DIMAR - Caso GAIL RACHEL Y DOÑA LUZMI de 2015

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 'ts:.B sufi LU JJ fi

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniestro;

Recurrente: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Recurso de apelación

11012008009 Capitán de la motonave GAIL RACHEL Capitán de la motonave DOÑA LUZMI Propietaria de la nave DOÑA LUZMI Armador de la nave DOÑA LUZMI Armador de la motonave GAIL RACHEL Abordaje Abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, apoderado de la señora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIV AS, Propietaria de la nave DOÑA LUZMI. OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación presentado por el abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, apoderado especial de la señora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIV AS, en calidad de propietaria de la nave DOÑA LUZMI, en conb:a de la sentencia del 20 de octubre de 2009, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de abordaje ocurrido el día 23 de abril de 2008, entre las motonaves GAIL RACHEL de bandera colombiana y DONA LUZMI de bandera colombiana, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta recibida el 23 de abril de 2008, suscrita por la señora RUTH MOSQUERA HURTADO, en calidad de Agente Marítimo, el Capitán de

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta recibida el 23 de abril de 2008, suscrita por la señora RUTH MOSQUERA HURTADO, en calidad de Agente Marítimo, el Capitán de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de las novedades presentadas a la altura del Estero San Antonio, relacionadas con el siniestro marítimo de abordaje enlTe las naves GAIL RACHEL y DONA LUZMI, ocurrido a las 08:45 horas del día de presentación de la protesta.

2. En la misma fecha, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió auto de apertura de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y fijó fedta para la audiencia de que h·ata el arlículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.Consulta Siniestro Marítimo Motonave GAJL RACHEL y DOÑA LUZMI

Radicado: 11012008009

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3. A través de sentencia del 20 de octubre de 2009, el Capitán de Puerto de Buenaventura declaró responsable al señor YEISON RENTERIA VALENCIA, Capitán de la nave DOÑA LUZMI, por el siniestro marítimo de abordaje ocurrido el día 23 de abril de 2008.

Así mismo, lo declaró responsable de incurrir en violación de normas de Marina Mercante, en solidaridad con la señora MARIA LUZMILA MOSQUERA RIV AS, Propietaria de la nave DOÑA LUZMI, imponiendo a título de sanción, multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigéntes. De igual manera, se declaró responsable por violación a las normas de Marina

Propietaria de la nave DOÑA LUZMI, imponiendo a título de sanción, multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigéntes. De igual manera, se declaró responsable por violación a las normas de Marina Mercante a la empresa COOTRANSMAR LTDA, imponiendo a título de sanción, multa de un (1) salario mínimo legal mensual vigente. El Capitán de Puerto de Buenaventura, fijó el avalúo de los daños ocasionados a la nave GAIL RACHEL en cuatrocientos ochenta mil pesos ($480.000) y los causados a la nave DOÑA LUZMI en diez millones quinientos catorce mil cien pesos ($10.514.100).

4. Mediante escrito recibido el 27 de octubre de 2010, el abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, apoderado especial de la señora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIV AS, propietaria de la nave DOÑA LUZMI, presentó recurso de reposición en subsidio de apelación, en contra de la decisión del 20 de octubre de 2009, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura.

5. A través de auto del 20 de noviembre de 2009, el Capitán de Puerto de Buenaventura confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelación las investigaciones por siniestros marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984.

2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelación las investigaciones por siniestros marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004.Consulta Siniestro Marltimo Moton.we GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI 3

Rad icado: 11 012()08009

HECHOS RELEVANTES De acuerdo con las pruebas legal y oportunamente allegadas al expediente, las circ unstancias de tiempo, mod o y lugar en que ocurrió el abordaje entre las naves GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI, fueron las siguientes: • El dín 23 de abril de 2008, aproximadamente a las 0730R wrn delegación del Colegio LA ANUNCIACIÓN se embarcó en el muelle turístico a bordo de las naves EL BASILON, NENA DEL PARAISO, EL MILAGROSO , LA ZAMBA, SANDRA PATRICIA y DOÑA LUZMI, con destino a la Bocana. • Las naves estaban siendo escoltadas por una unidad de Guardacostas, al mando del setior Teniente de Corbeta MARIO RODRÍGUEZ, dirigiéndose en primem medida hacia el Estero San An tonio. • La nave DOÑA LUZlvil inició el recorrido con un solo mot or YAMAHA 200 HP,

Teniente de Corbeta MARIO RODRÍGUEZ, dirigiéndose en primem medida hacia el Estero San An tonio. • La nave DOÑA LUZlvil inició el recorrido con un solo mot or YAMAHA 200 HP, nproximadmnente a la al tura de la Base de Infantería de Marina encendieron el segundo motor. • Aproximadamente unos 200 más adelante, la nave DOÑA LUZMI se encon tró de frente con In motona ve GAIL RACHEL, presentándose la colisión que dejó un saldo de una persona fallecida y 21 pasajeros heridos. De acuerdo con el acta de protesta presentada por el señor ROBERTO PAREDES, Capit án de la nave GAIL RACHEL, las circunstancias en que se presentó el siniestro marítimo de abordaje fueron las siguientes: "Zarpamos el día (23-04-08) a las 08:35 horas, del muelle de Maderas del Patín, cuando íbamos entre el Estero San Ant onio y la tone del Puente del Piríal a baja velocidad, obserue que se acercaba una lancha íl gmn velocidad hncía la motonave, ln cual llevaba como pasajeros a un grupo de estudi antes, al ver esta situación le baje mrís In zdocidad n la maquina e hice las respectivas señas de navegación y junto a los pasajeros y los tripulan tes de In nave le hicimos serias con las manos y gritos al motorista de la lancha, pero todo fue en vano debido que no acató estas señas ocasionando esto que In lnncfw colisionara con la embarcación por el lado derecho de la proa". (fol. 60) ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el informe técnico presentado por el Perito Naval LUÍS FERNANDO

ocasionando esto que In lnncfw colisionara con la embarcación por el lado derecho de la proa". (fol. 60) ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el informe técnico presentado por el Perito Naval LUÍS FERNANDO GONZÁLEZ SÁNCHEZ, las condiciones técnicas y náuticas que dieron lugar a la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje, fueron las siguientes: • El ayudant e de la nave DONA LUZMI se encontraba en la popa, donde no podía divisar los obstáculos o contactos que se pudieran presentar, a bordo de la naveConsulta Siniestro Marítimo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZ MI

Radicado: 11012008009

4 GAIL RACHEL trataron de alertar mediante gritos y señales pero no tuvieron resultados positivos. • La lancha DOÑA LUZMI no iba a toda velocidad cuando se presentó el incidente, sin embargo debido a que habían bajado el segundo motor, el proceso de aceleración hizo que la proa se levantara reduciendo el rango de visibilidad. • La regla Nº 9 del Reglamento Internacional para prevenir abordajes, indica que los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de esh'ibor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. • Así mismo, indica que los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela no estorbaran el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad denb"o de un paso o canal angosto. • La caravana había zarpado del muelle turístico, pasando sobre las tuberías de la

vela no estorbaran el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad denb"o de un paso o canal angosto. • La caravana había zarpado del muelle turístico, pasando sobre las tuberías de la draga "RIO CESAR'' e ingresaron al Estero San Antonio por la margen izquierda (babor) cerca del Barrio Lleras. • Desde la aliura de la boya roja se aprecia sin ningún inconveniente todo el canal hasta las instalaciones de Bahía Cupica, por lo que no se entiende porqué el motorista de la lancha DOÑA LUZMI no tenía referenciada la nave GAIL RACHEL, que se enconh·aba haciendo transito de salida del canal. • El motorista de la nave DOÑA LUZMI no vio la nave GAIL RACHEL, por lo que no pudo realizar de manera oportuna las maniobras para evitar el abordaje, además, ninguna de las personas a bordo lo alertó sobre la amenaza inminente, a pesar de que las condiciones de visibilidad eran buenas (8:55 am), no había lluvia y el mar estaba calmo. • Acuerdo a las características del abordaje, se presume que la lancha venía en el proceso de aceleración a una velocidad de entre 10 a 15 nudos, además con la proa levantada (por el sitio del impacto, las marcas de pintura), lo que limitó ostensiblemente la visibilidad del motorista. FUNDAMENTOS DEL RECURRENTE El recurso de apelación presentado por el abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, apoderado especial de la sefí.ora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIV AS, propietaria de la nave DOÑA LUZMI, se centró principalmente en demostrar que el

ASPRILLA, apoderado especial de la sefí.ora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIV AS, propietaria de la nave DOÑA LUZMI, se centró principalmente en demostrar que el abordaje bajo estudio acaeció debido a un caso fortuito. Agregó que siendo asi, no se está hablando de lo previsible, ni de la negligencia para hablar de culpabilidad, sino de casos fortuitos, en el que el Capitán de la nave DOÑA LUZMI fue envestido por la motonave GAIL RACHEL, y considerando que laConsulta Siniestro lv1arítimo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMJ

Radicado: 11012008009 5 legislación colombiana excluye la responsabilidad en el caso fortuito, solicita respetuosamente se reponga la decisión del 20 de octubre de 2009.

De otro lado, manifiesta que el Capi tán de Puerto de Buenaventura encontró como mayor responsable del siniestro a la nave DOÑA LUZMI, sin tener en consideración lo siguiente: En el inform ativo aparece prueba pericial fotográfica en la que se ve a la motonave GAIL RACHEL envestir de frente a la lancha DOÑA LUZMI pegándole en el costado izquierdo, esto es prueba reina en el momento de establecer la responsabilidad. Igualmente, el peritaje deja claro que la visibilidad absoluta la tenía la nave GAIL RACHEL, pues la nave DOÑA LUZMI llevaba estudiantes a bordo que le quitaban la visibilida d al Capit án. Seguida mente argumenta, que la mayor responsabilidad en el siniestro la tuvo la nave GAIL RACH EL, pues fue esta la que envistió a la motonave DOÑA LUZMI y causó la muert e de una persona que iba a bordo de ella.

Seguida mente argumenta, que la mayor responsabilidad en el siniestro la tuvo la nave GAIL RACH EL, pues fue esta la que envistió a la motonave DOÑA LUZMI y causó la muert e de una persona que iba a bordo de ella. CONSIDERACIONES DEL DIREC TOR GENERAL MARÍTIMO Frente a los argume ntos presentados por el abogado HERNANDO PALACIOS ASPRILLA, apoderado especial de la Propietaria de la nave DOÑA LUZMI, el Despacho encuentra necesario hacer las siguie ntes precisiones: El Decreto Ley 2324 de 1984, señala que se consideran acciden tes o siniestros marílimos los definidos como tales en la ley, por los tratados y convenios internacionales, estén o no suscri tos por Colombia y por la cos tumbre nacional o internacional. De igual manera, a modo enuncia tivo y sin que se limite a ellos, el Decreto en comento señala los siguientes; a) El naufragio b) El encallam iento e) El abor daje d) La explosión o el incendio e) La arribada forzosa f) La contaminación marina g) Los dafios causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias A su turno la Resolución MSC. 255(84) adoptada el 16 de mayo de 2008 "Código de Normas Internacionales y Practicas Recomendadas para la Investigación de los Aspectos de Seguridad de Siniesb·os y Sucesos Marítimos", señala que se consideran siniestros marítimos:Consulta Siniestro Mari limo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMJ Radicado: 110 12008009 "2.9.- Siniestro marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente

marítimos:Consulta Siniestro Mari limo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMJ Radicado: 110 12008009 "2.9.- Siniestro marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidament e se enum eran: 5.- La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelt o en mi ab orda;e". 6 Ahora bien, se considera que hubo abordaje cuando se presenta el acercamiento de un barco a ob·o hasta chocarlo, es decir, cuando se impacta una embarcación con ob·a deliberada o fortuitamente1 . Conforme a la declaración rendida por el señor ROBERTO PAREDES, Capitán de la motonave GAIL RACHEL, el día de los hechos ocurrió lo siguiente: "( ... )En la altura de las torres del puente el piñal, hacia adelante vimos una lancha que hizo un giro en la boya roja de la punt a del Lleras hacia dentro, como para Lizcano, esa lancha venía a toda velocidad, con dos motores doscientos, cuando noso tros vimos eso el maquinista me dijo que le bajarn ln maquina, yo le baje y en ese instante ellos se salieron a la caseta a gritarle a la lancha "oye te -vas a estrellar, ponéle cuidado" pero él no oía nada por la recocha que llevaban, la proa iba levantada, se le decía que mermara, pero nada, no sé como él vio o si le dijeron algo, porque no llevaba a nadie en la parte de adelante, ( ... ) el lo que hizo fue voltear, hizo un quiebre hacia la

decía que mermara, pero nada, no sé como él vio o si le dijeron algo, porque no llevaba a nadie en la parte de adelante, ( ... ) el lo que hizo fue voltear, hizo un quiebre hacia la derecha de él, si lo hubiera hecho a In izquierda pasa o sigue dereclw, él venía de frente (. .. )". (fol. 63reverso) Sobre el particular, se manifestó el señor YEISON RENTERIA VALENCIA, Capitán de la nave DOÑA LUZMI de bandera colombiana, así: "( .. .) Salim os del muelle turístico, los pelaos iban parndos, yo les decía que se sentaran pero no querían sentarse, cuando yo vi el barco fue ahí cerquita, trate de esquivarlo pero no pude ( ... )". (fol. 63) De acuerdo con lo antes transcrito, se puede concluir que en efecto, el siniestro marítimo que tuvo lugar entre las naves DOÑA LUZMI y GAIL RACHEL, fue el abordaje y que éste se presentó en desarrollo de una actividad peligrosa, como lo es la navegación marítima. En este punto, es preciso recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla una presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratand o de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como es sabido, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal2. 1 Glosario maritimo Dirección General Maritima Colombiana - hllps:/ /www.dimar.1nil.co/lexicon/14/letter_a

el nexo causal2. 1 Glosario maritimo Dirección General Maritima Colombiana - hllps:/ /www.dimar.1nil.co/lexicon/14/letter_a 2 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005, M. P. Pedro Oclavío Munar Cadena.Consul t.1 Siniestro Marítimo :vfolonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI Radicado: 11 012008009 7 De tal manera, que basta la realización del riesgo para que el daño resulte imputable a quien ejecutó la actividad peligrosa3. Al respecto, la Corte Suprema de Justicia en sentencia del 25 de mayo de 2011, magistrado ponente Pedro Octavio Mw1ar Cadena, señaló los criterios de la responsabilidad objetiva a tener en cuenta, tratándose de actividades peligrosas, así: " ( ... ) (a) Que allí anida u na verdadera responsabilidad obietiva, en donde la obligación de resarcir el daño surge no de la culpa presunta sino del riesgo o grave peligro que el ejercicio de estas actividades comporta para los demás; (b) no hay necesidad de que los actos daii.inos reflejen alguna culpa o que ella se presuma, lisa y llanam ente, requiere que la actividad sea potencialmente perjudicial. (e) que cuando las partes úruolu cmdas ejerzan actividades parecidas o similares, el juez debe examinar cuál de ellos tuvo mayor o menor incidencia en el dmio par así definir quién debe asumir la reparación; (d) teniendo presente lo dicho, a la víctima le basta acreditar el daño 11 el vínculo de causalidad, amén de la actividad desplegada

debe asumir la reparación; (d) teniendo presente lo dicho, a la víctima le basta acreditar el daño 11 el vínculo de causalidad, amén de la actividad desplegada por el demanda do; (e) a éste, por su parte, si pret·ende exonerarse de reclamo efectuado, le corresponde acreditar la existencia de una causa que únpida la imputación cnusal del daiio a la conducta desplegada (fuerza mayor, caso fortuito, la inteniención de la víclimn o de un tercero( ... )". (Subrayado y negrillas fuera de texto) . Del anterior extracto, se desprende que sobre el agente responsable de actividad peligrosa, pesa una presunción de resp onsabilidad por ser quien con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es dable exonerarse por intervención de uno de los sigui entes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de un tercero

3. Culpn de ln z1ícti111a En el caso bajo estudio, el recurrente alegó que el sirúestro ocurrió como resultado de un caso fortuito, y asegura gue debido a ello, no es procede nte la declaratoria de responsabilidad en conh·a de su prohijada, por lo cual, este Despacho procederá a verificar la existencia o no del citado fenómeno exonerativo.

De acuerdo con el informe pericial rendido por el Perito Marítimo LUÍS FERNANDO GONZ ÁLEZ SÁNCHEZ, la causa efectiva del siniestro fue la siguiente: "( ... ) Según versiones de testigos, además de las pruebas recolectadas mediante inspección pericial a las embarcnciones involucradas, se puede deducir que la

GONZ ÁLEZ SÁNCHEZ, la causa efectiva del siniestro fue la siguiente: "( ... ) Según versiones de testigos, además de las pruebas recolectadas mediante inspección pericial a las embarcnciones involucradas, se puede deducir que la lancha DOÑA LUZMI pasada la base militar del barrio Lleras, bajó el segundo motor 200 HP, e inició la aceleración del mismo lo que implicó que la proa se le'l1nntnrn, reduciendo la visibil idad, este levantamiento de alrededor de 12 grados, 'C orte Suprema du ]ustici,1, Sala de Casación Civil. exped iente 110 01-31 03-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P. VVi\liam Namén Vargafi,Consulta Siniestro Marítimo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZM!

Radicado: 11012008009 fue consecuencia como se dijo de la aceleración además que como la lancha no Penía con el cupo completo, no tenía demasiado peso en el sector de la proa, el motorista manifestó hnber visto ln embarcación cuando se encontraba como a 30 metros, donde cayó a estribor, golpeando a la motonave GAIL RA CHEL en el sector de la roda a 1.24 metros de la línea de flotación; el irnpacto en la lancha se presentó a 1,00 metros de la proa en la amura de babor, presentado el segundo impacto fuerte en el sector de media cubierta babor a 6,18 metros del impacto inicial (. .. )" (fol.

88-89) 8 Se concluye de lo anterior, que el abordaje entre las naves GAIL RACHEL y DOÑA

en el sector de media cubierta babor a 6,18 metros del impacto inicial (. .. )" (fol. 88-89) 8 Se concluye de lo anterior, que el abordaje entre las naves GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI, acaeció debido a la confluencia de varios factores, entre ellos, que la última no llevaba el cupo completo por lo cual no tenía suficiente peso en la proa, lo que unido a la aceleración iniciada producto del encendido del segundo motor 200 HP, provocaron que la proa quedara levantada, esto es, que se elevara alrededor de 12 grados, bloqueando la visión del capitán, quien no pudo advertir a la nave GAIL RACHEL, sino hasta que estaba demasiado próximo para evitar el impacto. En concordancia con lo anterior, el Capitán YEISON RENTERÍA VALENCIA, manifestó que los estudiantes a bordo de la motonave DOÑA LUZMI se encontraban de pie, no querían sentarse y que ello también coadyuvo para que sólo advirtiera la presencia de la nave GAIL RACHEL cuando ya estaba demasiado cerca. (fol. 63) A su turno el señor ROBERTO PAREDES, Capitán de la nave GAIL RACHEL, manifestó que vio cuando una nave giró en la boya roja de la punta del barrio Lleras hacía adenb·o, la cual verua en su dirección a mucha velocidad, con dos motores 200, apopada con la proa levantada, sin proel o vigía, debido a ello decidió bajar velocidad, su tripulación empezó a hacerle señas con las manos y a gritarle a la otra nave que disminuyeran la velocidad pero no escuchaban, cuando al fin la nave DOÑA LUZMI advirtió la

empezó a hacerle señas con las manos y a gritarle a la otra nave que disminuyeran la velocidad pero no escuchaban, cuando al fin la nave DOÑA LUZMI advirtió la inminencia del choque, giró a la derecha, pero no pudo evitar el impacto. (fol. 62reverso} De otro lado, el señor Teniente de Corbeta MARIO JHONATAN RODRÍGUEZ MUÑOZ, Comandan te de Unidad BP 438 de la Estación de Guard acostas de Buenaventura, quien para el día de los hechos escoltaba la caravana de la que hacia parte la nave DOÑA LUZMI, en declara ción rendida el día 20 de mayo de 2008, manifestó lo siguiente: "(.,, ) PREGUNTADO : Sírvase manifestar al Despacho cuando usted zarpó en qué posición se encon traba en relación con las lancJws. CONTESTADO : yo esperé a que todas salieran y obviamente iba de último ( ... ) PREG UNTADO: Sírvase manifestar nl despacho si usted en algún monumto se percató de la presencia de la. motonave GAIL RACHEL, en caso afirmativo puede indicar a qué distancia se encontraba. CONTESTADO : si me percaté, cuando iba por la boya roja del Lleras, mientras estaba suministrando la. información a las lanchas, la vi a una distancia lejana, pero no puedo precisar a qué distancia ( ... )". (fol. 102)Consu lta Siniestro Marítimo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI Radicado: l 101 2008009 9 Del anterior exlracto, se concluye que para el día de los hechos la Unidad de Guardaco stas de Buenaventura BP 438 se encontraba escoltando la caravana de seis

Radicado: l 101 2008009

9 Del anterior exlracto, se concluye que para el día de los hechos la Unidad de Guardaco stas de Buenaventura BP 438 se encontraba escoltando la caravana de seis motonaves incluyendo a la nave DOÑA LUZMI, por lo cual se encontraba en último lugar, pero aún así, desde la boya roja del barrio Lleras pudo advertir de manera oportuna la presencia de la motonave GAIL RACHEL, lo que indica que si 1a nave DOÑA LUZMI hubiera realizado una navegación prudente, también habrían podido advertirla y evitado el siniestro acaecido. En cuanto a las acciones desplegadas por los señores YEISON RENTERIA VALENCIA y ROBERTO PAREDES, en calidad de Capitanes de las naves DOÑA LUZMI y GAIL RACHEL, respectivamente, se tiene 1o siguiente: Capitán de la nave DOÑA LUZMI: • No ubicó a los pasajeros de forma eficiente, pues la nave estaba apopada, lo que generaba que la proa se elevara obstruyendo su visibilidad. • Contaba con el apoyo de un proel o vigía, pero para el momento del siniestro, éste se enconh·aba verificando el funcionamiento de los motores. • Advirtió la presencia de la nave GAIL RACHEL aproximadamente a 30 metros de distancia, y viró a estribor para evitar la colisión, pero la maniobra no fue oportuna.

Capitán de la nave GAJL RACHEL: • Observó a la nave DOÑA LUZMI desde cuando giró en la boya roja del barrio Lleras. • Al evid enciar que la nave en cita venía en su dirección, empezó a hacerle señales

Capitán de la nave GAJL RACHEL: • Observó a la nave DOÑA LUZMI desde cuando giró en la boya roja del barrio Lleras. • Al evid enciar que la nave en cita venía en su dirección, empezó a hacerle señales con las manos y a gritarle para que bajara velocidad o cambiara su rumbo. • No se ejecutaron maniobras tendie ntes a evitar el abordaje.

Lo anterior indica, que la nave DOÑA LUZMI trató de evitar el abordaje virando a esb:ibor, pero debido a que acababan de poner en funcionamiento el segundo motor 200 HP, se había iniciado el proceso de acele ración, por lo cual, dicha maniobra no fue oportuna y terminó impactando en contra de la motonave GAIL RACHEL. Además, se debe recordar que la nave DOÑA LUZMI tiene un TRB de 7.02, un TRN de 5.6 9, dos mot ores marca YAMAHA 200 HP, por lo cual, de haber advertido oportunamente la presencia de la nave GAIL RACHEL, habría podido realizar las maniobras necesarias para evitar el abordaje. Por su lado, la nave GAIL RACHEL tiene un TRB de 136.3, un TRN de 112 y sólo un motor de 360 HP, lo que indica que aún cuando hubiera intentado mover la nave paraConsult.1. Siniestro Marítimo Motonave GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI

Radicado: 11012008009 10 evitar el abordaje, sus movimientos hubieran sido lentos pues el peso de la nave con relación a la capacidad de los motores así lo indican, por lo cual, es altamente probable que el resultado fuera el mismo.

De otro lado, de acuerdo al Reglamento Internacional para Prevenir Aborda jes firmado

relación a la capacidad de los motores así lo indican, por lo cual, es altamente probable que el resultado fuera el mismo. De otro lado, de acuerdo al Reglamento Internacional para Prevenir Aborda jes firmado en Londres el 20 de octubre de 1972 y aprobado en Colombia por medio de la ley 13 de 1981, se debieron observar las siguientes reglas: REGLA 5: VIGILANCIA Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunst ancias y condiciones del mement o, para evaluar plenament e la situación y el riesgo de abordaje. REGLA 6: VELOC IDAD DE SEGURIDAD Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la mani obra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

REGLA 9: CANALES ANGOST OS

A. Los buques que naveguen a lo largo de un canal o pasa angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.

B. Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el paso de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.

Sobre lo anterior, se debe indicar que la entrada al Puerto de Buenaveniura se encuentra catalogada como un canal angosto, por lo cual, conside rando el tonelaje de la nave GAIL RACHEL, se concluye que éste tenía prelación en su paso por el canal, por lo cual,

catalogada como un canal angosto, por lo cual, conside rando el tonelaje de la nave GAIL RACHEL, se concluye que éste tenía prelación en su paso por el canal, por lo cual, correspondía al Capitán de la nave DOÑA LUZMI transitar por fuera del canal, a fin de no estorbar a la primera. Además, las naves deben mantener en todo momento una vigilancia eficaz sobre la ruta en la que transitan, lo que demostró la nave GAIL RACI-:IEL pues advirtieron la nave DOÑA LUZMI desde que giraron en la boya roja del barrio Lleras, caso contrario esta última, pues a pesar de que llevaba un proel, éste estaba verificado el funcionamiento de los motores en la popa de la nave, unido al hecho de que la nave tenia la proa levantada reduciendo el margen de visión del Capitán, por lo cual, no se puede decir que la vigilancia fuera eficaz. De acuerdo con lo anterior, queda claro que las acciones ejecutadas por el sefi.or YEISON RENTERIA VALENCIA, Capitán de la nave DOÑA LUZMI, tuvieron mayor relevancia e incidencia en la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje, sin que se evidencie la ocurrencia de los fenómenos exonerativos de responsabilidad de la fuerza mayor o elConsulta Siniestro Marítimo Motomve GAIL RACHEL y DOÑA LUZMI Radicado: 110 12008009 11 caso fortuito, por lo cual, el Despacho respalda la posición del a quo y con.fumará la decisión de primera instancia . De otro lado, este Despacho encuentra procedente aclarar que en el fallo de primera instancia no se declaró responsable de la ocurr encia del siniestro marítimo de abordaje a

decisión de primera instancia . De otro lado, este Despacho encuentra procedente aclarar que en el fallo de primera instancia no se declaró responsable de la ocurr encia del siniestro marítimo de abordaje a la sefi.ora MARIA LUZ MILA MOSQUERA RIVAS, propietaria de la nave DOÑA LUZMI, pues como se indica en el artículo primero (1º) de la decisión del 20 de octubre de 2009, sólo se encontró responsable del siniestro marítimo al seüor YEISON RENTERIA VALENCIA, en calidad de capitán de la citada nave. Respecto de la violación de normas de Marina Mercante, este Despacho encuentra pertinente hacer las siguient es aclaraciones: En el artículo segundo de la decisión recurrida, se declaro respons able al señor YEISON