DIMAR - Caso FSL NEW YORK Y SANTA HELENA de 2020

Bogotá, D.C.,

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

19012007001 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de AbordajeApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por la Doctora ELIZABETH ROSANA SALAS JIMÉNEZ, apoderada de la Empresa Colombiana de Petróleos S.A "ECOPETROL", en contra del fallo del 18 de octubre de 2011, proferido por el Capitán de Puerto de Coveñas, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de abordaje presentado entre la motonave "MARATHA", de bandera Griega, y la Monoboya "TLU1", ocurrido el 26 de junio de 2007, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 4 de julio de 2007, la Capitanía de Puerto de Coveñas, por medio de acta de protesta presentada por el Ingeniero JOSÉ GERARDO LEAL JAIMES, Coordinador del Terminal Marítimo de Coveñas, tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro de abordaje sucedido entre la motonave "MARATHA" y la

Monoboya 'TLU1".

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 5 de julio de 2007 el Capitán de Puerto de Coveñas decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de abordaje entre la motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU1", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 18 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Coveñas profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Declarar la responsabilidad de la EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEO$ S.A "ECOPETROL''. por /os hechos materia de investigación " ( ... ) (cursiva fuera de texto).

VSizúestro Marítimo de Abordaje motonave #MARATHA'' y la Monoboya uTLU 1" Radicado: 19012007001 "Declarar que no existió violación a las normas de Marina Mercante por parte de la EMPRESA COLOMBIANA DE PETRÓLEOS "ECOPETROL S.A'; (. .. )" (cursiva fuera de texto). 2

4. El día 08 de noviembre de 2011, la Abogada ELIZABETH ROSANA SALAS JIMÉNEZ, en calidad de apoderada de LA EMPRESA COLOMBIANA DE PETRÓLEOS S.A "ECOPETROL", presentó recurso de reposición y en subsidio apelación, en contra del fallo del 18 de octubre de 2011, emitido por el Capitán de

Puerto de Coveñas.

5. El día 17 de noviembre de 2011, el Capitán de Puerto de Coveñas resolvió el recurso de reposición y confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante la Dirección General Marítima.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2,

instancia, y concedió el recurso de apelación ante la Dirección General Marítima. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2, artículo 2, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2 del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Cons.ulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTO DEL APELANTE Del recurso de apelación presentado por la Abogada ELIZABETH ROSANA SALAS JIMÉNEZ, en calidad de apoderada de LA EMPRESA COLOMBIANA DE PETRÓLEOS S.A "ECOPETROL", este Despacho se permite extraer lo siguiente: • La abogada en mención, solicita que se revoque la decisión del artículo 1º, emitido en primera instancia,. basándose en la parte considerativa del mismo fallo, teniendo en cuenta que el siniestro marítimo investigado, se debió a un "fenómeno temporal extraordinario", por lo que tendría un carácter de imprevisibilidad e irresistibilidad, causales de exoneración de responsabilidad. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra

carácter de imprevisibilidad e irresistibilidad, causales de exoneración de responsabilidad. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra proc_e?ente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Cap,tan de Puerto de Coveñas, para proferir decisión de primera instancia. Acto fiSiniestro Marítimo de Abordaje motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU 1" Radicado: 19012007001 3 seguido, se hará el estudio del caso en concreto de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por yarte_ del. _Despafiho, el . cufiplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la 1nvest1gac1?fi surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Cap1tan de Puerto de Coveñas. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (IV) Del análisis técnico (V) Del estudio probatorio.del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración

actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (IV) Del análisis técnico (V) Del estudio probatorio.del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto Del escrito de apelación presentado por la abogada ELIZABETH ROSANA SALAS JIMÉNEZ, en calidad de apoderada de LA EMPRESA COLOMBIANA DE PETRÓLEOS S.A "ECOPETROL", se considera lo siguiente: Teniendo en cuenta el argumento presentado, se hace necesario mencionar, que haciendo un estudio detallado de las pruebas recaudadas, se tiene, que si bien es cierto que existió un cambio repentino y temporal en el clima, también hay que hacer aclaración que antes de empezar la maniobra, ya se presentaban lluvias y fuertes vientos, por lo que era posible prever que las condiciones eran adversas. Los reportes e indicaciones que se estaban dando por parte del Piloto Práctico y del supervisor de Operaciones Marinas de la Empresa Colombiana de Petróleos S.A. "ECOPETROL", mostraban que el mal tiempo aumentaría. Conforme a lo mencionado en líneas anteriores, era necesario aumentar la seguridad para la ejecución de la maniobra y las demás actividades que esta implícitamente conlleva. Por otra parte, a pesar de que el reglamento de operaciones portuarias de "ECOPETROL", no precisa el lugar donde deben efectuarse las inspecciones submarinas, para los sujetos que están relacionados en este tipo de actividades, se

conlleva. Por otra parte, a pesar de que el reglamento de operaciones portuarias de "ECOPETROL", no precisa el lugar donde deben efectuarse las inspecciones submarinas, para los sujetos que están relacionados en este tipo de actividades, se indica que dichas inspecciones deben hacerse en área de fondeo, aproximadamente a unas 6 millas de las Monoboyas. Situación que no ocurrió en el caso en concreto, pues la inspección se hizo inmediatamente finalizada la maniobra. Tal y como lo indicó el Loading Master, en su declaración, con el fin de agilizar la maniobra de zarpe y ganar ti=po eo la operacióo p,e, cada w, más ,fi roodiciones cllmátieas •• romplle,ba". fiSiniestro Marítimo de Abordaje motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU 1"

Radicado: 19012007001

4 Basta observar las declaraciones de los diferentes sujetos que estuvieron al frente de la maniobra, para concluir de manera clara e inequívoca que el hecho generador del siniestro objeto del asunto sub examine, fue la orden por parte del Loading Master, quien era el encargado de la operación y que a su criterio habían condiciones de seguridad para realizar la inspección y del operador de los buzos de permitir que se realizara la misma cerca a la boya, y no en el área de fondeo teniendo en cuenta las condiciones climáticas. Por parte del Capitán, no recae en este caso específico una responsabilidad, pues el buque se encontraba con la máquina apagada, es decir, a la espera de la finalización de la maniobra. Razón por la cual el Capitán no tenía ninguna responsabilidad, esta recae sobre el Loading Master, quien era el encargado de la coordinación y ejecución

buque se encontraba con la máquina apagada, es decir, a la espera de la finalización de la maniobra. Razón por la cual el Capitán no tenía ninguna responsabilidad, esta recae sobre el Loading Master, quien era el encargado de la coordinación y ejecución de la operación. El Despacho encuentra que el fallo proferido por el Capitán de Puerto. de Coveñas, fue el resultado de la investigación realizada, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, quedando como resultado el fallo emitido de acuerdo a los argumentos y pruebas debatidas dentro de la investigación, por lo que no se acogerá el argumento presentado por la abogada ELIZABETH ROSANA SALAS JIMÉNEZ, máxime cuando hay suficientes elementos de juicio, para determinar la responsabilidad.

11. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1, por el otro, son sin expresar duda alguna elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales.

relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques( ... )".Siniestro Marítimo de Abordaje motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU 1" Radicado:19012007001 5 "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes ? siniesfiros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados mtemac!onales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son

mtemac!onales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a. El naufragio; b. El eneal/amiento; c. El abordaje¡ d. La explosión o e/incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e. La arribada forzosa; f La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g. Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". De acuerdo al hecho del cual tuvo conocimiento la Capitanía de Puerto de Coveñas, se evidencia que se configura el siniestro de abordaje entre la motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU1". Resulta importante mencionar, que el siniestro declarado en el fallo de primera instancia fue "Colisión", por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del siniestro de abordaje, tal y como está consagrado en el Decreto Ley 2324 de 1984 literal c del artículo 26. Por lo tanto, se procederá a precisar este aspecto en la parte resolutiva de la presente decisión.

111. De la. navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974

responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional ¡ SOLAS, objetivo principal) fiSiniestro Marítimo de Abordaje motonave "MARATIIA" y la Monoboya "TLU 1''

Radicado: 19012007001

6 El artículo 2356 del Código Civil, señala la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal. Acorde a la jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general

exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal. Acorde a la jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general es que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo al que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo mencionado anteriormente sobre el sujeto responsable de ejercer una actividad peligrosa, se tiene que esta recae sobre este por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados. La forma de exonerarse de responsabilidad debe estar enmarcadaen los siguientes eventos: - Caso fortuito o fuerza mayor - El hecho de un tercero - Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario publico, etc" (cursiva fuera del texto). Por lo tanto, de acuerdo a lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe probar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias.

IV. Del análisis técnico El dictamen pericial rendido por el señor ROQUE ORTÍZ NIEVES, Ingeniero Naval y Auditor en Seguridad Marítima, que obra a folios 914 al 937 del expediente objeto de la

IV. Del análisis técnico El dictamen pericial rendido por el señor ROQUE ORTÍZ NIEVES, Ingeniero Naval y Auditor en Seguridad Marítima, que obra a folios 914 al 937 del expediente objeto de la

referencia, se extrae lo siguiente: ARÉA DE FONDEO: • "Es una área ubicada a 4.5 millas náuticas al Oeste de la TLU3" • "Esta área se encuentra destinada para el fondeo de buques-tanque y otras naves que deban tomar parte en las actividades comercia/es del Terminal ySiniestro Maritimo de Abordaje motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU 1" Radicado: 19012007001 está demarcada por una circunferencia con radio de 1.5 millas náuticas alrededor (. .. )" (cursiva fuera de texto). • "Los . buf!fie-tanque que efitén a la espera de recibir libre platica, autonzac1on para Pf'<!Segwr con las operaciones de cargue, recibir provisiones, combustible, agua potable o someterse a reparaciones deberán fondear en esta área" (cursiva fuera de texto). INSPECCIÓN DE BUCEO EN ÁREA DE FONDEO: • "Acuerdo política de ECOPETROL (ver folio 450) se debe hacer a todo buque una vez terminada la operación de cargue una inspección con buzos (ver planilla del 26.06.07 de DEBUSA) en la zona de fondeo que queda a seis (6) millas de la TLU1" (cursiva fuera de texto). • "En el folio 435, el supervisor de buceo elabora una tabla con las relación de buques inspeccionados en el año 2007, entre los meses de Enero a

queda a seis (6) millas de la TLU1" (cursiva fuera de texto). • "En el folio 435, el supervisor de buceo elabora una tabla con las relación de buques inspeccionados en el año 2007, entre los meses de Enero a Junio. En ese lapso se inspeccionaron 38 buques: 11 buques en el Área de fondeo y 27 buques en la TLU1. Eso es casi una relación de 1 a 3, o sea por cada buque que se inspeccionaba en fondeo, se inspeccionaban 3 estando amarrado a 1a onoboya" (cursiva fuera de texto). COLISIÓN sn MARATHA-TLU1 • "A folio 62, lng. Peláez, declara que Noté como lentamente el tanquero tocó la monoboya balanceándola de su eje central y rozando la defensa de la misma, lentamente el tanquero fue pasando por la boya ( ... ) (cursiva fuera de texto). • •fi folio 66 el buque toca la boya, y la escora y se queda arrimado a ella, aquí se interpreta que hubo inicialmente una tensión en la cadena No. 1 ficción metal-metalcon desprendimiento de pintura en la obra viva amura de babor del an Maratha y luego contra la falda de la TLU1 por estribor, y los rayones a los flotadores de una manguera (. . .)" (cursiva fuera de texto). "( ... ) Conclusiones del peritazgo • "Las características del Bn Maratha .se ajustaron al Reglamento Portuario de ECOPETROL para el cargue del 26.06.07" (cursiva fuerade texto). • "La relación de inspecciones de buceo en la TLU1 versus Área de fondeo

• "Las características del Bn Maratha .se ajustaron al Reglamento Portuario de ECOPETROL para el cargue del 26.06.07" (cursiva fuerade texto). • "La relación de inspecciones de buceo en la TLU1 versus Área de fondeo es de aproximadamente 3.1, en contravía de las políticas de ECOPETROL" (cursiva fuera de texto).

7 Por otra parte, teniendo en cuenta el informe presentado por el Capitán de Altura, JAVIER MORENO CORTÉS, respecto al abordaje entre el Buque "MARATHA" y la ' Monoboya "TLU 1" , se extrae lo sigu iente: VSiniestro Marítimo de Abordaje motonave "MARA1HA" y la Monoboya "TLU 1" Radicado: 19012007001 • "El cargo de Loading Master es quien coordina el acercamiento del buque tanque a la Monoboya, le da las instrucciones al personal del buque tanque y coordina con el piloto la maniobra" (cursiva fuera de texto). • "El Piloto Práctico le da las instrucciones al remolcador y asesora al Capitán en las órdenes de máquinas y ordenes de timón" (cursiva fuera de texto). • "El cargo de Loading Master coordina y das las ordenes al persona y a la lancha de apoyo para amarre y desamarre" (cursiva fuera de texto). • "El remolcador al finalizar el amarre se desplaza a popa del tanquero y se asegura con dos cabos para mantener alejado el buque tanque de la monoboya TLU1 de carga y de esta manera queda como unidad de apoyo durante toda la operación de cargue" (cursiva fuera de texto).

asegura con dos cabos para mantener alejado el buque tanque de la monoboya TLU1 de carga y de esta manera queda como unidad de apoyo durante toda la operación de cargue" (cursiva fuera de texto). • "Pronósticos de mareas para el litoral Caribe colombiano: Situación sinóptica: Pronostico para el día 26 de junio de 2007 a las 14:00L T, las condiciones meteorológicas durante el día mencionado por el remolcador Serviport II son normales y de acuerdo a sus instrumentos d ayudas el promedio de velocidad del viento estaba entre 4 y 6 nudos, de acuerdo con el anemómetro. La visibilidad entre 6 y 8 millas náuticas. Según el radar" (cursiva fuera de texto). • "Loading Master coordina con el supervisor de buceo de la Armada Nacional la inspección submarina antinarcóticos en la zona de fondeo" (cursiva fuera de texto). TERMINAL MARÍTIMO Y OPERADOR PORTUARIO: • "Es Ecopetrol S.A. Al ser operador del Puerto Petrolero es responsable por la debida operación de dicho Terminal en el Puerto de Coveñas, ya que dentro del régimen previsto es Ley 01 de 1991, Ecopetrol actúa como Sociedad Portuaria responsable de garantizar las condiciones de seguridad, mantenimiento y vigilancia en el puerto (. .. ) (cursiva fuera de texto). CAUSAS QUE DIERON ORIGEN AL INCIDENTE: • "Este incidente se debió a la imprudencia del Loading Master de haber ordenado la inspección submarina ante la inminencia de mal tiempo que previno a tiempo el Piloto desde la 20:30 hrs. En el sitio de la TLU1 que no está indicado para ello como lo diio el Coordinador del Terminal de

ordenado la inspección submarina ante la inminencia de mal tiempo que previno a tiempo el Piloto desde la 20:30 hrs. En el sitio de la TLU1 que no está indicado para ello como lo diio el Coordinador del Terminal de Ecopetrol" (cursiva y subraya fuera de texto). • "El supervisor de Operaciones de Ecopetrol zarpo tarde del muelle y no estuvo presente durante la emergencia. desaprovechando así la oportunidad de haber estado presente en el sitio y recomendar u ordenar hacer la inspección en el área de fondeo" (cursiva y subraya fuera de texto). • "El Bfi MARA_ THA quedó indefenso para contrarrestar con sus máquinas la denva hacia la TLU1 que le estaba ocasionando el mal tiempo. La 8¡'' Siruestro Marítimo de Abordaje motonave ''MARATHA" y la Monoboya "TLU 1" Radicado: 19012007001 9 presencia de los buzos en el agua le impidió alistar máquinas v solo pudo tener propulsión doce minutos después de los buzos haber terminado su labor" (cursiva y subraya fuera de texto). • "Se concluye también que el buque no se demoró en el alistamiento de sus máquinas porque lo hizo 6 en minutos. Un tiempo muy breve de acuerdo a lo que he consultado con otros Capitanes que ha navegado en este tipo de buques. Los ingenieros jefes me comentaron que normalmente un alistamiento para este tipo de buque en una situación de emergencia se demora de 1 O a 15 minutos. En su alistamiento normal se demora entre 20 y 25 minutos" (cursiva y subraya fuera de texto). El Perito, hace alusión a que el siniestro se produjo por una imprudencia del Loading

demora de 1 O a 15 minutos. En su alistamiento normal se demora entre 20 y 25 minutos" (cursiva y subraya fuera de texto). El Perito, hace alusión a que el siniestro se produjo por una imprudencia del Loading Master, haber ordenado la inspección submarina sabiendo las condiciones climáticas que se le habían advertido por parte del Piloto Práctico y del anemómetro del buque. Según el informe que obra en el expediente, aportado por el Perito Naval JAVIER MORENO CORTÉS, afirma que la conducta asumida por el Loading Master no fue acertada, pues obvió las condiciones climáticas, poniendo así, en riesgo la vida humana y la de la nave. Generando el sin iestro en estudio.

1. Del estudio probatorio del caso en concreto Conforme lo anterior, y respecto de declaratoria de responsabilidad determinada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el sigui ente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: En audiencia celebrada el día 10 de julio 2007, el señor JOSÉ GERARDO LEAL JAIMES, en · calidad de Coordinador del Terminal Marítimo de Coveñas, ratificó lo expresado en la protesta que presentó ante la Capitanía de Puerto el día 4 de julio de 2007, que obra en el expediente a folio 3, en la cual básicamente exponía el sin iestro que había ocurrido entre la motonave "MARATHA" y la Monoboya "TLU1" , finalizada la maniobra. ·\_. Respecto a las políticas que maneja "ECOPETROL S.A", en cuanto a las inspecciones de buzos de antinarcóticos de la Armada Nacional, indicó: "Se debe hacer una inspección submarina de todo buque que debe zarpar

maniobra. ·\_. Respecto a las políticas que maneja "ECOPETROL S.A", en cuanto a las inspecciones de buzos de antinarcóticos de la Armada Nacional, indicó: "Se debe hacer una inspección submarina de todo buque que debe zarpar del terminal marítimo de Coveñas, la inspección se debe hacer en zona de fondeo una vez terminada la operación" (cursiva y subraya fuera de texto). A la pregunta realizada por la abogada DEISY MABEL RINCÓN, en calidad de apoderada judi cial de la Agencia Marítima "ISACOL S.A", referente a cuando se hace la inspección de buzos a los buques, expresó: "Una vez finalizada la maniobra de zarpe el buque debe dirigirse a la zona J e fondeo para que se le realicé la inspección antinarcótico (. .. )" (cursiva fuera de texto).Siniestro Marítimo de Abordaje motonave "'MARATHA" y la Monoboya ''TI.,U 1"

Radicado: 19012007001

10 En otras respuestas, el señor JOSÉ GERARDO LEAL JAIMES, en calidad de Coordinar del Terminal Marítimo de Coveñas, expresa que a la motonave "MARATHA", se le hizo la inspección al finalizar la maniobra, y que este no se encontraba en área de fondeo. Por otra parte, el abogado CARLOS ARIZA OYUELA, en calidad de apodero de judicial del Piloto Práctico, le pregunta al .señor JOSÉ GERARDO LEAL JAIMES, en calidad de Coordinador del Terminal Marítimo de Coveñas sobre la persona encargada de cumplir y hacer cumplir el protocolo al cual hizo referencia en respuestas obrantes en el expediente, dijo:

Coordinador del Terminal Marítimo de Coveñas sobre la persona encargada de cumplir y hacer cumplir el protocolo al cual hizo referencia en respuestas obrantes en el expediente, dijo: "El Representante del terminal y de la Empresa durante la operación abordo es el cargo de Loading Master. es el que tiene la responsabilidad" (cursiva y subraya fuera de texto). En cuanto al por qué no se cumplió el protocolo teniendo en cuenta que era él, el Coordinador del Terminal de Ecopetrol, dijo: "El protocolo debe cumplirse en todas las operaciones marítimas que se lleven a cabo en el terminal, el representante del terminal v de la empresa que debe hacer cumplir su protocolo en las operaciones es el Cargo de Loading Master (. .. )" (cursiva y subraya fuera de texto). En la misma audiencia, el señor JUAN MAURICIO PELAÉZ MOLANO, en calidad de Supervisor de Operaciones Marinas de "ECOPETROL S.A", sobre los hechos que le consten en cuanto al siniestro, informó: "Siendo aproximadamente las 21 :00 horas zarpamos a bordo del bote Morrosquil/o hacia la maniobra de finalización del Banquero MARA THA, con condiciones ambientales de lluvia y oleaje relativamente fuerte. Al llegar al Banquero con unos 15 minutos de retraso por el mal tiempo, me comuniqué con FERNANDO CASTILLO, que me informó que ya estaban las dos mangueras desconectadas, por lo cual ya no se requería mi presencia abordo, simultáneamente el Piloto FA/SAL AWAD, desde el puente del Buque Tanque pidió asistencia de un cabo de amarre y tanquero. Dadas las condiciones meteorológicas adversas en la boya vientos hasta de 40 nudos y lluvia continua; en vista de no tener

puente del Buque Tanque pidió asistencia de un cabo de amarre y tanquero. Dadas las condiciones meteorológicas adversas en la boya vientos hasta de 40 nudos y lluvia continua; en vista de no tener disponibilidad de personal para atender solicitud me ofrecf acercarme a la boya y reportar las posiciones, abordé la monoboya observando claramente que el buque se encontraba aproximadamente a 1 O metros de la boya y lentamente acercándose a la misma" (cursiva fuera de texto). "En la proa del tanquero estaba el señor JULIO GUTIERRREZ, Supervisor de Buceo de la Armada coordinando la salida de los buzos por la proa c'?stado <;'e_ estribor; en vista de lo anterior recomendé al Loading Master y piloto practico soltar el tanquero y dar marcha atrás, sin obtener una ac