DIMAR - Caso DONG CHANG HAI de 2010

DIRECCIÓN GJ;NERAL .tvl:t,\RÍTIM A

Bogotá, D.C., Z 5 JUN. LÜ10 Procede el Despacho a resolver en consulta, el fallo de primera instancia del 25 de febrero de 2008, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de encallarrúento de la motonave "DONG CHANG HA[", ocurrido el 05 de septiembre de 2002, previos los siguientes: AN TE CE D ENTE S l. l'vlediante escrito presentado por el señor Capitán de Corbeta (R) LUIS HERNANDO l'vIARTÍNEZ, Gerente de la empresa Pilotos Prácticos del Pacífico Ltda,, la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento del encallamiento de la motonave "DONG CHANG HAI" de bandera de Panamá, ocurrido el 05 de septiembre de 2002, en posición latitud 3º53.79 N, Longitud 77º04.56 W.

2. El 05 de septiembre de 2002, la Capitanía de Puerto de Buenaventma abrió investigacíón por siniestro marítimo y ordenó se prar:tioran todas las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

3. El 25 de febrero de 2008, e1 Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera insta11cia en el cual declaró la responsabilidad en el grado de culpa del encallamiento de la motonave "DONG CHANG HAI", al señor JOSÉ WILLIAM CRUZ, en calidad de piloto práctico y al señor MU JUNLIN, en su condición de capitán, durante el atraque de la citada motonave.

encallamiento de la motonave "DONG CHANG HAI", al señor JOSÉ WILLIAM CRUZ, en calidad de piloto práctico y al señor MU JUNLIN, en su condición de capitán, durante el atraque de la citada motonave. En el artículo 2º del mencionado fallo, se declara que no existió violación a las normas de la Marina Mercante colombiana.

4. Al no interponerse rerurso en contra del citado fallo, el Capitán de Puerto de Buenaventura envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo dispuesto en el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

CONSIDERACIONES DEL CAP ITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA CO MO

FALL AD OR DE PRIMERA INSTANCIA JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 del Decreto Ley 2324 de 1984, la Dirección General Maritima ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva, en las siguientes áreas: aguas interiores marítimas, incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo; y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contig1..1a, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo¡CONTINUACIÓN DEL FA .

LLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGAC!ÓN POR EL SINIE_STRO

J :?. 1 MARÍTIMO DE ENCALLAMlENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI", ADELANTADA POR EL CAPITAN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. _ marinos; aguas suprayacentes, litorales, incluyendo playas y terrenos de bajamar, situados en su jurisdicción.

PUERTO DE BUENAVENTURA. _ marinos; aguas suprayacentes, litorales, incluyendo playas y terrenos de bajamar, situados en su jurisdicción. Con fundamento en el articulo 27 ibídem, el Capitán de Puerto de Buenaventura es competente en primera instancia, por cua.nto los hechos ocurrieron en su jurisdicción de conformidad con los límites fijados por la Resolución número 825 de 1994, expedida por la Dirección General Marítima. AClUACJÓN En desarrollo de la investigación se decretaron y practicaron las siguientes diligencias y medios probatorios:

DECLARACIONES

l. Rendidas el 06 de septiembre de 2002 en audiencia pública, por los señores MU JUNLIN, JOSÉ WILLIAM CRUZ, capitán y piloto práctico de la motonave "DONG CHANG HA!", MANUEL ARDILA !vllNOTA, capitán del remolcador "APOLO" y RENEL MOSQUERA. CAMA CHO, capitán del remolcador "CHONT A", obran tes a folios 34 a 46.

DOCUMENT 1-\LES

1. Informe del 05 de septiembre de 2002, presentado por el señor Capitán de Corbeta (R) LUfS HERNANDO MARTÍNEZ, G,c;·rente de Pilotos Prácticos del Pacifico Ltda., mediante el cual adjunta nota de protesta del capitán de la motonave "DONG CIIANG HAI" y escrito del señor JOSÉ WILLIAM CRUZ, piloto práctico, obrantes a folios 4 a 6.

2. Certificado de Existencia y Representación Legal de la empresa INTERTUG S.A., expedido el 04 de septiembre de 2002, por la Cámara de Comercio de Bogotá, obranle a

2. Certificado de Existencia y Representación Legal de la empresa INTERTUG S.A., expedido el 04 de septiembre de 2002, por la Cámara de Comercio de Bogotá, obranle a folios 19 a 23.

3. Oficio del 06 de septiembre de 2002, presentado por el sefior CÉLICO GONZÁLEZ CELIS, Jefe de la Oficina Buenaventura de TRANSMARES LTDA, mediante el cual se adjunta protesta presentada por el capitán de la motonave "DONG CHANG HAl" v reporte presentado por el señor JOSÉ WILLIAM CRUZ, piloto práctico, obrante fi folios 26 a 31.

4. Oficio del 09 de septiembre de 2002, presentado por el señor CÉLICO GONZÁLEZ CEUS, Jefe de la Oficina Buenaventura de TRANSMARES LTDA, mediante el cual se adjunta copia simple del formato PILOT CARD de la motonave "DONG CHANG HAl", obran te a folios 52 a 53.

5. Oficio del 10 de septiembre de 2002, presentado por el señor ALEXANDER DAVEY, de INTERTUG S.A., mediante el cual se adjuntan copias simples de la patente de navegación y certificados de matrícula, de clasificación defirútiva, nacional de arqueo, número máximo de pasajeros y tripulantes, nacional de seguridad de construcciónjc"üNTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN ViA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIE_STRO 3 1 MARITIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI', ADELANTADA POR EL CAPITAN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. para bm1ue de carga de inspección anual, maquinaria, equipo contra incendio, casco,

1 MARITIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI', ADELANTADA POR EL CAPITAN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. para bm1ue de carga de inspección anual, maquinaria, equipo contra incendio, casco, nacional de seguridad del material de armamento para buque de carga, equipo y material eléctrico, eguipo de radio comunicaciones, registro de motor, internacional de lineas de carga del remolcador "APOLO" y fotocopia simple de la Resolución Nº 0482 del 14 de noviembre de 2000, obrantes a folios 54 a 77.

6. Copia simple del Reglamento Nº 003 del 5 de julio de 1991, por el cual se regula el uso de remolcadores en los puertos marítimos del país, obrante a folios 78 a 83.

7. Oficio del 12 de septiembre de 2002, presentado por el señor GILBERTO LÓPEZ JJMÉNEZ, mediante el cual se adjunta Certificado de Existencia y Representación Legal de la Agenda OCEÁNICA LTDA y copia de la traducción libre del libro de bitácora de la motonave "DONG CHANG HAI", obrante a folios 84 a 91.

8. Oficio del 12 de septiembre de 2002, presentado por el señor CÉLICO GONZÁLF:Z CEUS, Jefe de la Oficina Buenaventura de TRANSMARES l.TDA, mediante el cual se adjunta copia simple de los datos del buque, certificados internacional de la linea de carga, del equipo de seguridad para buque de carga, pasaporte del jefe ingeniero y capitán de la motonave "DONG CHANG HAI", obrante a folios 92 a 99.

9. Copias simples de los certificados de seguridad de construcción y equipo de la

carga, del equipo de seguridad para buque de carga, pasaporte del jefe ingeniero y capitán de la motonave "DONG CHANG HAI", obrante a folios 92 a 99.

9. Copias simples de los certificados de seguridad de construcción y equipo de la motonave "DONG CHANG HAI", obrantes a folios 142 a 144.

10. Oficio del 18 de octubre de 2002, presentado por el señor ALEXANDER DA VEY, de lNTERTUG S.A., mediante el cual se informa que el remolcador "APOLO" se encuentra en el puerto de Tumaco y se adjunta cotización de la prueba de bollard pull, obrante a folios 171 a 175.

11. Oficio del 22 de noviembre de 2002, presentado por ei señoc Ar '-XA NDER DAVEY, de INTERTUG S.A., mediante el cual se adjunta copia simple del reporte de operaciones del remolcador " APOLO", del 05 de septiembre de 2002, obrante a folios 221 a 222.

PERICIALES

1. Informe pericial, presentado el 12 de septiembre de 2002, por E>l sPñor C1pit;ín dt' Navío (R} ERNESTO HERNÁNDEZ PALOMINO, perito marítimo clase A, con anexo fotográfico y croquis de la carta de navegación, obrantc a folios 123 a 149, del que se citan textualmente las siguientes conclusiones: 'Tomando en cuenta los conceptos consignados en el presente informe, manifiesto que a mi numera de ·ver, el siniestro de la MN DONG CHANG GHAl, pudo originarse por el posíhle retardo al momento de realizar el viraje en la zona comprendida entre el muelle 1/2 y la boya 40

numera de ·ver, el siniestro de la MN DONG CHANG GHAl, pudo originarse por el posíhle retardo al momento de realizar el viraje en la zona comprendida entre el muelle 1/2 y la boya 40 y el tomar el viraje más abierto de lo normal, permitiendo que las corrientes de los esteros aguacate y piñal que para la hora en que se sucedió el siniestro era de aproxinu1dmne11te 2.0 nudos, actuara co11 mayor libertad sobre la motonave, haciendo que este dei-iNir,z hacia babor y ante la tímida utilizació11 de las máquinas y el timón para romper la ínerci,1 y provocar una caída rápida de la proa, 1w pennitieron al remolcador Apolo y Chanta que se encontraban en lofiCONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIESTRO 4 MARÍTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. sitios a los cuales les había ordenado desplazarse el piloto, aplicar en forma adecuada toda su potencia con el ofi/etívfi de h1mbar la proa del DONG CHANG HAI y colocarlo en posición segura; desafortunadamente esto último no se logró y la motonave tocó fondo en un sitio 90 metros fuera de las zonas que prevíamente la Sociedad Portuaria ha dragado y establecido como zona de maniobra para zarpes y atraques. (. .. ) El suscrito tiene el convencimiento de que si durante el viraje en la zona situada entre el muelle 1/2 y la boya 40 se hubiera aumentado la velocidad y el ángulo del timón por unos pocos

(. .. ) El suscrito tiene el convencimiento de que si durante el viraje en la zona situada entre el muelle 1/2 y la boya 40 se hubiera aumentado la velocidad y el ángulo del timón por unos pocos segundos, los remolcadores Apolo y Chanta con tudu fiu putrncía aplicada corwenienlemo1le, hubiemn cnnseguído que la proa de la motonave de la referenda cayera a estribor y así de esta manera segummente se hubiera evitado el siniestro."

2. Informe técnico rcficial del remolcador "APOLO", rendido el 26 de noviembre de 2002, por el señor ingeniero RAFAEL CASTRO CHÁ VEZ, perito naval, obrante a folios 195 a 199, quien manifestó: "La máquina se encuentra en buen estado, los libros sobre reparaciones y mantenimiento efectuados se encuentrnn al día y los documentos y certificados requeridos para esta cla:::e de emharcación, se encuentran vigentes. ( ... ) Al revisar los libros y certificados del remolcador, se observó que se ha cumplido con los períodos de mr.znteniraiento y con los períodos de inspección y clasificación de los motores principales, sugeridos por el fabricante NIIGAT A ENCINEERlNG CO. LTD, en el manual de instrucciones de mantenimiento."

3. Informe del 02 de enero de 2003, rendido por el señor Capitán de Navío (R) ERNESTO HERNÁNDEZ PALOMINO, perito maritimo clase A, obrante a folios 249 a 259,. mediante el cual adara el dictamen rendido el 12 de septiembre de 2002, por solicitud de la doctora ANA LUCÍA ESTRADA MESA, apoderada del armador de la motonave

mediante el cual adara el dictamen rendido el 12 de septiembre de 2002, por solicitud de la doctora ANA LUCÍA ESTRADA MESA, apoderada del armador de la motonave "DONG CI-IANG HAI", así: 'Ta prueba más fehaciente que me permite argumentar que el viraje fue hecho más abierto de lo normal fue el hecho de que el buque se encallara a 330 mts. frente al muelle Nº 3, a pesar de que el piloto tiene que conocer que frente a los muelles de la Sociedad Portuaria la empresa en el último dragado que hizo de los aproches establecíó una zona de 240 mts., dividida en 4 franjas df 60 mts. cada una como zona para las maniobras de zarpe y atraque de las embarcaciones en forma segura, (. .. ) En el caso que nos ocupa hubiera sido más efectivo si con tiempo y pensando en no aumentar la velocidad del buque, el piloto asegura el remolcador en proa estribor porque él lwbíaa halado con toda su potencia atrás sin ser afectado pot la viada del buque y la corriente, fraba_iando de spring, tumbando la proa a estribor y aguantando el buque, de la misma manera le hubiera permitido aumentar la potencia de la máquina avante con todo el timón a e:;tribor sin que esto significara un aumento de la velocidad del buque y el efecto de caída a estribor que era lo que se necesitaba con urgencia en ese momento hubiese sido el doble, posteriormente se hubiera cambiado de costado el remolcador, si el ati-aque fuese por estribor como sería lo

indicado por la vaciante."f°"cONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIES TRO 5 ; MARITIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI", ADELAN·,,,D.I\ POR EL CAPITÁN DE

PUERTO DE BUENAVENTURA.

4. Informe del 13 de agosto de 2004, presentado por el señor Capitán de Navío (R) ERNESTO HERNÁNDEZ PALOMINO, perito marítimo clase A, obrante a folios 281 a 288, mediante el cual se da respuesta al escrito de aclaración y objeciones del doctor GERMÁN M. OSPINA MUÑOZ, apoderado del señor JOSÉ \-\TILLIAM CRUZ y de la empresa Pilotos Prácticos del Pacifico Ltda., que dice: "La base que me permite concluir que el giro entre la boya Nº 40 y la punta del muelle Nº 2 se realizó más abierto de lo normal, lo constituye el hecho de que el Dong Chang Hai encalló en una zvna distante 330 metros del muelle N" 3, lo que equivale a decir 7 metros afuera de la zona de maniobra, que está constituida por 4 franjas de 60 mts. de ancho, cada una establecida por in Sociedad Portuaria, en las cuales existe la profundidad y el espacio necesario para que las operaciones de zarpe y atraque se hagan con seguridad y se pueden observar en las cartas batimétricas del aproche que periódicamente entregan a los usuarios del terminal. Además cuando se toma el giro pegado a la boya Nº 40, expone una mayor superficie del casco a la fuerza de la corriente de marea que para el momento del síniestro se encontraba en la mitad del

cuando se toma el giro pegado a la boya Nº 40, expone una mayor superficie del casco a la fuerza de la corriente de marea que para el momento del síniestro se encontraba en la mitad del ciclo de reflujo, contribuyendo a que el buque derivara a babor y por ende se colocara dentro de u11a zona adyacente a la de maniobra en donde la profundidad no es la adecuada para el tránsito de un buque con un calado de 10.30 mts., dando lugar al eneal/amiento o varadura del Dong C/iang Hai. (. .. ) Generalmente en el giro de la boya 40 y la bodega Nº 2, los práctico, lo llevan a cabo utilizando los sísternas propios del buque y el remolcador se asegum posteriormente, especialmente cuando los buques se dirigen hacia los miielles del 4 al 14 y la corriente se encuentra en el ciclo de reflujo como es el caso que nos ocupa, porque la viada del buque y 1:l efecto de la corriente, hacen que la ayuda del remolcador en proa babor sea poca o nula e incluso puede llegar a convertirse en un lastre, en razón a que la máxima eficacia de un remolcador se nmsigue cuando esté en su posición de trabajo, se encuentra formando un ángulo recto con el casco del buque al cual le está prestando asistencia y es ahí donde puede aplicar toda su potencia de empuje, buscando romper la inerda de la proa y obligando a su desplazamiento a estribor. ( ... ) En el caso del DONG CHANG HAI, hubiera sido más efectivo si con antelaciñn y pensando en no aumentar la velocidad del buque el piloto asegura el remolcador en proa

( ... ) En el caso del DONG CHANG HAI, hubiera sido más efectivo si con antelaciñn y pensando en no aumentar la velocidad del buque el piloto asegura el remolcador en proa estribo,fi ya que en esta posición él lo podía usar con toda su potencia atrás sin ser afectado por in viada del buque y la corriente, trabajando como spring, tumbando la proa a estribor y aguantando la viada hacia delante del buque, así mismo le Twbiern permitido aumentar la potencia a la nuiqidna avante con todo el timón a estribor sin que esto signifirnra un iHcremento significativo de la velocidad del buque y el efectn de caída a estribor que era le que se necesita/la con urgencia, en ese momento hubiese sido el doble, posteriormente se hubiera cambiado de costado el remolcador si el atraque fuese por estribor como sería fo in:'~ndo por la vaciante."

5. Ampliación del informe pericial, rendido el 29 de mayo de 2007, por el ingeniero RAFAEL CASTRO CHÁ VEZ, perito naval, obrante a folios 327 a 328, del que se pueden extraer las siguientes conclusiones relacionadas con el funcionamiento del remolcador "APOLO": "a. El certificad() dado por la sociedad clasificadora ABS, que fonna parte del IACS, fue fundamentado por 7m1ebas realizadas al mnolcador por los inspectores de la srciedad cl:1sificadora.CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIESTRO 6

MARÍTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HA!", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE

PUERTO DE BUENAVENTURA.

MARÍTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HA!", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE

PUERTO DE BUENAVENTURA.

b. La maniobra realízada por parte del remolcador "APOLO" en el terminal petrolero de Tumaco, durante la operación de amarre del buque tanque NICOPOLIS, se hizo en condiciones más adversas por el impacto del oleaje y el viento en mar abierto, y con un buque de mayor desplazamiento qufi ,'.•' "DONG CHANG HAI". c. El pe1itaje realizado al remolcador "APOLO", sin el PIMETER, es suficiente técnicam¡mte pam conocer el estado y el rendimiento dPI mismo, basado en los resultados de las tres últimas maníobras realizadas por el remolcador "APOLO" en el puerto de Buenaventura." GARANTÍA Mediante carta de garantía, obrante a folios 114 a 116, la compañía The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Li.mited, se comprometió a pagar los daños por los que resulten responsables los armadores de la motonave "DONG Cl-IANG HAI", por los hechos ocurridos el 05 de septiembre de 2002, hasta la suma de quince mil dólares americanos (USD$ 15.000). DECISIÓN El 25 de febrero de 2008, el Capitán de Puerto de Buenaventura, profirió decisión de primera instancia, en la cual declaró la responsabilidad en el grado de culpa del siniesh'o marítimo de encalla.miento de la motonave DON CHAN HAI, al señor JOSÉ WlLLIAM CRUZ, en calidad de piloto práctico encargado de la maniobra de atraque del buque

marítimo de encalla.miento de la motonave DON CHAN HAI, al señor JOSÉ WlLLIAM CRUZ, en calidad de piloto práctico encargado de la maniobra de atraque del buque DONG CHANG HAI de bandera panameña y al señor MU JUNLIN, capitán de la misma, por considerar que no ::-:nplearon la diligencia y cuidados necesarios para evitar el peligro latente como lo fue el encallamiento y resolvió que no existió violación a las normas de la 1-Iarina l\1ercante. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARíTIMO JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Con fundamento en lo dispuesto en el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984, procede este Despacho a resolver en vía de consulta, la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "DONG CHANG IiAl", de bandera de Panamá, ocurrido el 05 de septiembre de 2002. El artículo 26 de la misma normativídad establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos cerno tales por la ley, por los tratados internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto son accidmtes o siniestros mr.ritímos, sin que se limite a ellos, los siguientes: (a) el naufragio, (li) el encallamiento, (e) el abordaje, (d) la explosión o el incendio de náves o artefactos navales o

estr¡¡cturas o platafon;,,n,: marinas, (e) la arribada forzosa, (f) la contaminación marina, al igual que toda situación que origine uii riesgo grave de contaminación marina y, (g) los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones porfuarias"(Cursiva y negrilla fuera de texto).CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN ViA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR El SINIESTRO 7 MARÍTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "OONG CHANG HAI''., ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA Así mismo, encuentra pertinente esta Dirección con el fin de aclarar lineamíentos jurídicos, exponer e indicar el alcance de los pronunciamientos que emite la Autoridad Marítima en materia de los siníesrros marítimos, en especial su carácter jurisdiccional y las facultades que le fueron otorgadas en virtud del Decreto Ley 2324 de 1984, para lo cual se debe indicar que el Honorable Consejo de Estado, en sentencia del 26 de octubre de 2000, proferida por la Sección Primera, expediente No. 5844, expresó lo siguiente: "Cua11do los funcionarios marítimos intervienen en la invc.,,:¡;aci6n tendiente a establecer la responsabilidad en un accidente de naves o artefactos marítimos (Arts. 17 y 35 del Decreto 2324/84), actúan como lo hace un juez para determinar la autorír1 del hecho; no cumplen una función puramente administrativa, fino que dirimen una cnntencíón de carácter privado, imputando la responsabilidad del siniestro a quirn le

hecho; no cumplen una función puramente administrativa, fino que dirimen una cnntencíón de carácter privado, imputando la responsabilidad del siniestro a quirn le correspondiere y por esa razón sus actos en tal sentido se consideran jurisdíccíonales, dictados en un juicio de policía de naturaleza civil. En esta oportunidad la Sala reitera el criterio que ha adoptado la Corporación en tomo de la naturaleza jurisdiccional de las decisiones emanadas por las Capitaníns de Puerto y la Dirección General Marítima, a través de las cuales establece responsabilidad por accidentes y naufragios marítimos, como las aquí cuestionadas y en razón de ello se abstendrá de proferir pronunciamiento de mérito, por falta de jurisdicción, habida cuenta de que tales netos están sustraídos del control jurisdiccional, según las voces del artículo 82, ínrisn 3°, ,M C.CA." (Cursiva y negrilla fuera de texto). El citado criterio ha sido reiterado en pluralidad de dedsíones adoptadas par la misma C01poración como las siguientes: Auto de 12 de febrero de 1990, Expediente núm. 047, Actor: Sermar Ltda, Consejero ponente doctor Simón Rodríguez Rodríguez; Auto de 14 de febrero de 1990, Expediente núm. 203, Actora: Remolques Marítimos y Fluviales, Consejero ponente Luit; Antonio Alvarado Pantoja; Auto de 14 de marzo de 19 9f1. Expediente núm. 521, Consejero ponente doctor Samuel Buitrago Hurtado; y auto de 9 de mayo de 1996, Expediente 3207, Actora: Flota Mercante Gran Colombiana, Consejero ponente doctor Libardo Rodríguez Rodríguez.

Consejero ponente doctor Samuel Buitrago Hurtado; y auto de 9 de mayo de 1996, Expediente 3207, Actora: Flota Mercante Gran Colombiana, Consejero ponente doctor Libardo Rodríguez Rodríguez. En ese sentido, la Constitución Política en su artículo 116, consagra: "Excepcionalmente la ley podrá atribuir función jurisdíccio11al en materias precisas a determinadas autoridades administrativas. Sin embarga no les será permitido adelantar la instrucción de sumarios ni juzgar delitos". (Cursiva y negrilla fuera de texto). Con base en lo anterior, la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado en consulta No. 1605 del 4 de noviembre de 2004, expone lo siguiente; "- Fl Capitán de Puerto, en primera y .el Director Mmitimo, r?n segunda instancía, tienen la calidad de jueces frente a las controversias cuyo conocimiento avoquen en razón de un siniesb·o o accidente marítimo, en la medida, en que la Cartn permite, como ya se vió, el ejercicio excepcional de funciones jurisdiccionales.CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VIA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIESTRO 8

MARÍTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LA MOTONAVE "DONG CHANG HAI", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE

PUEflJO DE BUENAVENTURA.

Si bien es cierto, en las investigaciones por siniestros marítimos la autoridad maritima debe analizar, en cada caso, si se trasgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad

debe analizar, en cada caso, si se trasgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad civil extracontractual que les cabe a quienes intervinieron en el accidente o tienen su tutela jurídica (armador, propietario, etc). ( ... ) En concepto de esta Sala, el artículo 48 -Decreto Ley 2324 de 1984fi tiene dos partes claramente difei-enciadas: la primera, hace referencia a la función jurisdiccional otorgada a la autoridad marítima, la cual le permite, en su calidad de Juez de la.c ausa detemzinar la responsabilidad de las partes que resulten en conflicto y dar fin a la controversia mediante una sentencía; y la segunda, que le permite, en ejercicio1 ahora sí, de laJflmción aamimslrativa, sancionar al infractor y garantizar la aplicación de la ley. ( ... ) - Bajo estos presupuestos, las providencias sobre responsabilidad civil extracontractual que se emitan por la autoridad marítima sobre siniestros o accidentes marítimos, son extrañas al control de la jurisdicción contencioso administrativa, en la medida en que son sentencias profe1-idas en ejercicio de las facultades jurisdíccionales conferidas por el legislador a una autoridad administrativa, ( ... ) - En este orden de ideas, es jurídicamente válido concluir que las providencias proferidas sobre estos asuntos, en opinión de la Sala, prestan mérito ejecutivo respecto de los pe1juícios causados por el siniestro, dada su naturaleza judicial, aunque la norma vigente no lo mencione expresamente. Igualmente, hacen tránsito a cosa juzgada.

de los pe1juícios causados por el siniestro, dada su naturaleza judicial, aunque la norma vigente no lo mencione expresamente. Igualmente, hacen tránsito a cosa juzgada. - La D[MAR al decidir sobre la responsabilidad derivada del siniestro o accidente y determinar d r,aL, .. de los daños causados por el accidente o siniestro marítimo pone fin a la controversia que existe entre las partes y, por lo tanto, esa decisión es ejerntable ante la judsdicción ordinaria, Una interpretación contrm-ia, pondría en riesgo la :,;egutidad jurídica, pues abre el espacio a fallos contradictorios." (Cursiva fuera de texto} Del análisis del artículo constitucional y del pronunciamiento del Consejo de Estado puede colegirse que la función jurisdiccional que sea puesta en cabeza de autoridades adrrúnistrativas debe cumplir principalmente con tres requisitos: - Que la ley en forma expresa señale las autoridades administrativas que ejercerán funciones judiciales: En el presente caso tal y como lo expresó la Honorable Corte Constitucional, se encuentra que el Decreto Ley 2324 de 1984 atribuye tales funciones alCONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN POR EL SINIESTRO MARiTIMO DE ENCALLAMIENTO DE LJl. MOTONAVE "DONG CHANG HAI', ADELA!:: ·\DA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. -· f Director General Marítimo y a las Capitanías de Puerto, en especial lo relacionado con siniestros marítimos. - Que la Ley, también en forma expresa, determine las materias respecto de la cuales la autoridad administrativa desempeñará tales funciones excepcionales: La Dirección

Director General Marítimo y a las Capitanías de Puerto, en especial lo relacionado con siniestros marítimos. - Que la Ley, también en forma expresa, determine las materias respecto de la cuales la autoridad administrativa desempeñará tales funciones excepcionales: La Dirección General Marítima tiene como función otorgada en el numeral 27 del artículo 5" del Decreto Ley 2324 de 1984, adelantar y fallar las investigaciones por siniestros marítimos. Debe aclararse iguahnente en ese sentido, que el ejercicio de funciones jurisdiccionales en materias expresamente conte1údas en la Ley, hace necesario el establecimiento de un procedimiento, tal y como se encuentra dispuesto para las demás jurisdicciones. Por tanto y analuando el contenido del Decreto Ley 2324 de 1984 puede concluirse sin lugar a dudas que en el caso específico de los siniestros marítimos, existe tal procedinúento especial por más, que regula la materia específica - Título IV del Decreto Ley 2324 de 1984 -. - Que en ningún caso se trate de la instrucción de sumarios ni juzgamiento de delitos: Sin ahondar en este concepto, es claro que en Colombia ninguna autoridad administrativa tiene dicha función. Como puede entonces deducirse, la función jurisdiccional de la Autoridad Marítima se enmarca dentro de un ámbito constitucional y legal y por tanto, sus pronunciamientos sólo podrán ir encaminados a las materias precisas que le han sido seftaladas en la ley. Reguisito no menos importante dentro del concepto de jurisdicción, es el conte1údo de las sentencias, el cual va atado directamente con la congruencia de la actividad judicial. Al respecto debe anotarse que el contenido de los fallos de las investigaciones por siniestros

Reguisito no menos importante dentro del concepto de jurisdicción, es el conte1údo de las sentencias, el cual va atado directamente con la congruencia de la actividad judicial. Al respecto debe anotarse que el contenido de los fallos de las investigaciones por siniestros marítimos que emitan los respectivos Capitanes de Puerto en primera instancia, así como el Director General Marítimo en segunda, deberán ser motivados, debiendo hacer la declaración de culpabilidad y responsabilidad con respecto a los accidentes investigados, si es que a ello hubiere lugar