DIMAR - Caso EMISARIO SUBMARINO de 2023

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

AZ-00-FOR-019-v1 1

Bogotá, D.C., 3 de agosto de 2023

Referencia: 15012010005

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo – Apelación

OBJETO A DECIDIR

Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por el abogado RODRIGO VICENTE MARTÍNEZ TORRES, apoderado del señor JORGE ENRIQUE GÓMEZ BOBADILLA como capitán del remolcador “SALVADOR ” y OPERACIONES TÉCNICAS MARINAS S.A.S (en adelante OTM).; y la abogada CA RIME PUELLO GUTIÉRREZ, apoderada de HALLCROW GROUP LIMITED (en adelante HALCROW) como interventor del contrato de obra, en contra del fallo de primera instancia de fe cha 28 de diciembre de 2012, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentr o de la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo de “daños materiales causados en la infraestructura marítima” correspondiente al Emisario Submarino, ocurrido el 02 de diciembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe de fecha 6 de diciembre de 2010, suscrito por el señor JORGE ENRIQUE GÓMEZ BOBADILLA en condición de capitán del remolcador “SALVADOR”, el Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del hundimiento del tubo Emisario Submarino.

2. Por lo anterior, el día 7 de diciembre de 2010, el Capitán de Puerto de Cartagena

“SALVADOR”, el Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del hundimiento del tubo Emisario Submarino.

2. Por lo anterior, el día 7 de diciembre de 2010, el Capitán de Puerto de Cartagena ordenó la apertura de la investigación, la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia el 28 de diciembre de 2012, a través del cual declaró responsables por la ocurrencia del siniestro marítimo al señor JORGE ENRIQUE GÓMEZ BOBADILLA, capitán del remolcador “SALVADOR”, a la empresa OPERACIONES TÉCNICAS MARINAS S.A.S., como propietario y armador del remolcador “SALVADOR”, al consorcio EDT MARINE CONSTRUCTION CARTAGENA OUTFALL en calidad de constructor, transportador e instalador del emisario submarino, y a la sociedad HALCROW GROUP LIMITED como interventor técnico de la construcción del emisario submarino.

De igual forma, declaró responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante al señor JORGE ENRIQUE GÓMEZ BOBADILLA, e impuso a t ítulo de sanción multa de ochenta (80) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de CUARENTA Y SIETE MILLONES CIENTO SESENTA MILAZ-00-FOR-019-v1 2

de sanción multa de ochenta (80) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de CUARENTA Y SIETE MILLONES CIENTO SESENTA MILAZ-00-FOR-019-v1 2

PESOS m/cte. ($47.160.000.oo), pagaderos de manera solidaria con la empresa

OPERACIONES TÉCNICAS MARINAS S.A.S.

4. El día 21 de enero de 2013 la doctora CARIME PUELLO GUTIÉRREZ en calidad de apoderada de HALCROW GROUP LIMITED presentó solicitud de aclaración del fall o de primera instancia.

5. El día 25 de enero de 2013 el doctor FRANCISCO JOSÉ DE CASTRO VÉLEZ e n calidad de apoderado de AGUAS DE CARTAGENA presentó solicitud de aclaración y adición del fallo de primera instancia.

6. El día 21 de febrero de 2013, el doctor FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMB RANO en calidad de apoderado d el Capitán del RM “HERCULES” presentó solicitud de aclaración y complementación del fallo de primera instancia.

7. El día 1 de febrero de 2013, el abogado RODRIGO VICENTE MARTÍN EZ TORRES solicitó la nulidad de todo lo actuado a partir del auto que ordena el cierre de la investigación adelantada.

De igual modo, en escrito independiente de la misma fecha presentó recurso de apelación contra el fallo de primera instancia.

8. El Capitán de Puerto de Cartagena profirió auto de fecha 20 de agosto de 2013, mediante el cual resolvió las solicitudes de aclaración y adición del fallo de primer a instancia.

8. El Capitán de Puerto de Cartagena profirió auto de fecha 20 de agosto de 2013, mediante el cual resolvió las solicitudes de aclaración y adición del fallo de primer a instancia.

9. El día 20 de septiembre de 2013 la abogada CARIME PUELLO GUTIÉRREZ interpuso recurso de reposición en subsidio de apelación contra el fallo de primera instancia.

10. Mediante auto de fecha 30 de septiembre de 2013 el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió la solicitud de nulidad instaurada por el doctor RODRIGO MARTÍNEZ TORRES, rechazándola y concedió el recurso de apelación.

11. En consecuencia de lo anterior mediante providencia de fecha 27 de diciembre de 2013, el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió el recurso de reposición interpu esto por la abogada CARIME PUELLO GUTIÉRREZ, confirmando en su integridad el fal lo de primera instancia y concediendo los recursos de apelación ante el Director General

Marítimo.

12. Mediante Oficio No. 15201400969 MD-DIMAR-CP05-Jurídica de 14 de febrero de 2014, la Capitanía de Puerto de Cartagena remitió el expediente a este despacho para resolver los recursos de apelación contra el auto de fecha 30 de septiembre de 2013 y contra la sentencia de fecha 28 de diciembre de 2012.

13. El 25 de septiembre de 2020, mediante auto el señor Vicealmirante (RA) JUA N FRANCISCO HERRERA LEAL, en calidad de Director General Marítimo manifes tó ante el señor Ministro de Defensa su impedimento para conocer los trámites relacionados con la segunda instancia dentro de la presente investigación. Por lo

FRANCISCO HERRERA LEAL, en calidad de Director General Marítimo manifes tó ante el señor Ministro de Defensa su impedimento para conocer los trámites relacionados con la segunda instancia dentro de la presente investigación. Por lo anterior, el señor Ministro de Defensa a través de auto de fecha 22 de abril de 2021 aceptó la manifestación de impedimento realizada por el señor Vicealmirante (RA)

JUAN FRANCISCO HERRERA LEAL.AZ-00-FOR-019-v1 3

14. Posteriormente, mediante Resolución No. 1439 de fecha 03 de junio de 2021 el señor Ministro de Defensa Nacional aceptó la renuncia presentada por el señor Vicealmirante (RA) JUAN FRANCISCO HERRERA LEAL y encargó al señor Vicealmirante JOSÉ JOAQUÍN AMÉZQUITA GARCÍA de las funciones de Director General Marítimo, quien tomó posesión del cargo el día 09 de junio de 2021.

Actualmente, el suscrito no se encuentra inmerso en ninguna causal de impedimento para conocer el presente asunto.

ARGUMENTOS DE LOS APELANTES

Verificado el expediente no se logra evidenciar recurso de apelación interpuesto contra el auto que resuelve la solicitud de nulidad de fecha 30 de septiembre de 2013, por lo que no es posible relacionar los argumentos que lo sustentan.

Del escrito de apelación presentado por los abogados RODRIGO VICENTE MARTÍNEZ TORRES y CARIME PUELLO GUTIÉRREZ, el Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

RODRIGO VICENTE MARTÍNEZ TORRES – Apoderado del capitán del remolcado r

TORRES y CARIME PUELLO GUTIÉRREZ, el Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

RODRIGO VICENTE MARTÍNEZ TORRES – Apoderado del capitán del remolcado r

“SALVADOR” y OPERACIONES TÉCNICAS MARINAS S.A.S.

“(…)

ERROR EN LA CONSIDERACIÓN DEL CONTRATO ENTRE EDT MAR INE

CONSTRUCTION OUTFALL CARTAGENA Y OPERACIONES TÉCNICAS MA RINAS

S.A.S.

En repetidas ocasiones se manifestó a lo largo del proceso que, la relación contractual, entre O.T.M. S.A.S. y EDT MARINE CONSTRUCTION OUTFALL CARTAGENA , fue un contrato de arrendamiento, por tiempo, por lapsos diferentes, de cuatro (4) embarcaciones remolcadoras, para que, con el concurso de otras embarcaciones remolcadoras y no remolcadoras, de diferentes armadores, la empresa EDT MARINE CONSTRUCTION OUTFALL CARTAGENA, realizara una maniobra de traslado y posicionamiento de un artefacto flotante, que no artefacto naval y mucho menos infraestructura marítima, fuera posicionado en el lecho marino en las inmediaciones de Punta Canoas, jurisdicción del Puerto de Cartagena.

La capitanía no tuvo en cuenta, que tal como se acreditó con las copias pertinentes, tanto de la orden de servicio puesta por EDT MARINE CARTAGENA OUTFALL y de las copias de los respectivos contratos propuestos para las motonaves de propiedad de O.T.M. S.A.S., cuyas copias se anexan para consideración del A-quem, que dicen claramente ARRENDAMIENTO DE EMBARCACIÓN y en cuya 1 OBTETO (sic), DI CE “El objeto de

S.A.S., cuyas copias se anexan para consideración del A-quem, que dicen claramente ARRENDAMIENTO DE EMBARCACIÓN y en cuya 1 OBTETO (sic), DI CE “El objeto de este contrato es ALQUILER DE LA NAVE con las siguientes características: ….” Y en la cláusula 3 dice que “El término de duración de este CONTRATO es del CATORCE AL

DIECISIETE DE NOVIEMBRE DE 2010”.

Lo anterior demuestra más que meridianamente el error de apreciación, por parte de la Capitanía del Puerto de Cartagena, en el contrato entre el contratista, EDT MARINE CARTAGENA OUTFALL y O.T.M. S.A.S. pues se trató de un “time suply” y no de un contrato de transporte.

(…) A la empresa O.T.M. jamás se le solicitó hacer un remolque; jamás conformó un equipo para hacer un remolque, jamás desarrolló un remolque.AZ-00-FOR-019-v1 4

(…) Tres. Que O.T.M., no era la única empresa propietaria de remolcadores contratadas por EDT para esta maniobra. Lo que ratifica la no existencia de un contrato de remolque y la excluye además, de esa condición de haber formado equipo para hacer un remolque.

(…) Mas bien, esto constituye evidencia de que existió un contrato de arriendo y en ningún momento de transporte. Con lo anteriormente expuesto, queda entonces plenamente demostrado que, OT.M. SAS, no es transportador, que no celebró jamás un contrato de transporte o remolque con EDT, que no planificó ni dirigió ninguna operación, Que la participación de esta empresa fue solo el poner al servicio de EDT MARINE

demostrado que, OT.M. SAS, no es transportador, que no celebró jamás un contrato de transporte o remolque con EDT, que no planificó ni dirigió ninguna operación, Que la participación de esta empresa fue solo el poner al servicio de EDT MARINE CONSTRUCTION CARTAGENA OUTFALL cuatro (4) remolcadores y operar esos remolcadores bajos las precisas instrucciones del verdadero transportador: EDT MARINE CONSTRUCTION CARTAGENA OUTFALL. Y así debe declararse y excluirlo de cualquier responsabilidad en el incidente investigado.

EN CUANTO A LAS VIOLACIONES DE LAS NORMAS DE MARINA MERCANTE POR

PARTE DEL CAPITÁN Y A SU RESPONSABILIDAD

Responsabilidad del Capitán

El Capitán si analizó y estudió las condiciones y planeación definidas por los expertos, cosa por demás sana, pues siendo una maniobra no recurrente, quienes debían dar las instrucciones eran ellos. Es claro que lo definido en la planeación de la maniobra, no violaba las normas de marina mercante, no generaba incertidumbre o riesgos en materia de seguridad para el remolcador Salvador, la carga o cualquiera de los componentes del convoy, en la cual TODAS las partes intervinientes coincidieron.

(…) Acoger la planeación de EDT, que repetimos, fue tan alabada y celebrada, no es un error del Capitán Jorge Gómez o una omisión de sus funciones, simplemente eran viables, incluso, cuando el capitán recibe la instrucción de cambiar el rumbo, esa decisión tampoco revestía una situación insegura para su nave. Por el contrario, en términos de navegación y teniendo en cuenta una cola de 4,370 metros, incluyendo el cable de remolque y el

revestía una situación insegura para su nave. Por el contrario, en términos de navegación y teniendo en cuenta una cola de 4,370 metros, incluyendo el cable de remolque y el rumbo ordenado por el señor Peleg, en contra de lo recomendado por el Piloto Práctico Guerrero, daba mayores garantías de protección a las naves y al tubo arrastrado, puesto que no se había previsto un reacomodamiento del tubo para poder cumplir con la ruta trazada inicialmente. Me atrevo a asegurar que ni siquiera en el último viraje, el capitán del salvador tenía elementos para decir que no era seguro, porque al momento del viraje, se encontraba en una zona protegida por el socaire que causa punta canoa sobre la posición del emisario. El señor Peleg y el Capitán Shalon -capitán israelí de remolcadoresmanifestaron y así fue aceptado por los delegados de la Capitanía del Puerto de Cartagena, tener vasta experiencia en este tipo de trabajos"

Tan cumplió el capitán con sus funciones, que ha sido evidenciado en el proceso que llevaba en su carta electrónica su ruta y su bitácora, que el perito de navegación califica estaba bien llevada; que arribó a Punta Canoas salvaguardando su nave, su tripulación y el tubo del emisario, a pesar de los inconvenientes presentados en la navegación, manteniendo el control de su nave y ejerciendo, en defensa de la nave y la tripulación hasta el último momento, la facultad de echazón, cuando se puso en riesgo de hundimiento su nave; quedó en stand by en la zona para coadyuvar labores de rescate hasta cuando el dueño del tubo le insistió que se fuera.

(…)AZ-00-FOR-019-v1 5

hundimiento su nave; quedó en stand by en la zona para coadyuvar labores de rescate hasta cuando el dueño del tubo le insistió que se fuera.

(…)AZ-00-FOR-019-v1 5

El remolcador SALVADOR solo recibía instrucciones, igual que todas las embarcaciones participantes y la responsabilidad del capitán del salvador recala en forma exclusiva sobre la seguridad y navegabilidad de su remolcador. Téngase en cuenta lo que dice el artículo 122 del Decreto 2324 de 1984: "Constituye convoy la reunión de naves que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando único". Por supuesto que ese mando único, ya ha sido debatido, lo tenía el señor Peleg y lo ejercía a través del señor Shalón, quien era su representante a bordo.

(…) Por lo anterior, debe ser revocado el fallo de primera instancia y exonerar de toda responsabilidad y de incumplimiento de las normas de marina mercante al Capitán Jorge Enrique Gómez Bobadilla y por lo tanto no sujeto de sanción pecuniaria alguna.

(…)

ARGUMENTACIÓN SUBSIDIARIA

EN UNA EVENTUAL EXISTENCIA DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE

La primera obligación del armador, para la prestación de un contrato de transporte, que no se encuentra la actividad desarrollada por mis mandantes, es que la nave se encuentre en las condiciones de navegabilidad lo que no ha sido cuestionado y en cambio sí demostrado por cuanto, la motonave SALVADOR, inéditamente antes de ser trasladada al área de Bahía Honda, se encuentra prestando servicios, por cuenta de la empresa SERVIPORT, en el puerto petrolero de Coveñas, operado por sus aparejos, se encontraba apertrechada y lista para prestar, un servicio.

área de Bahía Honda, se encuentra prestando servicios, por cuenta de la empresa SERVIPORT, en el puerto petrolero de Coveñas, operado por sus aparejos, se encontraba apertrechada y lista para prestar, un servicio.

Está demostrado en el proceso que la motonave con su carga, quien quiera que fuese el transportador, llegó a las inmediaciones de Punta Canoas, sitio de destino y no hizo entrega del tubo emisario submarino porque por orden del propietario de la carga, hizo un cambio de ruta exponiendo la carga a un riesgo mayor.

(…) La responsabilidad de OTM y del Capitán Gómez, en el supuesto transporte queda totalmente excluida por cuanto por cuanto está demostrado fue por vicio inherente a la carga.

(…) Todo demuestra que cualquier daño sufrido por la carga, en un contrato de transporte, que no es lo investigado, es atribuible al dueño de la carga quien quiera que fuera, pues Aguas de Cartagena negó ser su propietaria. (…)” (Cursiva fuera del texto original).

CARIME PUELLO GUTIÉRREZ – Apoderada HALCROW GROUP LIMITED

“(…)

1. HALCROW GROUP LIMITED no intervino en la maniobra marítima

Como HALCROW GROUP LIMITED no intervino en la maniobra marítima que resultó en el siniestro objeto de la investigación y decisión de la Capitanía de Puerto de Cartagena, esta compañía no puede ser declarada responsable por una operación en la cual no participó.

Además, no le asiste competencia a la Capitanía de Puerto de Cartagena para imputarle responsabilidad a quienes no intervinieron en la maniobra a que se refiere la decisión que es objeto de este recurso.AZ-00-FOR-019-v1 6

Además, no le asiste competencia a la Capitanía de Puerto de Cartagena para imputarle responsabilidad a quienes no intervinieron en la maniobra a que se refiere la decisión que es objeto de este recurso.AZ-00-FOR-019-v1 6

(…) HALCROW GROUP LIMITED tampoco está bajo la tutela jurídica de la DIMAR pues no es armador, fletador, propietario o autoridad marítima.

En consecuencia, HALCROW GROUP LIMITED no puede ser declarado responsable por el siniestro. La declaratoria de responsabilidad que se le endilga a HALCROW GROUP LIMITED en el numeral primero de la sentencia recurrida, debe ser por lo tanto inequívocamente revocado.

Es competencia de la autoridad marítima determinar quiénes intervinieron en una determinada maniobra marítima. Para estos efectos debe hacer las investigaciones y análisis que correspondan, pero dentro del marco de las funciones que le atribuyen las leyes.

En el fallo en cuestión la Capitanía de Puerto de Cartagena, aunque expresamente sostiene que no tiene facultad para ello, en la parte motiva del mismo hace un análisis detallado de relaciones contractuales que escapan a su jurisdicción y especialidad.

En este sentido, no le corresponde a la Autoridad Marítima conocer y resolver sobre la responsabilidad del INTERVENTOR en un contrato de obra.

La responsabilidad del interventor debe ser estudiada bajo la óptica de la responsabilidad civil contractual y ante los jueves competentes para ello, como en efecto se está haciendo ante un tribunal de arbitramento en el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Cartagena.

(…) Como HALCROW GROUP LIMITED no es parte interviniente en la maniobra marítima, no

ante un tribunal de arbitramento en el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Cartagena.

(…) Como HALCROW GROUP LIMITED no es parte interviniente en la maniobra marítima, no hay comportamiento activo u omisivo que pueda ser analizado por la Capitanía de Puerto.

La responsabilidad de la operación marítima es distinta de la responsabilidad civil que surge del contrato de interventoría. Ser el interventor no equivale a ser entidad certificadora respecto de una maniobra marítima, como tampoco implica ser parte de una operación de remolque y mucho menos el encargado del transporte del emisario submarino.

El transporte del emisario submarino como su custodia, era única y exclusivamente responsabilidad de EDT.

En ninguna de las normas contenidas en el Decreto Ley 2324 de 1.984, se le atribuye a la Autoridad Marítima facultad para hacer pronunciamientos en torno de la responsabilidad de terceros. Es así como el análisis que la Capitanía de Puerto de Cartagena hizo en la decisión de este recurso sobre la solidaridad en términos civiles (pág. 73 del fallo) es totalmente ajeno a la responsabilidad marítima y por ende totalmente extraño a su jurisdicción.

(…) Como consecuencia de lo anterior, al no existir fundamento probatorio para atribuir responsabilidad alguna a HALCROW GROUP LIMITED, mal puede la Capitanía de Puerto declarar responsable a mi representada. (…)” (Cursiva fuera del texto original)AZ-00-FOR-019-v1 7

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Inicialmente el Despacho procederá a hacer relación al recurso de apelación concedido por el Capitán de Puerto de Cartagena en auto de fecha 30 de septiembre de 2013

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Inicialmente el Despacho procederá a hacer relación al recurso de apelación concedido por el Capitán de Puerto de Cartagena en auto de fecha 30 de septiembre de 2013 mediante el cual se resolvió la solicitud de nulidad. Tal como se indicó anteriormente en el acápite de argumentos de los recursos, no consta en el expediente recurso alguno interpuesto contra el mencionado auto, y por el contrario pudo percatarse el Despacho del yerro en el que incurrió el Capitán de Puerto de Cartagena al conceder un recur so de apelación sin que haya sido presentado debida y oportunamente y por la solo manifestación del abogado RODRIGO MARTÍNEZ en la solicitud en la que indica:

“(…) Para el evento en que no se acceda a la nulidad incoada y se niegue, desde ahora manifiesto a usted que APELO, el eventual auto que la niegue”.

Es pertinente aclarar que dicha solicitud no es procedente, toda vez que la interposición del recurso de apelación contra autos debe cumplir con los requisitos taxativos establecidos en la norma, especialmente con la oportunidad para su presentación que se entiende inicia inmediatamente después de pronunciada la decisión si se emite en el curso de una audiencia o en el acto de notificación personal o por escrito dentro de los tres (03) días siguientes a su notificación por estado, cuando se dicte por fuera de audiencia; así mismo la sustentación del recurso con expresión clara de los motivos de inconformidad ante el juez que dictó la providencia.

En tal sentido si el escrito con el cual se formula el recurso no se presenta con los requisitos expuestos, el funcionario competente deberá rechazarlo. De manera que en el

inconformidad ante el juez que dictó la providencia.

En tal sentido si el escrito con el cual se formula el recurso no se presenta con los requisitos expuestos, el funcionario competente deberá rechazarlo. De manera que en el caso sub examine se hace necesario aclarar que la sola manifestación del apoderado de la intención de apelar previo a que el Capitán de Puerto profiera su decisión no constituye per se la presentación del recurso.

En consecuencia se procede al rechazo del recurso concedido en primera instancia toda vez que, tal como se indicó no fue presentado escrito de apelación contra la decisión adoptada y no hay reparos o argumentos por resolver en esta instancia.

Por otro lado, decantado lo anterior y habiendo citado los principales argumentos expuestos en los recursos de apelación interpuestos por los apoderados contra la sentencia de primera instancia, se observa que estos fueron allegados dentro del término legal establecido por el Decreto Ley 2324 de 1984.

Así las cosas, procederá el Despacho a resolver los referidos recursos abordando los argumentos en el siguiente orden: 1) competencia de la Dirección General Marítima para establecer la existencia de contratos en ejercicio de las facultades jurisdiccionales; 2) determinar sobre quien recae la calidad de armador del remolcador “SALVADOR”; 3) el análisis de la declaratoria de responsabilidad del capitán del remolcador “SALVADOR”, OPERACIONES TÉCNICAS MARINAS S.A.S., y HALCROW LIMITED CONSTRUCTION; y 4) lo relacionado con las violaciones de las normas de marina mercante por parte del capitán del remolcador “SALVADOR”.AZ-00-FOR-019-v1 8

y 4) lo relacionado con las violaciones de las normas de marina mercante por parte del capitán del remolcador “SALVADOR”.AZ-00-FOR-019-v1 8

1. Competencia de la DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA para establecer la existencia de contratos.

El primer argumento descrito por el apoderado del Capitán del Remolcador “SALVADOR” y OTM concierne a que el Capitán de Puerto de Cartagena en el fallo de primera instancia realizó una errada interpretación sobre la relación contractual entre su poderdante y el consorcio EDT MARINE CONSTRUCTION OUTFALL (en adelante EDT), ya que se dispuso que se trató de un contrato de transporte y no de arrendamiento, por lo que tal interpretación evidentemente podría conllevar a conclusiones erradas en torno a la responsabilidad declarada, dadas las características especiales de cada negocio jurídico.

Así mismo la apoderada de HALCROW relaciona la falta de intervención en la maniobra marítima y que como consecuencia de ello, no le asiste competencia a la Capitanía de Puerto para imputar responsabilidad alguna dada su facultad jurisdiccional para fallar investigaciones por siniestros marítimos en ámbitos extracontractuales y no contractuales, por lo que sostiene que no le corresponde a la Autoridad Marítima declarar responsabilidad sobre un interventor en un contrato de obra.

En efecto, en el contenido del fallo de primera instancia se hace mención a la existencia de un contrato de transporte y se refiere a los antecedentes del remolque mar ítimo, sus elementos, los distintos tipos de remolque que pueden ejecutarse, indicando que OTM era la empresa prestadora de los servicios de remolque.

de un contrato de transporte y se refiere a los antecedentes del remolque mar ítimo, sus elementos, los distintos tipos de remolque que pueden ejecutarse, indicando que OTM era la empresa prestadora de los servicios de remolque.

Para resolver el aludido fundamento se debe partir desde lo prescrito en la Constituci ón Política, dado que el artículo 116 establece sobre la asignación de funciones jurisdiccionales para autoridades administrativas que:

“La Corte Constitucional, la Corte Suprema de Justicia, el Consejo de Estado, el Comisión Nacional de Disciplina Judicial, la Fiscalía General de la Nación, los Tribunales y los Jueces, administran Justicia. También lo hace la Justicia Penal Militar.

El Congreso ejercerá determinadas funciones judiciales.

Excepcionalmente la ley podrá atribuir función jurisdiccional en materias precisas a determinadas autoridades administrativas. Sin embargo no les será permitido adelantar la instrucción de sumarios ni juzgar delitos.” (Cursiva, subraya y negrillas fuera de texto original)

Por su parte, el numeral 27 del artículo 5 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que dentro de las funciones y atribuciones que ostenta la presente Autoridad Marítima, se contempla la siguiente:

“(…)

27. Adelantar y fallar las investigaciones por violación a las normas de Marina Mercante, por siniestros marítimos, por violación a las normas de reserva de carga, por contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción, por construcciones indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la jurisdicción de la Dirección General Marítima, e imponer las

carga, por contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción, por construcciones indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la jurisdicción de la Dirección General Marítima, e imponer las sanciones correspondientes.” (Cursiva fuera del texto original)AZ-00-FOR-019-v1 9

Ahora bien, resulta importante hacer especial énfasis en el artículo 48 del Decreto Ley en cita, como quiera que este preceptúa lo relativo al contenido de los fallos expe didos por la Autoridad Marítima, indicando que:

“Los fallos serán motivados, debiendo hacer la declaración de culpabilidad y responsabilidad con respecto a los accidentes investigados, si es que a ello hubiere lugar y, determinará el avalúo de los daños ocurridos con tal motivo. Así mismo, impondrá las sanciones o multas que fueren del caso si se comprobaren violaciones a las normas o reglamentos que regulan las actividades marítimas.” (Cursiva fuera del texto original)

Respecto del citado artículo la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, mediante concepto de radicado 1605 del 04 de noviembre de 2004, se pronunció sobre la función jurisdiccional de la Autoridad Marítima para investigación de siniestros marítimos, el contenido de los fallos y las controversias que le atañe dirimir dentro de las mismas, que:

“Si bien es cierto, en las investigaciones por siniestros marítimos la autoridad marítima debe analizar, en cada caso, si se transgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la

marítima debe analizar, en cada caso, si se transgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad civil extracontractual que les cabe a quienes intervinieron en el accidente o tienen su tutela jurídica (armador, propietario etc).

(…) En concepto de esta Sala, el artículo 48 tiene dos partes claramente diferenciadas: la primera, hace referencia a la función jurisdiccional otorgada a la autoridad marítima, la cual le permite, en su calidad de juez de la causa determinar la responsabilidad de las partes que resulten en conflicto y dar fin a la controversia mediante una sentencia ; y la segunda, que le permite, en ejercicio, ahora sí, de la función administrativa, sancionar al infractor y garantizar la aplicación de la ley.

(…) De otra parte, la facultad judicial atribuida a la autoridad marítima en materia de accidentes y siniestros marítimos, en tanto es excepcional, está limitada por el legislador. En este sentido, el fallo no puede versar, como se pregunta en la consulta, sobre las controversias derivadas del contrato de transporte marítimo, aunque la controversia surja durante el viaje, pues nuestro derecho, no se le otorga a la autoridad marítima la competencia para asumir toda suerte de causas.” (Cursiva, subrayado y negrilla fuera del texto original)

Así las cosas, es claro que la responsabilidad que le concierne declarar a la Autoridad Marítima en los fallos que expida el Capitán de Puerto en primera y el Director General Marítimo en segunda instancia dentro de una investigación jurisdiccional por siniestr o

Así las cosas, es claro que la responsabilidad que le concierne declarar a la Autoridad Marítima en los fallos que expida el Capitán de Puerto en primera y el Director General Marítimo en segunda instancia dentro de una investigación jurisdiccional por siniestr o marítimo, se restr