DIMAR - Caso FLAMINGO de 2017

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DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 'l ·1 ufi: i 2lH7 ..

Referencia: 17012012009 CP7

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Naufragio - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 29 de julio de 2014, por el Capitán de Puerto de San Andrés Isla, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio de la motonave "EL FLAMINGO" de bandera colombiana, de matrícula No. CP-07-0066--B, por los hechos ocurridos el día 25 de noviembre

de 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante comunicación escrita presentada el día 11 de diciembre de 2012, por los ciudadanos Harold Giovanni Uribe Plata y Francelina Quintero Soto, quienes actuaron en c;alidad de turistas, la Capitanía de Puerto de San Andrés Isla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Naufragio, de la monótona "EL FLAMINGO", de bandera colombiana y registrada con el número de matrícula CP-07-0066--B.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 12 de diciembre de 2012, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla dficretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítin;,o de naufragio de la motonave "EL FLAMINGO", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos,. y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de

pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos,. y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984. • • •

3. El día 29 de julio de 2014, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla profirió fallo dé primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "( .. .) Declarar responsable por el siniestro marítimo de naufragio de la motonave "EL , FLAMINGO" de bandera colombiana, con matriculá No. CP-07-0066-B, al señor CARLOS ANTONIO ARCHBOLD POWELL, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 15.243.837 expedida en San Andrés Isla, en calidad de Capitán de la mencionada embarcaci_ón, con ocasión de los hechos presentados el día 25 de noviembre de 2012 ( .. .)".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado, 17012012009 CP7 2 4. "(. . .) Declarar responsable al señor CARLOS ANTONIO ARCHBOLD POWELL, identificado con cédula de. ciudadanía No. 15.243.837 expedida en San Andrés Isla, en calidad de capitán de la motonave "EL FLAMINGO", para el día de los hechos, por violación a las normas de marina mercante ( ... )". \ •' ' ' ' ' :, '' \ e "( .. .) Imponfir, a título de' ianci6n, al señor CAF,LOS ANTONIO ARCHBOLD. POWELL, identificado con cédula de ciudadanía No. 15.243.837 expedida en San

"( .. .) Imponfir, a título de' ianci6n, al señor CAF,LOS ANTONIO ARCHBOLD. POWELL, identificado con cédula de ciudadanía No. 15.243.837 expedida en San Andrés Isla, en calidad de capitán de la motonave "EL FLAMINGO" para el día de los hechos, y en solidaridad con él, a la señora CLARA .INÉS PÉREZ ARCILA, identificada con la cédula de ciudadanía No. 42.882.837 expedida en Envigado (Antioquia), en calidad de propietaria y. armadora de la mencionada embarcación, para la fecha de los hechos, sanción equivalente a seis punto treinta y tres (6.33) salarios mínimos mensuales legales vigentes, sunia • que asciende a tres millones ochocientos noventa y nueve mil doscientos ochenta pesos MfTE ($3.899.280)". ( .. .) Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido· por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla remitió el expediente a este Despacho, en via de consulta, conforme a lo establece el artícµlo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324. de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057.de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de

investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civtl del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el documento de asunto: "Informe sobre la inspección de Za motonave", rendido por el Perito Naval ANTONIO PUELLO PATERNINA, tal como figura en los folios 46 y 47 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: 11( ••• ) Consideraciones a comentar De acuerdo a lo inspeccionado en el momento el día 23 de enero del presente año 2013, se verificó todas lancha está totalmente remodelada y todos elementos de seguridad en completo estado de conservación y tomando lo manifestado por el Capitán se puede considerar en • •• • Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7 muchos casos y apreciados en algunas embarcaciones los pasajeros no se pueden estar moviéndose de un lugar a otro por seguridad de todos los ocupantes; de igual manera se le inspecciono la maquinaria con prueba por la bahía y funciono muy bien y encontró ningún daño ocurrido en el momento de la inspección".

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

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inspecciono la maquinaria con prueba por la bahía y funciono muy bien y encontró ningún daño ocurrido en el momento de la inspección".

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

3 Teniendo como fundfimento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspfictos procesales y fiustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de San Andrés Isla, para ]proferir decisión; de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas foeron efech1adas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, s,e efectuará (4) el estudio jurídico del caso objeto del asunto sub examine.

1. Aspectos generales de los siniestros marítimos.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La cornplejid¡,d que comporta la naturaleza dP los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directfi con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio mariná1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. ' ' . La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad,, apelando al carácter riesgoso dél derecho marítimo, y su proceso de regulación, 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los. objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de confor'rriidad con· el artículo· 1 del ConVénio Constitutivo de la misma, en el que se aduce l'o siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda indo/e concernientes al tráfico marítimo _destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adOpción general de normas tan elevadas como _resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques(. .. )".Consulta Siniestro Maritimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

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de la contaminación del mar ocasionada por buques(. .. )".Consulta Siniestro Maritimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7 4 ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional corno por las autoridades marítimas regionales. • • • Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima lnternacionail, la que haciendo· pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca. de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tornar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tornando el rnisrno cauce.

Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internaciqnal concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La. primera de ellas fue la resolución A.173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A. 442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones

A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A. 442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define corno: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo; . 3 .. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; 4. , Los daños maten'ales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea env\lelto pi un abordaje;

6. Daños materiales i causados -en la infraestructura marítima ajena al buque que ' representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una : persona; o , ·, - . ... . : , . 7. • Daños graves al medio aml¡iente, o la posibilidad de: que.se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultadÓ de . los daños 'sufrid-0s por un buque o buques".

7. • Daños graves al medio aml¡iente, o la posibilidad de: que.se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultadÓ de . los daños 'sufrid-0s por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) 2 La denominación integral del fiódigo Internacional de Investigación de Siniestros, es. "Códlgo ,de normas internacionales y prácticas recomendadas para la invesitgación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos ·marftimos ", expedido el día 13 de'junio de 2008, por la Org·anización Maritima Internacional. • •• • Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7

5 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". • Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un cor¡.cepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextofi que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establece} que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan. sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que,

emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan. sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido lle una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esenciaL La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el. encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26: Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 ele • 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o ·plataformas · marinas; •

a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o ·plataformas · marinas; • • e) La arribada forzosa;· f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obligaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marífrnos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación: Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié er. aquellas que serán objeto deConsulta Siniestro Mari timo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7 consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica.

Respecto al concepto de· capitán, el 'artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. • • En ese mismo sentido, el articulo 1501 del Código de Comercio Colombiar,o despliega una

relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. • • En ese mismo sentido, el articulo 1501 del Código de Comercio Colombiar,o despliega una lista discriminada de f.unciones y obHgaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre la,s siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán: 1. • Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que vd a emprender. ( .. . )". Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde· el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condicio1¡es de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno,· tales como el ,casco de /a nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde e1'punto de

navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno,· tales como el ,casco de /a nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde e1'punto de vista Documental. Esta categoría prévé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, seari. emitidos por la Autoridad Marítima Nafional o por las Casas Clasificadoras de__ Buques, qi.te, en virtud de , las disposiciones normativas y reglamentariasvifienfies, sean :r;iecE!sar_ios. _p ara , . garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación,' dqtación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 6 • •• • Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnicfi desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacionfil de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar.

No obstante, "tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2011, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad que: debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de lqs buques y de lfis instalaciones portuarias"3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. ' 2); surgiendo de esta manera el Código In,ternacional para la

protección de lqs buques y de lfis instalaciones portuarias"3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. ' 2); surgiendo de esta manera el Código In,ternacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe ,estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación1 tal como lo expresa el artículo 2.4.1.1.1.2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de 2015. Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con ·1a idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto significa pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que fie pretende conducir. De este 'modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una cie las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los a.spectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal.

vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los a.spectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el • asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desd.e los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservartcia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y /o estructural _de la misma, por ejemplo, no ·estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitutivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, _la navegabilidad. téccica se desvertebra, lo que consecuencialmente implica la perdida de sus condiciones. 3 Esta postura fue adoptada por la Organización Mar_ítima Internacional t!n el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplomática so,br'e Protección Marítima celebrada en Londres, en diciembre de 2002. 7Consulta Siniestro Maritin"to Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO" _ 8 Radicado, 17012012009 CP7 Otras de las funciones y obligaciones dispuestas en el artículo 1502 del C. Co, son las siguientes: 8. "Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan,en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de,

siguientes: 8. "Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan,en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de, la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador. ( ... )

10. Sentar por los hechos que adelanten se enuncian, cuando ocurran durante la navegación, el acta de protesta en el libro denavegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad competente del primer p11erto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave: ( ... ) c) Naufragio.

18. Emplear la mayor diligencia posible para salvar las personas, los efectos de la nave, el dinero, los documentos, .libros de navegación, de máquinas, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. ( .. .)

21. Informar al armador o a su representante legal de los hechos y contratos importantes relacionados con la nave y la navegación, cuando se produzcan durante el viaje y en todas las circunstancias que sea posible". (Cursivas y negrillas Juera del texto original) En la misma orbita, el artículo 1500 del código en mención, establece que el capitán está obligado a mantener a bordo los siguientes documentos:

l. Certificado de matricula;

2. Certificado de navegabilidad o de clasificación;

3. Pasavante, en su caso;

4. Libro del rol de tripulación, autorizado por el capitán del puerto;

obligado a mantener a bordo los siguientes documentos: l. Certificado de matricula;

2. Certificado de navegabilidad o de clasificación;

3. Pasavante, en su caso;

4. Libro del rol de tripulación, autorizado por el capitán del puerto;

5. Póliza de loCalización o de fletamento, y los conocimientos de embarque o manifiesto, en su caso;

6. Lista de pasajeros, y

7. Los demás documentos que · exijan las leyes y reglamentos de la Autoridad

Marítima Colombiana. Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho· deber. Tal como antes se dispuso, ésta debe ser acatada en su integridad, por cuanto la inobsepancia de la misma traerá come: consecuencia inmediata, ia pérdida de 'las con<:1,iciofies de navegabilidad técnica, toda vez que .el elemento Documental -que persigue el objetivo de q:1e· las naves cuente,:, con ,la docu,m.entación pertinente _y necésar\'!. para navefiarno se l'?gró ejecutar. • •• • Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7

3. De la_seguridad en la navegación.

9 Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como· ·su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como· ·su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposicio,;,es en él prescritas, especialmente las conc:emientes a "Establecer normas mínimas relativas a 'la construcción, el quipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo_ principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "( ... ) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La compañía determinará y documentará las atribuc,ones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: ( .. .) l. Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección y prevención de la contaminación.

5.1. La compañía determinará y documentará las atribuc,ones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: ( .. .) l. Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección y prevención de la contaminación. 2. ·Fomentar e'ntre lti tripulación la aplicación de dichos príncipioS.

3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple.

4. Ve.rificar que se CU1'1'fplen las medidas prescritas y.

5. Revisár a bordo el SGS periódicamente e informar de sus deficiencias a la dírécción en tierra .

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las siguientes: ✓ Resolución 453 de 2010, sobre la adopción e implementación del Sistema de ' Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Resolución 520 de 1999, sobre la reit»ración del cumplimiento de -normas y. la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales.Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de lti Motbnave "EL FLAMINGO".

Radicado: 17012012009 CP7 10 ✓ Resolución 354 de 2003, sobre las medidas especiales para incrementar la seguridad marítima en las naves de bandera colombiana que efectúen navegación internacional, en fo referente con el registro sinóptico continuo y el número de identificación del buque. ✓ Resolución 674 de 2012, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de segúridad p'ara . 'el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera.

buque. ✓ Resolución 674 de 2012, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de segúridad p'ara . 'el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ Resolución 004 de 2016, sobre la verificación de la masa bruta vehicular co