DIMAR - Caso FURNESS LONDON de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 't 9 DIC tJíf

Referencia: 11012011010

Investigación: Jurisdiccional por Siníestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta, la decisión de primera instancia del 27 de marzo de 2015, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de colisión entre la M/N "FURNESS LONDON" de bandera de

panameña y los Muelles No. 9 y 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, ocurrido el 1 º de noviembre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta del 2 de noviembre de 2011, suscrita por el señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, Capitán de la M/N "FURNESS LONDON", la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento del presunto siniestro de colisión entre dicho buque y los Muelles o. 9 y 10 de la Sociedad Portuaria.

2. El 3 de noviembre de 2011, el Capitán de Puerto de Buenaventura emitió auto de apertura de la investigación por siniestro marítimo de colisión, decretando practicar y allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

3. El 27 de marzo de 2015, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró responsables del siníestro marítimo de colisión al señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, en calidad de Capitán de la M/N "FURNESS

instancia a través del cual declaró responsables del siníestro marítimo de colisión al señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, en calidad de Capitán de la M/N "FURNESS LONDON" y al señor HECTOR F ABIO MEJÍA RAMlREZ, en calidad de Piloto Práctico de la citada embarcación. Igualmente, declaró responsable por violación a normas de marina mercante al señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, Capitán de la M/ "FURNESS LONDON" y al señor HECTOR FABIO MEJÍA RAMIREZ, Piloto Práctico de la misma y no accedió a la solicitud de objeción grave presentada por el Abogado ENRIQUE FERRER MORCILLO, apoderado de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Finalmente, el Despacho fijó el avalúo de los daños ocasionados a la M/N "FURNESS LONDON" en la suma de TREINTA Y DOS MILLONES DE PESOS M/CTE ($ 32.000.000) yConsulta Siruestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LONOON'' con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 2 Radicado No. 11012011010 los daños ocasionados al Muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria Regional Buenaventura, en la suma de SEIS MILLONES TRESCIENTOS NOVENTA Y NUEVE MIL QUINIENTOS PESOS M/CTE ($ 6.399.500)

4. El 21 de abril de 2015, el señor HECTOR F ABIO MEJIA RAMIREZ, en calidad de Piloto Práctico de la M/ "FURNESS LONDON", interpuso recurso de reposición contra el fallo de primera instancia del 27 de marzo de 2015, proferido por el Capitán de Puerto de

Práctico de la M/ "FURNESS LONDON", interpuso recurso de reposición contra el fallo de primera instancia del 27 de marzo de 2015, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura.

5. Mediante acto adminish·ativo del 30 de junio de 2015, el Capitán de Puerto de Buenaventura resolvió el recurso de reposición interpuesto, confirmando en su totalidad el fallo de primera instancia y envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con la nota de protesta suscrita por el Capitán de la M/N "FURNESS LONDON", señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, respecto de los hechos ocurridos, se extrae lo siguiente: "(, .. ) Que a la fechn Noviembre 1° de 2011 la MN arriba mencionada bajo mi comando estaba

señor ARNOLD GERAGA MAGALLANES, respecto de los hechos ocurridos, se extrae lo siguiente: "(, .. ) Que a la fechn Noviembre 1° de 2011 la MN arriba mencionada bajo mi comando estaba en maniobra de re-atraque en el Puerto de Buenaventura, desde fondeo para reiniciar el descargue de la carga de trigo a granel con un remanente de 13.526 Tons. El total de la carga a bordo era de 30.026,90 con 16.500 Tons de carga para Guayaquil, Ecuador con un calado de 8,52 metros a proa, 8,85 metros a popa y 8,86 metros medio y un trímming de 0,33 metros. A las 04:55 hrs el Piloto (Cp. Héctor Mejía) abordó la nave y a las 05:05 hrs la nave comenzó su tránsito de la zona de fondeo No. 5 hacia el Muelle 10 por el canal de acceso bajo el comando del Piloto. A las 06:15 hrs dos remolcadores (VALI y RAN) se presentaron en la nave y la acompañaron a babor y estribor en proa mientras el barco se desplazaba hacia el Muelle por el canal y aproximarse al muelle.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LO DON" con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 3 Radicado No. 11012011010 A las 06:20 hrs la nave se acercó al Muelle No. 10, de acuerdo a la orden del Piloto, el Remolcador RAN se retiró de la proa babor y se amarró a popa para ayudar a girar la nave para atracar de babor. A las 06:55 hrs mientras la nave estaba bajo maniobra del Piloto y acercándose al Muelle en

Remolcador RAN se retiró de la proa babor y se amarró a popa para ayudar a girar la nave para atracar de babor. A las 06:55 hrs mientras la nave estaba bajo maniobra del Piloto y acercándose al Muelle en fomza lenta, con la asistencia de los dos remolcadores a estribor en popa y en la parte media del casco adyacente a la Bodega No. 5 del barco bajo la línea de flotación en aproximadamente 1,5 metros, entre las cuadernas 35 a 40 golpearon la esquina del Muelle 9 y 10 causando a la nave una abolladura de cerca de 4 metros de longitud, 2,3 metros de ancho y 30 centímetros de proftmdidad. La máquina principal en ese momento ya estaba parada. La defensa de la esquina del Muelle 9 y 10 fue ligeramente dañada y pequeños fragmentos de cemento de la columna del muelle se desprendieron. La corriente en ese momento era fuerte hacia marea alta. Los dos remolcadores estaban halando la nave hacia fttera del Muelle pero no pudieron evitar que la nave golpeara al muelle. (. .. )" Cursiva fuera de texto El señor HECTOR F ABIO MEJÍA RAMIREZ, Piloto Práctico que asesoró la maniobra de atraque de la M/N "FURNESS LONDON", presentó una relación de los hechos acontecidos el 1 ° de noviembre de 2011, así: "( .. .) 8.- Los remolcadores fueron amarrados a la altura de la Boya 37. a) Remolcador VALI, proa estribor. b) Remolcador RAN, proa babor. La maniobra fue coordinada de ésta manera, con el objeto de ayudar a la máquina del buque a

a) Remolcador VALI, proa estribor. b) Remolcador RAN, proa babor. La maniobra fue coordinada de ésta manera, con el objeto de ayudar a la máquina del buque a disminuir la viadn, debido a que con máquina mínima el buque gobierna con 6.5 kn.ots y la corriente de la marea subiendo incrementa en 2.0 knots. 9.- Giro Se coordina la maniobra de giro entre los muelles 8-9. Estando el buque con arrancada avante casi 0.4 knots. Se ordena largar el Remolcador RAN que se encontraba en posición proa babor para que se asegure con la popa estribor del buque. La maniobra de giro se completa con seguridad, quedando los remolcadores asegurados: VAL!, en la proa estribor, y el remolcador RAN en la popa estribor del buque. 10.- El desplazamiento del buque por efecto de la corriente se obseroaba hacia popa. 11.- Pasando la popa por la esquina del muelle 9-10, la caída del buque, hacia el muelle, ocasiona que golpee contra la defensa del muelle. Los remolcadores se encontraban halando, con toda la máquina atrás, para disminuir la posibilidad del golpe, maniobra que no fue posible evitar, siendo las 06:55 hrs. ( ... )"Cursiva fuera de texto De acuerdo con el dictamen pericial rendido por el CF. ® RAMIRO SALAZAR MOLINA, en calidad de Perito Marítimo en Navegación y Cubierta Categoría 'A', respecto a los hechos y

De acuerdo con el dictamen pericial rendido por el CF. ® RAMIRO SALAZAR MOLINA, en calidad de Perito Marítimo en Navegación y Cubierta Categoría 'A', respecto a los hechos y circunstancias que provocaron la colisión de las motonaves, se extrae lo siguiente:Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FU RNESS LONDON" con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 4 Radicado No. 11012011010 "(. .. ) 3. CIRCUNSTANCIAS DEL SINIESTRO MARÍTIMO DE COLISIÓN DE LA M/N "FURNESS LONDON" (. .. ) 3.2 HECHOS (. .. ) La M/N "FURNESS LONDON" de LOA: 189.94 mts - B: 32.26 mts - GRT 29. 989, Calados Proa: 8.52 mL-s, Popa: 8.25 mts, siendo las 06:55 horas del día primero (1) de noviembre del dos mil once (2011), por efectos de la fuerte corriente encontrada, golpeó contra la esquina de los muelles 9-10, en maniobra de atraque, coordinado por el costado de babor. (. .. ) 3.4 ESTADO METEOROLÓG ICO ( ... ) ÁREA COSTERA: Se espera cielo muy nuboso n nuboso, con lluvias ligeras, generalizadas durante la noche. Temperatura mínima de 21.4 ºC y temperatura máxima de 29.SºC. El viento será de dirección oeste, con velocidades que oscilarán entre los 5 y los 8 nudos (jlojito a flojo) ÁREA MARÍTIMA: El viento será de dirección sur rolando hacia el oeste en /roras de la tarde y

29.SºC. El viento será de dirección oeste, con velocidades que oscilarán entre los 5 y los 8 nudos (jlojito a flojo) ÁREA MARÍTIMA: El viento será de dirección sur rolando hacia el oeste en /roras de la tarde y noche, con velocidades que oscilarán de 7 a 11 nudos (flojos a bonancible). La altura del oleaje se mantend rá entre 1.2 y 1.6 metros (marejada a fuerte marejada). Lluvias ligeras durante el día y la noche. ( .. .) 5. ANÁLI SIS DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS Y NAÚTICOS RELEVANTES 5.1 LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOB RE LA MOTONAVE "FURNESS LO NDON" El análisis de las fuerzas que actúan sobre la m/n, las propias producidas por los equipos y maquinaria de abordo y las externas producidas por las condiciones del medio ambiente (fuerza del timón, empuje de la hélice, fenómeno de Squat, etc.) para el caso específico del siniestro marítimo - colisión de la M/N "FURNESS LONDON" no fueron determinantes para la ocurrencia del siniestro marítimo en tal consideración no se efectúa su análisis detallado. (Excepto la fuerza de la corriente) FUERZA DE LA CORRIENTE: Durante la maniobra de atraque de la M/N "FURNESS LONDON", la tabla de maras para ese día mostraba una lectura de 3.81 mts para la marea más alta, a las 07:58, y de acuerdo a la tabla de variación de marea por hora nos permite identificar, teniendo como referencia la hora de ocurrencia del siniestro 06:55, que la diferencia de altura es de 64 cms por hora, luego a la

tabla de variación de marea por hora nos permite identificar, teniendo como referencia la hora de ocurrencia del siniestro 06:55, que la diferencia de altura es de 64 cms por hora, luego a la hora de ocurrencia ln marea estaba con una altura de 3,14 aproximadamente. La fuerza de la corriente para marea subiendo o llenando en el puerto de Buenaventura, para la altura máxima de 3,81 mts, puede alcanzar velocidades hasta de 3Kn, pero se debe tener en cuenta que por la misma forma sinusoidal que describe la marea su mayor incidencia de la corriente se presenta en su parte media, lo que nos permite hacer una aproximación, teniendo en cuenta que el siniestro ocurrió una hora 11 tres minutos antes de llegar a la máxima marea para ese día, en el momento del siniestro la corriente por marea llenado o creciente estaba por el orden de 1.0 Kn.Confiulta Siniestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LONDO " con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 5 Radi ad.o No. 11 012011010 (. .. ) 7. CONDUCTA TÉCNICA Y NÁUTICA DEL PERSONAL INVOL UCRADO EN LA OPERACIÓN AL MOMENTO DEL SINIESTRO MARÍTIMO DE COLISIÓN 7.1 CONDUCTA NÁUTICA Y TÉCNICA DEL CAPITÁN DE LA M/N "FURNESS LO NDON", CAPITÁN "ARNOLD GERA GA MA GALLANES" Teniendo en cuenta las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que sucedieron los hechos, los medios disponibles con que se cuentan dentro de la documenta ción de referencia, se considera que la conducta náutica y técnica del Capitán del FURNESS LONDON en la maniobra de atraque al muelle No. 10 fue desacertada debido a que:

los medios disponibles con que se cuentan dentro de la documenta ción de referencia, se considera que la conducta náutica y técnica del Capitán del FURNESS LONDON en la maniobra de atraque al muelle No. 10 fue desacertada debido a que: n. NO MANIOBRÓ AD ECUADAMENTE la m/n en su acercam iento final lo que produjo que ésta golpeara fuerte contra la esquina entre el muelle 9 y 10. b. RETRA SMITIÓ LAS ÓRDENES DE MANIOBRA, dadas por el Piloto Práctico en su calidad de asesor de la maniobra, sin intervenir en ellas. c. NO EXIGIÓ AL PILOTO PRÁCTICO, le tradujera las órdenes dadas a los remolcadores, par a estar al tanto de lo que estaban haciendo. 7.2 CONDUCTA NÁUTICA Y TÉCNICA DEL PILOTO PRÁCTICO DE LA M/N "FURNESS LONDON", RECTOR FABIO MEfÍA RAMI REZ Teniendo en cuenta lo registrado en el dictamen pericial, conocida la influencia de las fuerzas, principios básicos y fundamentales de mani obra, personal, experiencia, entrenam iento, equipos y ayudas a la navegación presentes durante la maniobra de atraque de la M/N "FURNESS LONDON", y las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se presentaron los hechos, se considera que: La conducta náutica y técnica del Piloto Práctico de la M/N FURNESS LONDON, como asesor de la man iobra de atraque fue desacertada por lo siguiente: a. EFECTUÓ UNA DESACERTADA AS ES ORIA AL CAPITÁN DE LA MOTONAVE: Al no recomendarle una maniobra diferente que evitara que la M/N golpeara contra la esquina del

a. EFECTUÓ UNA DESACERTADA AS ES ORIA AL CAPITÁN DE LA MOTONAVE: Al no recomendarle una maniobra diferente que evitara que la M/N golpeara contra la esquina del muelle 9 y 1 O en la fase final de aproximación al muelle.

b. NO LE TRADUJO AL CAPI TÁN DE LA M/N LAS ORDENES DADAS A LOS REMOL CADORES, durante la mani obra.

c. EFECTUÓ LA MANIOBRA PARA ATRAQUE EN EL MU ELLE 10, conociendo que la esquina entre el muelle 9 y 10 no contaba con la suficiente protección. ( .. . )" Cursiva y subrayado fuera de texto CONSIDERA CIONES DEL DI RECTOR GENER AL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, éste Despacho considera oportuno puntualizar sobre ciert os aspectos procedimentales, dentro de los cuales se destaca la competencia que tiene la Autoridad Marítima para investigar los siniestros marítimos que ocurran en su jurisdicción, de conformidad con el artículo 35 del Decreto Ley 2324 de 1984 que establece: "Todo accidente o siniestro marítimo será investigado y fallado por la Capitanía de Puerto respectiva, de oficio o mediante protesta presenta da por el Capitán o Capitanes de las naves,Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LONDON" con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 6 Radicado No. 110 12011010 artefactos o plataformas involucrados en el siniestro o accidente o por demanda presentada por persona interesada. La investigación deberá iniciarse den tro del día siguiente al conocimiento del siniestro o accidente, o al arribo de la embarcación a puerto colombiano o a la presen tación

persona interesada. La investigación deberá iniciarse den tro del día siguiente al conocimiento del siniestro o accidente, o al arribo de la embarcación a puerto colombiano o a la presen tación de la protesta o demanda. El expediente deberá ser foliado y radicado en los libros de la capitanía de puerto." (Cursiva fuera de texto) En lo que respecta a los siniestros marítimos, el Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 26, los enumera de la siguiente manera: "a ) El naufragio b) El encallamiento c) El abordaie d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas e) La arribada forzosa f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daiios causados por las naves o artefactos navales a las instalacioues portuarias" Cursiva y subrayado fuera de texto Si bien el Capitán de Puerto de Buenaventura adelantó la investigación del siniestro utilizando el término colisi ón, se debe precisar que el legislador consignó en la ley el término abordaje, el cual se puede definir como el choque directo y violento entre buques, acaecido en los espacios acuáticos, con un resultado dañoso. Se define también como el impacto estructural entre dos buques o un objeto flotante o fijo, como un iceberg. Teniendo como referencia estos conceptos, establecidos por la legislación marítima colombiana, es importante resaltar lo dicho en audiencia del 6 de noviembre de 2011, por parte del señor ARNOLD GERAGA MAGALLANE S, Capitán de la M/N "FURNE SS LONDON", quien

es importante resaltar lo dicho en audiencia del 6 de noviembre de 2011, por parte del señor ARNOLD GERAGA MAGALLANE S, Capitán de la M/N "FURNE SS LONDON", quien manifestó con respecto a los hechos ocurridos el 1° de noviembre de 201 1: "El 1 de Noviembre a las 04:55 Izaras el piloto abordó la nave para mover el buque del lugar de fondeo No. 5 para re atraque al muelle No. 10, a las 05:05 horas el barco queda libre del lugar de fondeo y procede a la maniobra de atraque, procede hacia el lugar de atraque al muelle No. 10 dentro del canal de acceso, a las 06:15 horas dos remolcadores se hacen a la proa de la nave de nombres V ALI y RAN, el buque sigue su navegación normal de manera despacio hacia el muelle No. 10, cuando el buque estaba cerca al muelle el piloto maniobra la nave girándola de manera contraria al muelle, de manera de atracar el buque por su costado de babor cuando el buque completa el giro de manera opuesta al Remolcador RAN, pasó de la posición babor proa al tercio de estribor, inmediatamente el remolcador quedó fijo en esa posición y el Piloto le pide a máquinas dar marcha atrás para con ello acercar el buque al muelle, esa es maniobra asistida con los dos remolcadores, el buque ya estaba muy cerca al muelle, había un barco en la proa de la nave y otro hacia popa, debido al pequeño espacio para el re atraque el piloto ah,staba la velocidad del barco en tiempos dando órdenes de mínima paradn mínima hacia atrás para

la nave y otro hacia popa, debido al pequeño espacio para el re atraque el piloto ah,staba la velocidad del barco en tiempos dando órdenes de mínima paradn mínima hacia atrás para aiustar la 1Jelocidad v el espacio de atraque, el piloto 11110 estábamos en el ala del puente cuando el barco estaba según el GPS a cero nudos 11 11a estaba casi cerca a la loza del muelle, el piloto ordenó la marcha mínima a lenta a popa 11 luego marcha lenta atrás, ent onces el buque se movía a 0.2 nudos, cuando se movía a 0.2 nud os el piloto ordenó parar máquina 11 subsecuent emente ordenó mínima avante para varar la viada de la nave, cuando la nm•e se encontraba casi a ceroConsulta Siniestro !\·lar!tirno de Abordaje de la M/N "FURNESS LONDON" con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 7 Radicado No. 11012011010 velocidad, el piloto ordenó parar la máquina, a las 06:55 el costado de babor cerca al puente golpea la esquina del muelle, cuando el buque completó la maniobra de atraque bajo las maniobras de los remolcadores, bajamos a revisar si habían dnños y encontramos que el casco estaba abollado por cuatro metros de largo, de dos a tres metros de ancho y treinta centímetros de profundidad. ( .. .) " Cursiva y subrayado fuera de texto Dentro de la diligencia, se le preguntó si el Piloto Práctico dio a conocer la forma cómo iba desarrollarse la maniobra al momento de abordar el buque, a lo que señaló "( ... ) Si me notificó

Dentro de la diligencia, se le preguntó si el Piloto Práctico dio a conocer la forma cómo iba desarrollarse la maniobra al momento de abordar el buque, a lo que señaló "( ... ) Si me notificó como se iba a lwcer la maniobra y no hice observaciones al respecto. (. .. )" También se le consultó sobre la forma cómo se dieron y cómo se ejecutaron las órdenes, a lo que dijo "( ... ) Como nosotro estábamos en el alerón, el piloto práctico me daba la orden y yo por radio se la transmi tía la orden al tercer oficial el cual estaba en el telégrafo. Hay un ingeniero en máquina, el cual interviene manipulando la orden que se recibe del puente. ( ... )" En cuanto a las instrucciones que se le dieron tanto al remolcador de proa como el de popa, se le preguntó si estuvo de acuerdo con éstas y si las entendió en todo momento, dijo "( .. .) No lo entendía porque hablaban en español. (. .. )" En la declaración dada por el señor ORLANDITO BER ALDO, Jefe de Ingenieros de la M/N "FURN ESS LONOON", se le preguntó si durante la maniobra de atraque, el funcionamiento del motor propulsor se realizaba desde la máquina o a control remoto desde el puente, a lo que contestó: "Inicia desde el puente y se finaliza en la máquina, la máquina reacciona automáticamente desde el pueute." Cursiva fuera de texto Por su parte, en la declaración dada por el señor HECTOR F ABIO MEJÍA RAMIR EZ, Piloto Práctico durante la maniobra de atraque de la M/N "FURNESS LONDON", manifestó lo

desde el pueute." Cursiva fuera de texto Por su parte, en la declaración dada por el señor HECTOR F ABIO MEJÍA RAMIR EZ, Piloto Práctico durante la maniobra de atraque de la M/N "FURNESS LONDON", manifestó lo siguie nte con respecto a los hechos que derivaron en el abordaje del buque con los Muelles o. 9 y 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura: "( .. .) a las 04:55 del día 1 de noviembre de 2011 estuve a bordo, en ese mismo momento solicité iniciar el viraje de la cadena. El ancla quedó fuera del agua a las 05:05 e inicié el viraje del buque que se eucontraba con proa hacia afuera rumbo 25 5 completando el giro o viraje a las 05:25 quednndo el buque con proa 066 enfilándose a las boyas 29-30. ( .. .) La navegación por el canal se efectuó con la mínima velocidad de la máquina, ( ... )e l buque continuó aproximándose a la boya 37 donde se coordinó amarre de los remolcadores, proa estribor el remolcador VALI, proa babor el remolcador RAN, el objeto de colocar los remolcadores en ésta forma es utilizar su apoyo para disminuir la viada del buque y gobernar sin necesidad de utilizar la máquina, ( .. .) considerando en el muelle 7-8 que la maniolna estaba clara para iniciar el giro largué el remolcador proa babor, o sea el remolcador RAN para que se ubicara y se asegurara en el costado de estribor popa por la aleta, se conoce como star board quarter, y estando asegurado se

remolcador proa babor, o sea el remolcador RAN para que se ubicara y se asegurara en el costado de estribor popa por la aleta, se conoce como star board quarter, y estando asegurado se inicia la maniobra de giro quedando completada a la altura del muelle No. 9, es decir el buque queda paralelo a los muelles con una proa aproximada de 270. (. . .) Al a altura de la popa de un buque que estaba atracado en el muelle 9, obsenJé deriva del barco hacia el muelle por efectos de una fuerte corriente, de inmediato se ordena a los remolcadores halar para que el buque separado puedn orientarse y quedar paralelo al muelle 10, sin embargo pese al trabajo efectuado por los remolcadores, el buque se aproximó a la esquina del muelle No. 9-10 e hizo contacto conConsulta Siruestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LONDON" con el Muelle o. 10 del Puerto de Buenaventura 8 Radicado No. 11012011010 la columna y las defensas colocadas en éste sitio, siendo aproximadamente las 06:55 ( ... )" Cursiva fuera de texto Al ser consultado por la información que recibió del Capitán de la M/N "FURNESS LONDON" , acerca del estado de la nave y de los equipos al momento de iniciar la maniobra, señaló: "(. . .) En el momento de abordar se solicita al Capitán, el pilot card que es la información detallada de las características del buque, su eslo ra, manga. Tonelaje de registro neto y grueso, desplazamiento, calados, potencia del motor y cuadro de velocidndes en relación a las

detallada de las características del buque, su eslo ra, manga. Tonelaje de registro neto y grueso, desplazamiento, calados, potencia del motor y cuadro de velocidndes en relación a las revoluciones del motor principal, con ésta indicación se conoce el efecto de la máquina para las Pelocidndes requeridas durante la maniobra, toda máquina avante, media máquina avante, despacio maquina avante y muy despacio máquina avante. (. . .) Usualmente 110 solicito copia de ésta pilot card 11 tengo mi registro personal más de cien o ciento cincuenta pilot card de diferentes tipos de buques, de éste buque no la pedí, cuando se le presenta al Piloto la pilot card, el Práctico debe firmarla, la pilot card debe estar en el buque firmada por mí. ( ... )" Cursiva y subrayado fuera de texto De acuerdo a su declaración, el Piloto Práctico aseguró que la maniobra de atraque de la M/ N "FURNESS LONDON" había sido difícil y riesgosa por el poco espacio que había en el muelle, por lo que a la pregunta de por qué le sugirió al Capitán realizar la maniobra teniendo en cuenta lo anterior, dijo: "( .. .) Todas las maniobras de practicaje conllevan un alto riesgo, el practicaie es un acto en el cual el piloto valora si las condiciones existentes, de corrientes, vientos, mareas, espacios disponibles, disponibilidad de equipos, características del buque y se toma la decisión de efectuarlas sin esperar que haya inconvenientes. ( ... )" Cursiva y subrayado fuera de texto Sobre las condiciones de visibilidad, tiempo y mareas en el momento en que se produjo el siniestro, aseguró "( ... ) Las condiciones para la maniobra eran aparentemente normales en cuenta a

Sobre las condiciones de visibilidad, tiempo y mareas en el momento en que se produjo el siniestro, aseguró "( ... ) Las condiciones para la maniobra eran aparentemente normales en cuenta a visibi lidad y riientos, pero con fuertes corrientes encontradas en éste punto, la alta marea para ese dfa estaba considerada para las 7:58 con 3.81 (. .. )" También se le consultó sobre las posibles causas que originaron la ocurrencia del siniestro, a lo que dijo "( .. .) Prim.eramente considero como causa fortuita y efectos de fuertes corrientes el desplazamiento del buque y la deriva hacia el muelle, segundo las defensas colocadas sobre una víga de concreto que no son acordes al trabajo que se espera de ellas, es decir las defensas que en mi concepto se encontraban averiadas con anterioridad, no amortiguaron en ningún momento el contacto del casco con el muelle y el casco se ap01;ó con fuerza contra el concreto en un punto donde no lzay ninguna protección, es decír en la esquina. (. .. )" El 7 de noviembre de 2011, en desarrollo de la continuación de la primera audiencia, el señor SIGIFR EDO BLANDON CARDENAS, Capitán del R/R "VALI" , manifestó que al llegar a la boya 37, recibió la instrucción por parte del Piloto Práctico para tomar posición por proa estribor del buque y la maniobra de atraque se llevó a cabo de acuerdo a lo planificado. Por su parte, el señor JUAN CARLOS BETANCOURT JULIO, Capitán del R/R "RAN", dijo que el Piloto Práctico le dio la orden de asegurarse por proa babor del buque y posteriormente le ordena que

señor JUAN CARLOS BETANCOURT JULIO, Capitán del R/R "RAN", dijo que el Piloto Práctico le dio la orden de asegurarse por proa babor del buque y posteriormente le ordena que libere la línea y que proceda a posicionarse por popa estribor, con el fin de empujar la nave y realizar el giro para el respectivo atraque por el costado de babor en el Muelle No. 10. El 17 de noviembre de 2011, se reinicia la primera audiencia, con la declaración del señor LAUREANO ADOLFO LENIS JARAMIL LO, Supervisor de Operaciones de la SPRBUN, quienConsulta Siniestro Marítimo de Abordaje de la M/N "FURNESS LONDON" con el Muelle No. 10 del Puerto de Buenaventura 9 Radicado No. 110 12011010 asegura que es a la Agencia Marítima a la que se le comunica la posición de atraque y de acuerdo con las condiciones de diseño del muell e, es el Capitán quién decide si se atraca o no, dado que si la maniobra afecta la seguridad del buque, no se efectúa. De acuerdo a su expe riencia, es entonces el Piloto Práctico, quien da su concepto sobre la hora en que se debe atracar en los diferentes muelles de la SPRBUN, teniendo en cuenta las mareas y los calados de los buques. De las anteriores declaraciones y de la protesta presentada, se concluye que el 1 ° de noviembre de 201 1, la M/ N "FURNESS LONDON" de bandera panameña, con una carga a granel de trigo de aproximadamente treinta mil toneladas (30.000 ton), se disporua a realizar una maniobra de re atraque desde la zona de fondeo No. 5 hacia el Muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria de

de aproximadamente treinta mil toneladas (30.000 ton), se disporua a realizar una maniobra de re atraque desde la zona de fondeo No. 5 hacia el Muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, la cual se encontraba bajo el mando del Capitán ARNOLD GERAGA MAGAL LANES, con la asistencia del Piloto Práctico HECTOR FABIO MEJÍA RAMIREZ y con apoyo de los Remolcadores VALI y RAN, ubicados en proa estribor y popa estribor respectivamente, golpeó a la altura de la popa la esquina que separa el Muelle No. 9 y 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, provocando daños en la defensa y la losa, así como en la estructura del buque, configurándose así el siniestro marítimo de abordaje, producto de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. En primera medida, el Despacho considera necesario citar la función principal que desem peña un Piloto