puerto de Turbo.

5. El día 27 de febrero de 2015, el Capitán de Puerto de Turbo resolvió el recurso de reposición, modificando el artículo segundo del fallo de primera instancia y confirmando los restantes.

No obstante, concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo, conforme a lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA

No obstante, concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo, conforme a lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 )' e[nüineral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniesh·os marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constih1cional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO El Perito de contaminación FRANKLIN DAVE RINCÓN CASTRO, rindió informe (folios 156 al 168) indicando las siguientes conclusiones: "( ... )

10. Conclusiones

a. El día martes abril 09 de 2013 a las 20:30 hrs. LT se produjo un derrame de hidrocarburo por parte de la motonave Crown Emerald al ser golpeada por la barcaza Banacol C-02 produciéndose rotura del casco por donde se derramaron al mar 3.8 MT de Fuel Oíl (IFO 380) b. El día miércoles abril 10 de 2013 a las 08:30 hrs. LT se dio inicio a la labor de recolección del

produciéndose rotura del casco por donde se derramaron al mar 3.8 MT de Fuel Oíl (IFO 380) b. El día miércoles abril 10 de 2013 a las 08:30 hrs. LT se dio inicio a la labor de recolección del hidrocarburo en el mar antes de que el producto llegara a la costa, se estima que ese día se hayan recogido 10 canecas de Fuel Oíl (IFO 380) depositadas al interior de la barcaza según lo indicado por el señor Jafet Lozano, funcionario de la empresa CI. Banacol S.A. quien coordina las operaciones de recolección de residuos oleosos y limpieza en el área, se estima también que igual cantidad se encuentra depositada en las canecas dispuestas sobre la cubierta de la barcaza. c. Han sido depositados en varias bolsas plásticas residuos de buchón impregnados con hidrocarburo, estas bolsas fueron trasladadas a las cubiertas de la barcaza, y junto con el combustible depositado en los tanques de la "Plana Cisterna" deberán recibir una disposición final acorde lo establecido por MARPO L para estos casos. d. Se encuentran en la zona afectada del Parque Regional Natural Zuriqui gran cantidad de residuos de madera y troncos que recibieron el mayor impacto causado por el derrame deApelación Siniesb.·o Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 combustible que alcanzo a llegar a la costa y que deben ser recogidos a la mayor brevedad por empresa C.I. Banacol S.A. responsable de la limpieza del área. Existen puntos focales claramente definidos que requieren atención especial teniendo en cuenta el daño ecológico sucedido.

empresa C.I. Banacol S.A. responsable de la limpieza del área. Existen puntos focales claramente definidos que requieren atención especial teniendo en cuenta el daño ecológico sucedido. e. No se observa en el área de afectación a la fauna y a la vegetación por causa del derrame de hidrocarburo sucedido. En diferentes rondas de inspección efectuadas en varios sitios del Golfo por parte del Cuerpo de Guardacostas no se dan detectado en el mar mortandad de peces, ni manchas pesadas de hidrocarburo en el agua. f Se estima que el área afectada tiene una medida de 1.5 Kms entre las coordenadas punto 1 Lat 07° 54.41 N y Long 076° 45.52 W y Punto 2 Lat 07° 55.21 N y Long 076° 45.10 W acuerdo GPS manual. (. .. )" (Cursiva fuera de texto) 3 Asimismo, el Perito Naval Categoría "A" LUIS GUILLERMO VANEGAS SILVA, presentó informe (folios 363 al 374) estableciendo lo siguiente: ,, (. . .)

7. Posibles causas del accidente 7.2 al aumentar la fuerza del viento y con el incremento del oleaje se presenta un fuerte cabeceo de la barcaza que genera una gran tensión en los cabos de amarre que superan la resistencia de estos y por consiguiente se produce la rotura.

Al tener amarre en la popa de la barcaza este hace que haga un giro de 180º y golpee el buque en la popa estribor con la proa y generando la rotura del casco con la dimensiones ya establecidas y provocando un derrame de combustible de aproximadamente 3,8 toneladas métricas.

en la popa estribor con la proa y generando la rotura del casco con la dimensiones ya establecidas y provocando un derrame de combustible de aproximadamente 3,8 toneladas métricas. La superficie velica generada por la barcaza y los contenedores cargados aumentaron la fuerza del golpe dado al buque. A pesar de que históricamente las operaciones de cargue no son en este sitio, la autoridad marítima había autorizado que se realizaran ahí debido a que las condiciones del viento y oleaje eran favorables y permitían una operación segura. ( ... )

9. Demás aspectos relevantes que el perito considere necesarios para el esclarecimiento de los hechos.

La motonave Crown Emerald tiene establecidos los procedimientos para controlar un derrame de combustibles cuando está recibiendo para su consumo pero por sus características y que no es su finalidad no se prepara para un derrame una rotura del casco tal y como ocurrió en esta ocasión. Para ello tiene los elementos necesarios de acuerdo al listado suministrado por elApelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 capitán, así como el reporte de emergencia y el procedimiento a partir del momento en que ocurrió el abordaje. A pesar de que no tener establecido el código NGS la comercializadora C.I. BANACOL en fonna verbal y por costumbre he establecido unos procedimientos para el amarre de las barcazas y el procedimiento en caso de una emergencia." (Cursiva fuera de texto)

ARGUMENTOS DEL APELANTE

4 Del escrito de apelación presentado por el Abogado IV ÁN DARÍO CANTILLO JIMÉNEZ,

barcazas y el procedimiento en caso de una emergencia." (Cursiva fuera de texto)

ARGUMENTOS DEL APELANTE

4 Del escrito de apelación presentado por el Abogado IV ÁN DARÍO CANTILLO JIMÉNEZ, apoderado de la sociedad C. L BANACOL S.A., éste Despacho se permite extraer los siguientes argumentos: "( ... )

1. FUERZA MAYOR COMO EXIMENTE DE RESPONSABILIDAD: El Despacho desecha esta excepción bajo los siguientes considerandos que resumimos Con relación al clima seiiala que este es variable y como es variable las personas deben prever que el clima puede cambiar y en tales condiciones debe estar atento a realizar las medidas correspondientes previniendo cualquier situación.

Con relación a la supuesta negligencia seiiala que si la empresa hubiera tomado algunas medidas como escuchar con regularidad el reporte del clima, no se hubiera realizado un supuesto movimiento negligente de la barcaza, no se estuviera en la hora de la comida dejando una persona disponible, y no se hubiera manejado un cabo de polipropileno; se hubiera colocado un remolcador al lado del equipo para cuidar el movimiento de la barcaza; los hechos no hubieran ocurrido. Estas observaciones y conclusiones no están comprobadas y son discutibles, pues nada seiiala que si hubiera tomado dichas medidas los eventos no hubieran ocurrido, son simple recomendaciones que no constituyen ni prueba ni constancia de que los resultados no hubieran sido los mismos. Corresponden a elucubraciones no demostradas y cuya consecuencia de que no hubieran acaecido solamente pueden ser de unas opiniones no demostradas que por el contrario con contradichas por la prueba pericial allega al proceso. Por ejemplo, el 9 de julio de 2014 en Urabá y en los días sub siguientes hubo varios

consecuencia de que no hubieran acaecido solamente pueden ser de unas opiniones no demostradas que por el contrario con contradichas por la prueba pericial allega al proceso. Por ejemplo, el 9 de julio de 2014 en Urabá y en los días sub siguientes hubo varios vendavales en Apartadó, Necoclí y Arboletes. Donde las autoridades recomendaron medidas de protocolo nonnal para prevenir daiios en estas circunstancias como reforzar el techo con doble amarrado de las tejas, cortar los árboles que amenacen caída, evitar los cables sueltos, amarrar los cultivos. Será que por el hecho de seguir las recomendaciones de los doctos después de sucedido el siniestro, otro vendaval no arrancara tejas, no tumbará plantaciones no causará daiios a la comunidad? Obviamente que no porque son hechos inevitables e irresistibles fuera de contexto. Por lo que no se puede confundir lo que es recomendable (Deber ser) con lo que es (ser). Pues los hechos superan las meras estimaciones sin sujetar las recomendaciones a la vida real y son soluciones a posteriori que los doctos hacen después de que ya han pasado las situaciones y a modo de recomendación. Nadie puede señalar que los techos no se van aApelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación maiina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No, 18012013010 volver a levantar, las plantaciones no se van a caer o los árboles se van a sostener pues se trata de hechos insuperables e inevitables. ( .. ,)"

2. INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN - CONCAUSAS Y CULPA DEL BUQUE: En subsidio no se tuvo en cuenta por la capitanía al realizar el análisis de la responsabilidad

trata de hechos insuperables e inevitables. ( .. ,)"

2. INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN - CONCAUSAS Y CULPA DEL BUQUE: En subsidio no se tuvo en cuenta por la capitanía al realizar el análisis de la responsabilidad civil derivada del hecho, a la cua (sic) condena a la sociedad BANACOL que se propusieron excepciones no resuelta por mi representada.

No obstante tener el claro convencimiento de que se presentó una fuerza mayor, reiteramos que obra en el expediente la prueba de que existieron varias causas eficientes que generaron el resultado inesperado, insuperable e inevitable, absolutamente imprevisible, sobre los cuales no se puede imputar toda la responsabilidad civil a mi representada ya que hay otras concausas o causas eficientes imprevisible e insuperable para señalar que deben responder Banacol por la totalidad de los efectos, Si observamos la causa eficiente de que se generara el rompimiento de un cabo que se encontraba nuevo, sosteniendo unos equipos casi vacíos en un momento que no se están en operación, Y esto le anexamos que precisamente y en forma fortuita tal equipo se va a pegar exactamente en el punto preciso de un tanque de combustible expuesto al lugar inmediatamente al lugar de operaciones que generan un resultado desproporcionado e imprevisible en más de 50 años de operaciones del sector bananero en Urabá, lo que nos demuestra que existen causas ajenas que escapan absolutamente a la conducta de mi representada, ¿ Cómo un hecho que no debió pasar normalmente de una colisión operativa ordinaria que debía generar el arreglo de la lata afectada se convierte en el proceso actual por contaminación? Muy simple, se presentan indudablemente una suceswn de eventos imprevisible e

¿ Cómo un hecho que no debió pasar normalmente de una colisión operativa ordinaria que debía generar el arreglo de la lata afectada se convierte en el proceso actual por contaminación? Muy simple, se presentan indudablemente una suceswn de eventos imprevisible e insuperable que se conciertan para arrojar un resultado inconcebible conscientemente o sobre la voluntad de cualquier. Lo que se ha dado en llamar en derecho el análisis de las concausas, Lo anterior se ha dado en llamar en materia de responsabilidad civil, las concausas las cuales eximen de responsabilidad civil o minimizan el resultado pues al afectar el resultado esperable con la participación de otras causas en el resultado, se debe ánalizar cuál es la causa eficiente, la cual como se puede ver no es la actuación de Banacol en la medida en que lo normal sin fuerza mayor ni concausas es que el hecho no debía haber pasado de un simple abolladura operativa en la superficie del barco. (.,.)" (Cursiva fuera de texto)

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

5 Antes de desarrollar los argumentos expuestos, éste Despacho considera pertinente hacer claridad en que los recursos instaurados, se resolverán teniendo en cuenta las facultades conferidas y reconocidas dentro del proceso a las recurrentes, las cuales las legitiman para cumplir con el poder de r,epresentación otorgado por los poderdantes, en éste caso por parte de la sociedad C L BANACOL S.A.Apelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 6 Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario realizar el siguiente análisis, respecto de la ocurrencia y configuración del siniestro marítimo de

Radicado No. 18012013010 6 Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario realizar el siguiente análisis, respecto de la ocurrencia y configuración del siniestro marítimo de abordaje, así: El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que se consideran accidentes o siniestros marítimos los siguientes: "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamien to; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estrncturas o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; O La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). A su vez, la norma en cita establece 121: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin pe1juicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (Cursiva fuera de texto). En igual sentido, el anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la a dopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la

por Colombia" (Cursiva fuera de texto). En igual sentido, el anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la a dopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: "Capítulo 2. Definiciones ( .. . ), 2.9. Siniestro maritimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran (. .. ) (1) La muerte o las lesiones graves de una persona; (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; ( 4) Los daiios materiales sufridos por un buque; (5) La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; (6) Daños materiales causados en la infraestn,ctura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o (7) Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto)Apelación Siniestro Marítimo de abordaje y contamIDación marina - Motonave "CROWN EMERALD" 7 Radicado No. 18012013010 Por su parte, el Decreto 1875 de 1979 "Por el cual se dictan normas sobre la prevencwn de la

Radicado No. 18012013010 Por su parte, el Decreto 1875 de 1979 "Por el cual se dictan normas sobre la prevencwn de la contaminación del medio marino y otras disposiciones", en su artículo 1 º define como contaminación marítima lo siguiente: "(. . .) La introducción por el hombre, directa o indirecta de sustancias o energía en el medio marino cuando produzca o pueda producir efectos nocivos, tales como daiios a los recursos vivos 11 a la vida marina, peligro a la vida humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluso la pesca 11 otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar 11 menoscabo de los lugares de esparcimiento (. .. )" (Cursiva y subraya fuera de texto). Sentado lo anterior, es preciso señalar que debe entenderse el aborda.je desde la perspectiva más simple, como el hecho que una nave llegue a otra, chocando o tocando con ella, ya sea a propósito o por accidente1. Desde el punto de vista técnico, puede considerarse como el encuentro violento de un cuerpo en movimiento con otro. No obstante, en el ámbito del derecho marítimo este concepto no se puede limitar únicamente por el factor buque, sino que puede verse aplicado de igual forma en el impacto ocurrido entre un buque en movimiento con un objeto móvil o fijo, o como lo es para el presente caso, contra un artefacto naval. En lo que respecta a la contaminación, se evidencia que como consecuencia del abordaje enh·e la motonave "CROWN EMERALD" y el artefacto naval "BANACOL C-02", se produjo una rotura del casco a la altura de la aleta de esh"ibor, y que a su vez en ese sitio se encontraba ubicado el

motonave "CROWN EMERALD" y el artefacto naval "BANACOL C-02", se produjo una rotura del casco a la altura de la aleta de esh"ibor, y que a su vez en ese sitio se encontraba ubicado el tanque de combustible FOT No.5, desencadenando de esta manera el derrame del producto en el medio marino. Por lo tanto, bajo los citados preceptos normativos y conceptos expuestos con anterioridad, se puede colegir que efectivamente se produjeron los siniesh·os marítimos de abordaje y como consecuencia de este una contaminación marina. Una vez sentado lo anterior, se procederá a realizar un análisis sobre la responsabilidad civil extracontractual en el presente siniesh·o marítimo, para lo cual se citarán algunas pruebas obrantes en el expediente de la siguiente forma: Inicialmente, con la finalidad de h·aer claridad sobre los hechos que dieron origen a la presente investigación jurisdiccional por los siniestros marítimos de abordaje y contaminación, es necesario precisar que la motonave "CROWN EMERALD" de bandera de Singapur arribó al puerto de Turbo el día 9 de abril de 2013, realizando fondeo en el Golfo de Urabá a las 17:42 horas allí efectuar cargue de banano con la compañía C.l. Banacol S.A., dando inicio a la operación a las 18:45 horas. En la mencionada operación se contaría con la participación de la barcaza "BANACOL C-02" para el transporte de los contenedores que sería cargados mediante las grúas que contaba la nave, por lo cual fue ubicada y asegurada con apoyo del remolcador "MARY M" en lado de

para el transporte de los contenedores que sería cargados mediante las grúas que contaba la nave, por lo cual fue ubicada y asegurada con apoyo del remolcador "MARY M" en lado de esh"ibor del buque. Siendo las 20:30 horas, se produjo la rotura del cabo de proa por el cual se encontraba asegurada la barcaza, ocasionando un giro de 180º sobre el cabo de popa, y como consecuencia de ello, impactó el buque a la altura de la aleta del costado estribor, generando a su 1 Definición RAE.Apelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina -Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 8 vez un derrame de combustible, debido a que en la zona donde se produjo el golpe se encontraba ubicado el tanque de Fue! Oíl #5. Del anterior relato de los hechos, se puede colegir que en efecto los siniestros marítimos que tu vieron lugar fueron el abordaje y la contaminación marina, y asirrúsmo que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. Por ello, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demosh·ar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tíene, se le exige, con rrúras a exonerarse, que demuesh·e una causa extraña que rompa el nexo causal2.

demosh·ar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tíene, se le exige, con rrúras a exonerarse, que demuesh·e una causa extraña que rompa el nexo causal2. Acorde a la anterior jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dafi.osos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la adrrúnistración para que el daño resulte imputable a ella3. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima. Sentado lo anterior, se realizará un análisis detallado sobre la maniobra desplegada enh·e el artefacto naval "BANACOL C-02" y la motonave "CROWN EMERALD" con el objeto de llegar a la causa originaria que produjo las consecuencias investigadas. Por lo tanto desarrollará el estudio de los siniestros inicialmente de abordaje y seguidamente de contaminación para establecer conclusiones sobre el caso. ABORDATE Como primera medida, teniendo en cuenta que el señor JAVIER DE JESUS GONZALEZ PATIÑO, en condición de Coordinador de Embarque de C.I. BANACOL, al tener dentro de sus

establecer conclusiones sobre el caso. ABORDATE Como primera medida, teniendo en cuenta que el señor JAVIER DE JESUS GONZALEZ PATIÑO, en condición de Coordinador de Embarque de C.I. BANACOL, al tener dentro de sus funciones la coordinación de cargue y descargue de los buques, se citará su declaración de los hechos de la siguiente manera: 2 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena. 3 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-3103-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P. William Namen VargasApelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 "Estábamos laborando en un descargue de contenedores, teníamos en ese momento 16 contenedores vacíos en la Barcaza C-02, la barcaza estaba ubicada por el lado de estribor, siendo las 20:30R, luzbíamos parado operaciones para lo de la alimentación cuando nos sorprendió un mal tiempo que se formó, un contraste de viento y mareta, la cual nos reventó el cabo de proa de la barcaza, ocasionando el dafio que hizo, en su momento nosotros nos danws cuenta de tal hecho y acudimos al llamo (sic) de los remolcadores que se encontraban THELMA y MARY, estos a su vez acuden a la maniobra de la barcaza que era nuevamente colocarla en el mismo sitio que estaba, y nos cogió ventaja los vientos que estaban en ese

THELMA y MARY, estos a su vez acuden a la maniobra de la barcaza que era nuevamente colocarla en el mismo sitio que estaba, y nos cogió ventaja los vientos que estaban en ese momento, le cogió ventaja en la maniobra." (Cursiva fuera de texto) 9 De lo manifestado por el Coordinador de Embarque de C.I. BANACOL, se pueden observar cuales fueron los factores que incidieron en la materialización del siniestro marítimo de abordaje que derivó en un segundo siniestro de contaminación marina. Condiciones de viento y mar Uno de los factores que incidieron el siniestro bajo examen, fueron sin duda las condiciones meteomarinas presentes en la zona donde se llevó a cabo la maniobra de cargue entre la nave y el artefacto naval, lo anterior si se tiene en cuenta que la mayoría de personas involucradas en el procedimiento para el día de los hechos señalaron lo siguiente: ✓ ANDREY REKHTI - Capitán motonave "CROWN EMERALD": "En el momento del accidente había viento del norte a 18 nudos, y estaba un poco picado el mar." ✓ JAFETT LOZANO BEITAR - Jefe de operaciones marinas de C.I. BANACOL: "Las condiciones de tiempo el día martes cuando se presentó el incidente, estaban difíciles porque había mucha brisa y el mar estaba movido." Asimismo, al ser interrogado por el Doctor VICTOR GOMEZ respecto si escuchaban por radio VHF el reporte del estado del tiempo emitido por la Capitanía de Puerto diariamente para la programación de la operación, señaló: "Diariamente no lo escuchamos, no obstante cuando consideramos conveniente llamamos directamente a la Capitanía o Guardacostas, y normalmente ellos nos están explicando en qué

programación de la operación, señaló: "Diariamente no lo escuchamos, no obstante cuando consideramos conveniente llamamos directamente a la Capitanía o Guardacostas, y normalmente ellos nos están explicando en qué condiciones esta la marea para tomar la decisión de salir con los equipos para la operación, Capitanía o los pilotos prácticos, ellos informan. " (Cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) ✓ JAVIER DE JESUS GONZALEZ PATIÑO - Coordinador de Embarque de C.I. BANACOL: "Había mareta y un de corrientes y vientos." ✓ MELKIN SEDET MENA MOYA - Capitán remolcador "MARY M": "El mal tiempo que se presentó, mucho contraste." Conforme a las citadas declaraciones, se puede observar que según las personas que se encontraban en la zona al frente de la maniobra, el tiempo no era el mejor debido a que se presentaron vientos y fuertes olas.Apelación Siniestro Marítimo de abordaje y contaminación marina - Motonave "CROWN EMERALD" Radicado No. 18012013010 10 Sin embargo, no se puede dejar pasar por alto lo señalado por el Jefe de Operaciones de Marinas de C.I. Banacol, debido a que afirma contundentemente que diariamente NO se fijan del estado del tiempo. Cabe puntualizar que el estado del tiempo y mar, son datos de suma importancia dado que pueden ser determinantes en el desarrollo de una maniobra. Sumado a lo anterior, respecto a las condiciones de mar y tiempo, el señor GUILLERMO V ANEGAS SIL V A en su dictamen pericial señalo lo siguiente: "De acuerdo a lo manifestado por los capitanes de las motonaves y los reportes meteorológicos

Sumado a lo anterior, respecto a las condiciones de mar y tiempo, el señor GUILLERMO V ANEGAS SIL V A en su dictamen pericial señalo lo siguiente: "De acuerdo a lo manifestado por los capitanes de las motonaves y los reportes meteorológicos suministrados por la Capitanía de Puerto de Turbo para el área de bahía Colombia, el estado del mar y viento de ese día con dirección NNW con fuerza 2-3 en las horas de la noche se intensificó la fuerza del viento el cual soplaba en rachas y así mismo el oleaje se incrementó." (Cursiva fuera de texto) Rotura de