DIMAR - Caso DRAGA SANTA LUCIA de 2023

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

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Bogotá, D.C., 7 de noviembre de 2023

Referencia: 11012020004

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo – Apelación

OBJETO A DECIDIR

La Dirección General Marítima entra a resolver los recursos de apelación interpuestos contra el fallo de primera instancia de 29 de septiembre de 2021, proferido por el Capi tán de Puerto de Buenaventura en la investigación jurisdiccional adelantada por siniestro marítimo de naufragio del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA ” ocurrido el 20 de octubre de 2020.

ANTECEDENTES

El Capitán de Puerto de Buenaventura, con auto de 22 de octubre de 2020, ordenó la apertura de investigación por el siniestro marítimo de naufragio del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”, que tuvo conocimiento con oficio de 21 de octubre de 2020, suscrito por el Inspector Control de Dragado de la misma Capitanía, el cual sucedió el 20 de octubre de 2020 sobre las 20:30 horas, cuando la máquina “se escoró hacia el costado de estribor, generando una escora total de 90º hacia el costado de estribor”. En la decisión, decretó la práctica de pruebas para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la realización de la audiencia del artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

La autoridad marítima de primera instancia, luego de agotado el debate probatorio y las instancias respectivas, profirió fallo de primera instancia con fecha 29 de septiembre de

para la realización de la audiencia del artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

La autoridad marítima de primera instancia, luego de agotado el debate probatorio y las instancias respectivas, profirió fallo de primera instancia con fecha 29 de septiembre de 2021, mediante el cual declaró responsable de la ocurrencia del siniestro marítimo a la sociedad ANCLAR ENGINEERING & LOGISTICS S.A.S. ( en adelante ANCLAR ) y responsable solidario al Consorcio San Antonio. Además, determinó el avalúo de los daños en la suma de $135.760.000.

Igualmente declaró responsable al operador del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”, por incurrir en violación a normas de marina mercante porque no contaba con licenci a de navegación vigente para la fecha del siniestro. En consecuencia, le impuso multa de 1 salario mínimo legal mensual vigente, que es equivalente a $908.526 o 25.022 UVT, pagaderos de manera solidaria con ANCLAR y el Consorcio San Antonio.

Con fecha 12 de octubre de 2021, los apoderados de ANCLAR y del Consorcio San Antonio interpusieron recursos de reposición y en subsidio apelación en contra del fallo de primera instancia.2

El Capitán de Puerto de Buenaventura, con auto del 11 de noviemb re de 2021, negó el recurso de reposición, confirmó el fallo de primera instancia y concedió el recurso de alzada ante el despacho de la Dirección General Marítima.

Argumentos de las apelaciones

Los argumentos de apelación presentados por los apoderados judiciales de las personas jurídicas involucradas contra el fallo de 29 de septiembre de 2021, pueden resumirse de la

Argumentos de las apelaciones

Los argumentos de apelación presentados por los apoderados judiciales de las personas jurídicas involucradas contra el fallo de 29 de septiembre de 2021, pueden resumirse de la siguiente forma:

La sociedad ANCLAR, arrendataria de la “DRAGA SANTA LUCÍA”, indicó que:

“(…) se trató de un siniestro marítimo de "naufragio", es decir que a la luz del Decreto ley 2324 de 1984 se debe determinar la responsabilidad - extracontractual - de los involucrados en la investigación, así como los hechos determinantes que llevaron a la ocurrencia del siniestro como tal. Por tanto, del propio fallo se extrae, según nuestra consideración, las falencias del mismo, el cual está orientado más hacia la exculpación de otros factores concurrentes, que a determinar las claras "causas" y el nexo causal que asoma y ello se patentiza en el propio expediente. En otras palabras, el fallo se torna incompleto al no sustentar y dejar fuera de análisis del víncu lo de causalidad que enlaza el comportamiento de los sujetos activos dentro de la investigación que nos ocupa y solo toma como tal y se apoya en una relación causa /efecto, dejando fuera de análisis hechos que coadyuvaron a la ocurrencia de l siniestro que nos ocupa, hechos que de no haberse sucedido, no se concretarían en el naufragio de la draga SANTA LUCIA, hecho que se investigó como tal siniestro.

(…)

COMO SE APRECIA, SE MUESTRAN DOS CAUSAS: 1) LA ACCIÓN DE LA

CORRIENTE; y, 2) EL EXCESO DE CONFIANZA.

(…)

COMO SE APRECIA, SE MUESTRAN DOS CAUSAS: 1) LA ACCIÓN DE LA

CORRIENTE; y, 2) EL EXCESO DE CONFIANZA.

Esa coexistencia de causas fue la adoptada y referida en el fallo, pero desechando la primera sin siquiera apreciarla - como posible eximente o atenuante de responsabilidad - y volcándose de manera exclusiva y excluyente sobre la segunda.

2.2.- Por otra parte, en el fallo que nos ocupa, el Señor Capitán de Puerto transcribe a página 18 del texto, parte de lo argumentado por el suscrito en los alegatos de conclusión; no obstante, no entra a controvertirlos de manera soportada pasa a endilgar la responsabilidad, por demás objetiva.

(…)

2.3.- A su turno, el fallo refiere a página 21: "Que el perito marítimo en su informe conceptúe que las acciones realizadas para evitar la escora y el hundimiento de la draga no fueron efectivas, no significa que se considere que las personas deban ser infalibles y que no puedan errar, condición propia del ser humano, tal y como lo afirma el apoderado".

A pagina 22, refiere: "Si bien el apoderado expone que la adopción de las medidas respecto de la draga Santa Lucía, no dependían de una sola persona, sino que fueron adoptadas de manera concertada por los responsables, razón por la cual no se da de manera individual o conjunta ninguna de las tres formas prescritas para referenciar el exceso de confianza por parte del perito, este despacho encuentra material probatorio en el expediente que da cuenta que el operador de la draga, así como las demás

manera individual o conjunta ninguna de las tres formas prescritas para referenciar el exceso de confianza por parte del perito, este despacho encuentra material probatorio en el expediente que da cuenta que el operador de la draga, así como las demás personas responsables de la mismas, conocían de las condiciones de marea3

reinantes para la fecha y hora del siniestro (puja), pues como se manifestó anteriormente, en razón de ella, suspendieron los trabajos el día 15 de octubre y ya habían tenido situaciones anteriores en las que los puntales por efecto de la fuerte corriente, habían intentado quedarse pegados.

Por lo anterior, concuerda el despacho con lo expuesto por el perito marítimo, respecto que las medidas de seguridad adoptadas no fueron suficientes, porque a pesar de los antecedentes conocidos, tomaron medidas de seguridad similares a las anteriores, lo que podría traducirse en un exceso de confianza en las mismas, y en una insuficiencia o ineficacia de las medidas adoptadas".

A diferencia de los expuesto por el profesional del derecho, el despacho con base en el probatorio obrante en el expediente, encuentra claros indicios de la relación e ntre el siniestro presentado y la conducta de las personas inmersos en el mismo, razón por cual disiente de la posición argumentativa propuesta por el apoderado, por cuanto s i existe mérito suficiente para declarar la responsabilidad de la ocurrencia de l siniestro objeto de investigación, en cabeza de la persona o personas a que haya lugar".

(…)

3.- Argumentos sobre la causalidad y la culpabilidad.

(…)

Según nuestra consideración, y en aplicación de esta teoría, esa sería la razón,

objeto de investigación, en cabeza de la persona o personas a que haya lugar".

(…)

3.- Argumentos sobre la causalidad y la culpabilidad.

(…)

Según nuestra consideración, y en aplicación de esta teoría, esa sería la razón, aunque no sustentada, por la cual la Capitanía de Puerto en su fallo parte de consagrar la responsabilidad partiendo de dos causas 1) LA ACCIÓN DE LA

CORRIENTE y; 2) EL EXCESO DE CONFIANZA.

(…)

3.4.- las teorías de la responsabilidad nos están diciendo, desde la órbita jurí dica, que no siempre puede hacerse responsable al agente por todo el daño, previsto o imprevisto, sin hacer un análisis de las consecuencias inmediatas - porque acostumbran suceder - o mediatas - que resultan de un hecho o acontecimiento distinto y si ellas fueron previsibles Y ello, a su turno, nos llama a reiterar que una persona solo debe responder por el daño producido sólo en el caso de que su conducta culposa haya tenido el carácter de causa adecuada o causa normalmente generadora del resultado, haciéndonos retornar en el siniestro de la draga SANTA LUCIA a la misma consideración en el caso que nos ocupa - 1) LA ACCIÓN DE LA

CORRIENTE; y/o, 2) EL EXCESO DE CONFIANZA -.

(…)

pese a ser conocidos los antecedentes y saberse cuales revisten la calidad de caus a, no se determina en el fallo objeto de la impugnación que nos ocupa, cuál de l os dos es el hecho causa exclusiva del daño; cual es el considerado condición sine qua non del nacimiento del perjuicio; y, con cuál de los dos hechos se patentiz a un nexo entre

es el hecho causa exclusiva del daño; cual es el considerado condición sine qua non del nacimiento del perjuicio; y, con cuál de los dos hechos se patentiz a un nexo entre el acontecimiento y el daño, llevándonos a la certeza, por ende, de la existenci a de una falta absoluta de responsabilidad por cuanto el hecho dañoso aparece simplemente por causa extraña y obedece a circunstancias extraordinarias que de ninguna manera son previsibles.

(…)4

5.- De otra parte, el fallo de fecha 29 de Septiembre de 2021 objeto de los recursos interpuestos mediante el presente escrito, contiene una afirmación la cual no podemos compartir, como lo es:

"Por otro lado, con base en el contrato de arrendamiento suscrito entre la compañía RASH INGENIERIA S.A.S., y el señor Ricardo Alberto Hernández Suarez, en calidad de arrendadores y la empresa Anclar Engineering & Logistics S.A.S., en calid ad de arrendataria, y de conformidad con lo establecido en el estatuto comercial colombiano, artículo 1682, se tiene que la empresa Anclar Engineering & Logistics S.A.S. ostenta la calidad de armadora de la draga Santa Lucía, matrícula MC-05-0155-AN".

Sobre este pronunciamiento por parte de la Capitanía de Puerto de Buenaventura es pertinente, resaltar:

5.1.- Los artículos 1473 y 1474 del Código de Comercio son claros al establecer, el primero de ellos - 1473 - que quien se reputa armador de una nave - para el caso el artefacto naval draga SANTA LUCIA -, es quien en el certificado de matrícula ostenta la calidad de propietario, ligando dicha calidad — la de armador - directamente al

artefacto naval draga SANTA LUCIA -, es quien en el certificado de matrícula ostenta la calidad de propietario, ligando dicha calidad — la de armador - directamente al certificado de matrícula. Tal y como se encuentra probado dentro de la investigación , en virtud del certificado de matrícula MC05-0155-AN, el propietario y armador de la

DRAGA SANTA LUCIA es: RAHS INGENIERIA S.A.S. y RICARDO ALBERTO

HERNANDEZ SUAREZ.

Por su parte, el artículo 1474, al tratar sobre la declaración de armador, específicamente establece que quien asuma la explotación de una nave debe hacer declaración de armador en la capitanía del puerto de matrícula de la misma, así mismo la norma prevé que la mencionada declaración de armador puede hacerse por el propietario de la nave, si el armador no la hiciere.

5.2.- Respecto a la posición asumida por el fallador de primera instancia, en virtud de la cual considera, con fundamento en el artículo 1682 del Código de Comercio, a Anclar Engineering & Logistics S.A.S., en calidad de arrendataria, como armador de la draga Santa Lucía, matrícula MC-05-0155-AN, con base en las normas enunciadas en el numeral 5.1 de este escrito es prudente argumentar:

5.2.1.- En ningún momento se encuentra probado dentro de la investigación que nos ocupa que el contrato de arredramiento entre RASH INGENIERIA S.A.S. y el señor Ricardo Alberto Hernández Suarez y la empresa Anclar Engineering & Logistics S.A.S. fue presentado por cualquiera de los contratantes ante la Capitanía de Puerto de matrícula antes del siniestro marítimo, para tomar dicho contrato como declaración de

Ricardo Alberto Hernández Suarez y la empresa Anclar Engineering & Logistics S.A.S. fue presentado por cualquiera de los contratantes ante la Capitanía de Puerto de matrícula antes del siniestro marítimo, para tomar dicho contrato como declaración de armador, razón por la cual no puede afirmarse la calidad de armador del Anclar Engineering & Logistics S.A.S. al momento del siniestro objeto de investigación.

5.2.2.- De otra parte, no es procedente endilgar la calidad de armador a una sociedad en virtud de un contrato aportado como prueba dentro de la investigación jurisdiccional, cuando al momento del hecho objeto de investigación aquel a quien se le imputa la calidad de armador no ostentaba dicha calidad.

En consecuencia, no es pertinente darle a Anclar Engineering & Logistics S.A.S. una calidad que jurídicamente no ostentaba al momento de los hechos ocurridos el 20 de Octubre de 2020.

6.- (…) frente a violación de Normas de Marina Mercante, respecto a la licencia del señor Pedro José Herazo Silva, establece:

(…)5

Queda entonces debidamente probado para este despacho que el señor Pedro José Herazo Silva, identificado con cédula de ciudadanía No. 9.138.933, operador de la draga Santa Lucía, matrícula MC-01-0155-AN, no contaba con licencia de navegación vigente que lo habilitara para desempeñarse en actividades marítima, el día 2 0 de octubre de 2020, fecha en la que se presentó el siniestro marítimo de naufragio del mencionado artefacto naval".

Es esta una conclusión a la que se llega en el fallo de primera instancia que nos ocupa, que no nos es posible compartir, por las siguientes razones:

mencionado artefacto naval".

Es esta una conclusión a la que se llega en el fallo de primera instancia que nos ocupa, que no nos es posible compartir, por las siguientes razones:

6.1.- Con ocasión de la emergencia sanitaria declarada por el Gobierno Nacional, la Dirección General Marítima - DIMAR - expedido varias resoluciones, entre las qu e se encuentran:

(…)

De conformidad con lo dispuesto en la resolución en comento los títulos y/o licenci as de navegación para tripulantes y oficiales se entienden prorrogados hasta por 1 mes más contado a partir de la superación de la Emergencia Sanitaria declarada por el Ministerio de Salud y Protección Social.

A la fecha de presentación de los recursos (…) Colombia aún se encuentra en emergencia sanitaria, por lo que es de aplicación la norma antes invocadaResolución DIMAR 140 de 2020 -, declaración que a través de diferentes normas ha conservado su vigencia desde el 12 de marzo de 2020 fecha en la que en virtud de la Resolución 385 el Ministerio de Salud y Protección Social declaró el ini cio de la emergencia sanitaria.

Ahora bien, si se analiza la Resolución 282 de 2020, lo previsto en su artículo 2 en relación con el levantamiento de la suspensión de trámites hace relación al artículo 1 de la Resolución 140 de 2020 más no al artículo 3 de la misma Resolución 140 de 2020, norma ésta última - artículo 3 - que a todas luces se encontraba vigente para el día 20 de Octubre de 2020 - día de ocurrencia de los hechos objeto de la investigación jurisdiccional que nos ocupa.

Por lo anterior, no es procedente la sanción impuesta con ocasión a violación a

día 20 de Octubre de 2020 - día de ocurrencia de los hechos objeto de la investigación jurisdiccional que nos ocupa.

Por lo anterior, no es procedente la sanción impuesta con ocasión a violación a normas de Marina Mercante por parte del Señor Pedro Jose Herazo Silva”.

De otro lado, la apoderada del Consorcio San Antonio , fundamentó su recurso de alzada en las siguientes consideraciones:

“(…) 1.2 De acuerdo al citado certificado, la calidad de propietario y armador de la DRAGA SANTA LUCIA la ostentan: a) RAHS INGENIERIA S.A.S.; b) Ricardo Alberto Hernández Suarez.

1.3 En ningún momento obra en el expediente documento que prueba una declaración de armador en los términos del artículo 1474 del Código de Comercio, por lo cual debe darse aplicación al inciso 2°. del artículo 1473 del Código de Comercio el cual a su tenor expresa: "la persona que figure en la respectiva matrícula como propietario de una nave se reputa armador, salvo prueba en contrario".

(…)

1.4 De conformidad con el artículo 1478 del Código de Comercio en concordancia con el artículo 1479 del mismo ordenamiento legal, dentro de las obligaciones del armador6

está la de responder civilmente por las culpas del capitán, el práctico y la tripulación, aun cuando el nombramiento del capitán le haya sido extraña.

(…) en ningún momento puede reputarse como armador a el CONSORCIO SAN ANTONIO, como bien lo hizo el fallo de primera instancia objeto de los recursos de que da cuenta el presente escrito, más tampoco la sociedad Anclar Engineering & Logistics S.A.S. y en consecuencia no es procedente determinar que mi mandante vía

ANTONIO, como bien lo hizo el fallo de primera instancia objeto de los recursos de que da cuenta el presente escrito, más tampoco la sociedad Anclar Engineering & Logistics S.A.S. y en consecuencia no es procedente determinar que mi mandante vía solidaridad o la sociedad Anclar Engineering & Logistics S.A.S. puedan o deban s er considerados responsables del siniestro que nos ocupa.

2. (…) sobre la aplicación de la Resolución 140 de 2020 expresa que los términos suspendidos por ésta fueron levantados por la Resolución 282 de 2020, posición que

no se comparte por las siguientes razones:

2.1. Las resoluciones DIMAR antes citadas se basaron en la declaratoria de emergencia sanitaria proferida por el Ministerio de Salud y Protección Social, declaratoria que a la fecha se encuentre vigente desde el 12 de Marzo de 2020Resolución 385 del 12 de Marzo de 2020 del Ministerio de Salud y Protección Socialhasta el 30 de Noviembre de 2021 - Resolución 1315 del 27 de Agosto de 2021 expedida por el Ministerio de Salud y Protección Social.

2.2. Es importante resaltar que la Resolución 282 de 2020 de la DIMAR levantó los términos en relación con: a) investigaciones jurisdiccionales y administrativas; y, b) la suspensión de trámites y actuaciones administrativas decretada por la Resoluci ón 140 de 2020.

2.3. Cabe aclarar que la suspensión de trámites de la Resolución 140 de 202 está prevista en el artículo 1 de dicha resolución, artículo sobre el cual, si aplica el levantamiento de que trata la Resolución 282 de 2020, más lo mandado por la

prevista en el artículo 1 de dicha resolución, artículo sobre el cual, si aplica el levantamiento de que trata la Resolución 282 de 2020, más lo mandado por la Resolución 282 de 2020 en su artículo 2 no aplica y no se puede predicar respecto del artículo 3 de la Resolución 140 de 2020 que a su tenor expresa:

(…)

Este artículo 3 de la Resolución 140 de 2020 ante transcrito conserva su vigencia mientras subsista la declaratoria de emergencia sanitaria, la cual Por lo expuesto no se comparten los argumentos expresados en el fallo de fecha 29 de Septiembre de 2021 para declarar la violación a Normas de Marina Mercante e imponer la sanción, todo lo anterior previsto en los artículos 4 y 5 del fallo objeto de impugnación.

3.- Finalmente, el fallo respecto del cual nos pronunciamos desconoce por completo la fuerza mayor, excluyendo argumentos, tales como:

Dentro de las pruebas practicadas obran los testimonios de diferentes personas presentes al momento de los hechos, quienes con sus afirmaciones respecto de las condiciones meteomarinas que se presentaron el día 20 de Octubre de 2020 soportan que para el caso que nos ocupa se cumple con las características que la normatividad, doctrina y jurisprudencia colombiana consideran constitutivas de fuerza mayor, como lo son: a) imprevisibilidad del hecho; y, b) irresistibilidad del hecho.

(…) Para el caso que nos ocupa, si bien el Señor Perito expresa, "los acontecimientos de pujas que afectan las corrientes en la bahía de Buenaventura, no son fenóme nos naturales, son condiciones meteomarinas constantes en esta región, las cuales s on

de pujas que afectan las corrientes en la bahía de Buenaventura, no son fenóme nos naturales, son condiciones meteomarinas constantes en esta región, las cuales s on predecibles por medio de las tablas de mareas, y es información de conocimiento público", de acuerdo al pronunciamiento jurisprudencia, es imperativo que la Capitanía de Puerto estudie la situación particular del siniestro marítimo que nos oc upa, ocupándose de aspectos tales como si las tablas de marea establecen las mareas de7

puja con claridad meridiana o dichas pujas son hechos que no se encuentran previstos en las tablas o se encuentra previsto el hecho más no la intensidad de la misma, intensidad que de hecho cumple con las características de las fuerza may or como lo es que la irresistibilidad e imprevisibilidad.

Las acciones tomadas por los involucrados fueron pertinentes y apropiadas, diferente es que por las condiciones reinantes en el área las mismas no hayan dado los resultados esperados, pero esto no quiere decir que no se hayan tomado acciones para evitar cualquier siniestro, diferente es que las acciones hayan sido superadas por condiciones de la naturaleza, que si bien anunciadas, fueron superiores a los prev isto por las entidades competentes. (…)”

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Conocidos los argumentos de apelación presentados en los recursos de alzada, se procede a su resolución de manera concentrada como quiera que se encuentran relacionados entre sí.

1. Respecto de la condición de propietario y armador del artefacto naval

“DRAGA SANTA LUCIA”

Al artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA” le figura como propietario y armador, la

relacionados entre sí.

1. Respecto de la condición de propietario y armador del artefacto naval

“DRAGA SANTA LUCIA”

Al artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA” le figura como propietario y armador, la sociedad RAHS Ingeniería S.A.S. ( en adelante RAHS ) y el señor Ricardo Alberto Hernández Suárez1.

El artículo 1473 y s.s. del Código de Comercio definen al armador como la persona natural o jurídica que, sea o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las responsabilidades que la afectan. Además, que se reputará armador la persona que figure en la respectiva matrícula como propietario y que, quien asuma la explotación de una nave, debe hacer declaración de armador en la capitanía del puerto de matrícula, la que también puede ser hecha por el propietario de la nave si el armador no la hiciere.

En resumen, se considera armador la persona que explote comercialmente una nave o artefacto naval y para probar su condición basta, en principio, con el certificado de matrícula en donde figura el propietario –que se reputa armador– o con la declaración de armador que se realice ante la capitanía de puerto de matrícula.

En el expediente2 obra contrato de arrendamiento de maquinaria suscrito entre RAHS como arrendador y ANCLAR como arrendatario, cuyo objeto fue la “DRAGA SANTA LUCIA”, para ser utilizada en la ejecución del Contrato de Obra No. 01 -2019, suscrito con el Consorcio San Antonio y el Instituto Nacional de VíasINVÍAS. Este acuerdo negoci al

LUCIA”, para ser utilizada en la ejecución del Contrato de Obra No. 01 -2019, suscrito con el Consorcio San Antonio y el Instituto Nacional de VíasINVÍAS. Este acuerdo negoci al es pr ueba suficiente para tener a ANCLAR como armador del artefacto naval “DRAG A SANTA LUCIA”, dada la explotación comercial que ANCLAR estaba realizando de la máquina y, en consecuencia, la llamada a soportar las responsabilidades que tengan que ver con el artefacto naval.

1 Folio 2. 2 Folio 429.8

No obstante, el artículo segundo del fallo recurrido determinó al Consorcio San Antonio como solidariamente responsable del siniestro marítimo de naufragio de la “DRAGA

SANTA LUCIA”.

El Consorcio San Antonio, para dar cumplimiento al Contrato No. 001687 de 2019 suscrito con el Instituto Nacional de VíasINVÍAS para el dragado de mantenimiento del Estero San Antonio de Buenaventura, celebró el Contrato de Obra No. 01-2019 con la sociedad ANCLAR para la relimpia, suministro de personal operativo y maquinaria. A su turno, ANCLAR celebró contrato de arrendamiento con RAHS para el arrendamiento del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”.

Aunque el Consorcio San Antonio tuvo injerencia en la operación del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA” para la realización de las actividades de relimpia que le correspondía realizar en virtud del contrato celebrado con el INVÍAS, no encuentra cabida que sea solidariamente responsable porque la explotación comercial de la máquina fue realizada por ANCLAR y no por el Consorcio San Antonio y los eventuales litigios

correspondía realizar en virtud del contrato celebrado con el INVÍAS, no encuentra cabida que sea solidariamente responsable porque la explotación comercial de la máquina fue realizada por ANCLAR y no por el Consorcio San Antonio y los eventuales litigios contractuales que se presenten entre las sociedades contratistas, no pueden ser debatidos ni resueltos en este escenario procesal, dado que escapan del ámbito de aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984.

Incluso, múltiples testimonios de RAHS, ANCLAR y del Consorcio San Antonio practicados en el curso de la investigación, dan cuenta que la operación de la “DRAGA SANTA LUCÍA” estaba a cargo –exclusivamente– de ANCLAR, incluso, por operarios de la misma empresa.

De manera que se debe revocar el artículo segundo del fallo de primera instancia emitido por el Capitán de Puerto de Buenaventura que declaró solidariamente responsable al Consorcio San Antonio del siniestro marítimo objeto de la presente causa.

2. Respecto de la sanción impuesta al operador del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”, por incurrir en violación a normas de marina mercante

La Dirección General Marítima, a través de la Resolución No. 282 de 2020, a partir del 13 de julio de 2020, determinó la reanudación de todos los trámites y actuaciones administrativas que habían sido suspendidas con ocasión de la emergencia sanitaria declarada por el Ministerio de Salud y Protección Social a causa del COVID 19.

En consecuencia, no existe fundamento que excuse al señor Pedro José Herazo Silva de no contar con licencia de navegación vigente para el día 20 de octubre de 2020, fecha de

declarada por el Ministerio de Salud y Protección Social a causa del COVID 19.

En consecuencia, no existe fundamento que excuse al señor Pedro José Herazo Silva de no contar con licencia de navegación vigente para el día 20 de octubre de 2020, fecha de ocurrencia del siniestro marítimo de la DRAGA SANTA LUCIA” y, por ende, del incumplimiento de las normas que regulan las actividades marítimas contenidas en el artículo 131 del Decreto Ley 2324 de 1984, en consonancia por lo desarrollado por el artículo 2.4.1.1.1.23 y el artículo 2.4.1.1.2.114 del Decreto 1070 de 20155.

3 Artículo 2.4.1.1.1.2. Gente de Mar. Entiéndase por Gente de Mar toda persona que forme parte de l a tripulación regular de una nave, y cuyo desempeño a bord o esté acreditado por una Licencia de Navegación, expedida por la Autoridad Marítima. 4 Artículo 2.4.1.1.2.11. Licencia de Navegación. La Licencia de Navegación es el documento que acredita la idoneidad del tripulante, para su desempeño a bordo, siendo obligatoria para todos y cada uno de ellos. Dicha Licencia de Navegación expedida en virtud de la Ley 35/ 81, reglamentada por el presente Capítulo, será obligatoria para todos los tripulantes de naves dedicadas al transporte marítimo. 5 “Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Defensa”9

De manera que se confirmará la sanción administrativa impuesta al operador del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”.

5 “Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Defensa”9

De manera que se confirmará la sanción administrativa impuesta al operador del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”.

3. Respecto de la responsabilidad civil, el nexo de causalidad y las causales exonerativas de responsabilidad.

En cuanto a los argumentos relacionados con los factores que originaron el siniestro marítimo de hundimiento del artefacto naval “DRAGA SANTA LUCIA”, porque no se analizó la “acción de la corriente” como un posible causal eximente o atenuante de responsabilidad, se tiene que la acción de la corriente fue planteada por el perit o ISRAEL MENDEZ CÁCERES como una de las causas del siniestro dentro de su dictamen pericial, apuntando como pruebas y causas del siniestro lo siguiente:

“Se conceptúa que el hundimiento fue por acción de la corriente, debido al exceso de confianza al no prever estas posibles acciones por cuestiones naturales, sobre todo por acción de las corrientes en el área del siniestro. Asimismo, dentro de la conclusión sexta del dictamen, determinó: “Causas del siniestro, hundimiento por acción de la corriente debido al exceso de confianza”.

A criterio de este Despacho, el apelante realiza un análisis conjunto sobre las apreciaciones del perito, toda vez que este emplea la acción de la corriente como una consecuencia del exceso de confianza por parte de quienes estaban a cargo de la operación de la draga. Tanto es así que dentro del dictamen también se señala:

“1. Se tenía conocimiento de las circunstancias de las corrientes y vientos en el lugar,

operación de la draga. Tanto es así que dentro del dictamen también se señala:

“1. Se tenía conocimiento de las circunstancias de las corrientes y vientos en el lugar,

2. Se t