DIMAR - Caso GAMMA I de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, o.e., /. 9 MAR 2019

Referencia : 15012011022 \_n;.mfir fi

Asunto: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación.

Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el Dr. RICARDO ANTONIO CASTELLAR NAJERA, apoderado de la sociedad FERROALQUIMAR S.A. en contra del fallo de fecha 03 de diciembre de 2014, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "GAMMA I" de bandera Panameña, ocurrido el día 23 de septiembre del año 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta de fecha 26 de septiembre de 2011 el Capitán de la motonave "GAMMA I", señor LUIS EDUARDO DEL AGUILA BADANI, informó a la Capitanía de Puerto de Cartagena, que el día 23 de septiembre de 2011 a la hora de las 10:00 de la mañana, mientras transitaba por el canal de acceso a las instalaciones de FERROALQUIMAR S.A., la nave antes mencionada tocó fondo y no hubo forma de continuar la maniobra por ausencia de calado en el canal, trayendo como consecuencia el encallamiento de la motonave hasta la hora de la pleamar.

2. Como consecuencia de lo anterior, mediante auto del 06 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena ordenó la apertura de la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento presentado con la M/N "GAMMA I".

2. Como consecuencia de lo anterior, mediante auto del 06 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena ordenó la apertura de la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento presentado con la M/N "GAMMA I".

3. El Capitán de Puerto de Cartagena, mediante fallo de primera instancia fechado 03 de diciembre de 2014, ordenó exonerar de responsabilidad al señor LUIS DEL AGUILA BADANI Capitán de la motonave "GAMMA I" y al Piloto Práctico JORGE GUERRERO DAZA, del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "GAMMA I". De igual manera, exhortó a las sociedades FERROALQUIMAR S.A e INDUSTRIAS ASTIVIKIK S.A., para que realicen todas las acciones correspondientes para la debida señalización de sus respectivos canales de acceso. Finalmente, declaró que los daños probados con ocasión de la ocurrencia del siniestro marítimo, ascienden a la suma de ochocientos treinta mil pesos ($830.000.oo).Auto que decide sohre el recurso de apelación contra auto del m de diciembre de 2014 dentro de la investigaoón por el 2

Siniestro Marítimo - Encallamiento de la M/N "GAMMA J" Investigación No. 15012011022

4. Mediante oficio radicado en la Capitanía de Puerto el día 05 de enero de 2015, el Doctor RICARDO ANTONIO CASTELLAR NAJERA apoderado de la sociedad FERROALQUIMAR S.A., interpuso los recursos de reposición y en subsidio el de apelación en contra del fallo calendado 03 de diciembre de 2014, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena.

interpuso los recursos de reposición y en subsidio el de apelación en contra del fallo calendado 03 de diciembre de 2014, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena.

5. El 24 de febrero de 2017 el Capitán de Puerto de Cartagena, resolvió el recurso de reposición presentado por el Abogado RICARDO ANTONIO CASTELLAR NAJERA en donde resolvió no reponer la providencia del 03 de diciembre de 2014 y en consecuencia concedió el recurso de apelación. El Capitán de Puerto sustentó su decisión en resumen de la siguiente manera: "(. .. ) En este orden de ideas, de acuerdo a todo lo antes expuesto y en virtud de las conclusiones señaladas por el señor perito nombrado y posesionado en esta investigación, para el despacho se tiene probado que: la señalización del canal era deficientes, que la información de la batimetría era poco confiable y los buques que se encuentran atracados al lado oriental del canal lo hacen más estrecho, disminuyendo el área de maniobra y tráfico en dicho sector.

Así las cosas, se insiste que la causa principal del eneal/amiento de la motonave GAMMA I cuando se encontraba en maniobra de acercamiento al Astillero FERROALQUIMAR S.A., obedeció a la falta de señalización del canal de acceso al mencionado astillero, y la obstrucción por parte de los buques atracados al lado orienta/ del canal que lo hacen más estrecho y disminuyen el área de maniobra y tráfico, lo que impidió no llevar con éxito la maniobra llevando al buque a encallar en el lugar indicado a lo largo de la investigación, latitud 10 º 21.6N, longitud 75 º

tráfico, lo que impidió no llevar con éxito la maniobra llevando al buque a encallar en el lugar indicado a lo largo de la investigación, latitud 10 º 21.6N, longitud 75 º 30.68W, así como la diferencia entre la batimetría indicada por el astillero y la que realmente encontró el piloto al momento de realizar la maniobra en comento, hechos que no son atribuibles al capitán de la nave, como tampoco al piloto practico." (Cursiva fuera de texto) COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2º, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelación las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004.Auln que decide fiobre t>l recurso de apelación conb·d auto del ll?, dt> diciembre de 2014 denh·o de la investigación por el Sinil'stro M,uítirno - Encall,mlicnto de la M/N "GAMMA!" lnVl'stigación No. 15012011022 ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación interpuesto por el Abogado RICARDO ANTONIO CAST ELLAR NAJERA,

lnVl'stigación No. 15012011022 ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación interpuesto por el Abogado RICARDO ANTONIO CAST ELLAR NAJERA, en calidad de apoderado de la sociedad FERROALQUIMAR S.A., este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: 1. "FUNDAMENTOS DEL RECURSO

A. Ausencia de fuerza mayor: Falta a la verdad el despacho cuando alega que el siniestro obedeció a un caso de fuerza mayor ... es claro que el acervo probatorio estableció con absoluta claridad que el piloto práctico conocía con mucha anticipación las circunstancias de alto riesgo que implicaba el acceso al canal de ASTIVIK (mal posicionamiento de las embarcaciones en ASTIVIK y falta de señalización) y aun así procedió a efectuar la maniobra (. .. )

B. Corresponsabilidad de ASTIVIK en el siniestro: ( ... ) El grupo de señalización marítima del caribe conmina al astillero ASTIVIK -con tres años de antelacióna que realice la señalización y, aunque la señalización, por expresa disposición de la ley marítima está a cargo de O/MAR {VER DECRETO 2324 DE 1984), el astillero ASTIVIK acepta realizar la señalización por ser uno de los requisitos de la concesión portuaria (ver norma portuaria), luego, al no ejecutar las obras de señalización que resultaron causantes del siniestro, debe recaer en ésta (ASTIVIK} la responsabilidad correspondiente. (. . .) Es claro que la obstrucción por invasión del espejo de agua, el cual incomodo demasiado la maniobra la que hoy nos ocupa (la /levo (Sic) a salir del canal) fue la

correspondiente. (. . .) Es claro que la obstrucción por invasión del espejo de agua, el cual incomodo demasiado la maniobra la que hoy nos ocupa (la /levo (Sic) a salir del canal) fue la causante del siniestro, así como la falta de compromiso de poner las señales que debió colocar ASTIVIK S.A. tal y como se lo ordenó el informe técnico suscrito por el entonces coordinador del grupo señalización marítima del caribe señor Capitán de Corbeta OSCAR ENRIQUE MANTILLA RUIZ, en el año 2008, es decir varios años antes del siniestro. Resulta inverosímil ver como la capitanía de puerto retrotrae las recomendaciones del aludido perito como causantes del siniestro y exhorta a mi cliente a colocar dicha señalización cuando dicha responsabilidad recae en cabeza del estado, amen cuando estas son emitidas posterior al mismo y con la finalidad que no se repitan pero de ninguna manera excusar -como pretendela ineficiente, temeraria e irresponsable omisión de ASTIVIK. Señor Capitán de puerto es poco probable que en un expediente existan tantas irregularidades juntas, y se omitan tantas pruebas que demuestren la clara responsabilidad del piloto y la empresa ASTIVIK S.A. y que denotan un interés directo e ilegitimo de no sancionar a ésta última, encontrándose en el límite de los tipos penales, ya muchas veces reiterados por el suscrito en muchas actuaciones ante tanto desapego a la legalidad por parte de la máxima autoridad marítima local."Auto que decide sobre el recurso de apelación contra auto del 03 de diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 4

ante tanto desapego a la legalidad por parte de la máxima autoridad marítima local."Auto que decide sobre el recurso de apelación contra auto del 03 de diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 4 Siniestro Marítimo - Encallamiento de la M/ N "GAMMA I" Investigación No. 15012011022

2. "PETICIÓN

l. Se revoque parcialmente la sentencia recurrida y en su defecto se sancione ejemplarmente a la empresa comercial denominada ASTIVIK S.A. por ser responsable civilmente del siniestro aludido, así mismo sea sancionada por la competencia desleal consistente en atracar mal intencionadamente las naves que llegan a dicho astillero para que los naves que contratan con Ferroalquimar no puedan llegar a su destino o en su defecto compulsar copas a la Superintendencia de Industria y Comercio para que investigue de oficio la competencia desleal denunciada.(. . .)

2. Se exonere de la exhortación hecha a la empresa Ferroalquimar al ser el grupo de Señalización marítima del caribe la encargada de hacer -en el espejo de agua concesionado a dicha entidadla respectiva señalización"( Subrayado y cursiva fuera de texto) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesalefis que dieron mérito al Capitán de Puerto de Cartagena para proferir decisión de primera instancia, y a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el recurso de apelación, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que

Cartagena para proferir decisión de primera instancia, y a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el recurso de apelación, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Cartagena, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. l. Análisis técnico: De acuerdo con el Informe Pericial rendido por el Perito Naval de Navegación JAIME MORALES NÚÑEZ, visible a folios 180 a 190 y su respectiva aclaración obrante a folios 223 a 233 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: 11

7. Las coordenadas relacionadas en el informe, son coordenadas del canal de acceso a Astivik, Astilleros Cartagena y Ferrocem Alquimar. Ferrocem Alquimar lugar hacia donde se dirigía la embarcación para la realización de las reparaciones, debe garantizar el calado máximo reportado y la correcta señalización del canal comercial, tal y como lo establece la Resolución 478 del 28 de Octubre de 2010. Este canal no cumple con ninguna de las medidas mínimas de seguridad, señalización y dragado, para garantizar la maniobra y el tráfico seguro de las embarcaciones que arriben a sus instalaciones, y, más aún si se trata del ingreso de una M/N de las características de eslora, manga y calado del Gama /, que le genera demasiada limitación para maniobrar.Auto que decide fiobre el recurso de <1pclación contra auto dPI en Je diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 3

eslora, manga y calado del Gama /, que le genera demasiada limitación para maniobrar.Auto que decide fiobre el recurso de <1pclación contra auto dPI en Je diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 3 Siniestro Marítimo - Encallamiento de la M/N "GAM\1A I" lnvPstigación No.15012011022

8. Los daños menores corresponden a la pintura anti incrustante del casco en el área pelada de proa, pintura que se podría aplicar en la próxima subida a dique, teniendo en cuenta que la pintura de protección de la lámina no se perdió y que el resto de pintura del casco en general estaba en regular estado y cubierta de caracolejo en un 90%; el costo depende del tipo y marca de pintura que se aplique en el parea averiada que es de mas (sic) o menos 4 metros2. Para calcular el costo se pidió cotización a la firma Hempel para la aplicación de 4 mils con un cuñete que rinde para 84 mt2; en proporción, el costo acuerdo cotización anexa seria de $830.00.oo. (. .. ) Conclusiones y Recomendaciones La embarcación Gama I si se encalló en el lugar indicado Latitud 10º 21.6 N, Longitud 75º 30.68 w.

La embarcación no sufrió deformaciones ni daños estructurales en el casco, solo tuvo pérdida de la pintura anti incrustantes en el área de proa babor que no afecta la navegación segura, la carga, el medio marino ni la vida humana en el mar. La causa de la tocada de fondo se debe a: l. La falta de señalización del canal. ( ausencia)

2. Información poco confiable de la batimetría

navegación segura, la carga, el medio marino ni la vida humana en el mar. La causa de la tocada de fondo se debe a: l. La falta de señalización del canal. ( ausencia)

2. Información poco confiable de la batimetría

3. Diferencia de coordenadas entregadas en el plano de batimetría al piloto a las usadas en la cartografía marina.

4. Buques atracados al lado oriental del canal lo hacen mas (sic) estrecho y disminuyen el área de maniobra y tráfico.

Con el fin de evitar que esta novedad de tocar fondo en dicho canal se siga presentando con embarcaciones de mayor calado, se debe verificar el dragado, rectificar la batimetría, señalizar el canal con balizas o boyas, establecer zona de maniobra, colocar enfilaciones y limitar el área de atraque de buques al costado del canal.{ .. .)" (Cursiva fuera de texto)

11. Planteamiento del Problema Jurídico: Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos; (2) Del Estudio Jurídico del Caso en Concreto; (3) Del avalúo de los daños ocasionados y, por último, (4) De la violación a las normas de marina mercante.

l. Aspectos Generales de los Siniestros Marítimos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de lat\uto LJUl' dende fiobr e el recurso de apelación contra auto del 03 de diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 6 Siniestro Marítimo - Encallamiento de la M/N "GAMMA I" Inv estigació n No. 15 012011 022 contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegació n. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios int ernacionales, estén o no suscritos por Colombia y por fa costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a elfos, los siguientes:

internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a elfos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamíento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (Cursiva fuera de texto} Conforme los hechos narrados por el señor LUIS DEL AGU ILA BADANI, Capitán de la motonave GAMMA 1, el día 23 de septiembre de 20 11 a la hora de las 10:0 0 de la mañ ana, mi entras transitaba por el canal de acceso a las inst alaciones de FERROALQU IMAR S.A., la nave antes mencionada tocó fondo y no hubo forma de continuar la maniobra por ausencia de calado en el canal, trayendo como consecuencia el encall amiento de la motonave hasta la hora de la pleamar. Sentado lo anterior, y anali zados los hechos junto con el material probatorio obrante a proceso este Despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento que sufrió la nave, por los hechos ocurridos el día 23 de septi embre de 201 1, en jurisdicción de la 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control

sufrió la nave, por los hechos ocurridos el día 23 de septi embre de 201 1, en jurisdicción de la 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marít imo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Conven io Constitutivo de la mis ma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la efifera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y.fácilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contammaciún del mar ocasionada por buques (. . .) •·.Auto que decide sobre l'I recurso de apelación contra autti dPI m dl' dkiembre dl' 2014 dentro de la inwstigación pur el 7 Siniestro Marítimo - Encallamimt o de la 1\11/N "GAMMA I" ln vestigaciún '\lo. 150120110 22 Capitanía de Puer to de Cartagena, en virtud del numeral b) del artículo 26 del Dec reto Ley 2324 de 1984.

2. Del Estudio Ju rídi co del Caso en Concreto: Tenie ndo en cuenta que las inve stigacio nes por sinies tro marítimo son de carácter jurisdic ci onal, y que la navegación ha sido definida como una actividad pel igrosa (pues

Tenie ndo en cuenta que las inve stigacio nes por sinies tro marítimo son de carácter jurisdic ci onal, y que la navegación ha sido definida como una actividad pel igrosa (pues conlleva el empleo de un medio calificado como peligroso en el desarro llo de una determin ada actividad real izada por el hombre), el art ículo 2356 del Código Civ il, regula la resp onsabilidad civil por dichas actividades, y solo exige que el daño pueda imputarse. Así mismo, tratándose de respo nsabilidad civil extracontrac tual se debe tener en cuenta que doctrinaria mente, se disti nguen tres pres upuestos que dan lugar a configurar la resp onsabilidad, así: • El hecho generador del daño. • El daño o perjuicio • El nexo causal El prime r elemento, debe entenderse como aquel realizado por una pe rsona, animal o cosa, el cual puede ser ocasionado voluntariamente encaminado a gener ar el daño , o aquel que produc e un efec to no quer ido que nace de un error de condu cta, por neglige ncia o imprud encia. Se entiende entonces que, no es necesario que el hecho sea pr oducto de una condu cta cul pable o dolosa; tan solo se requi ere que exi sta y que sea imputable físicamente a una perso na, a una cosa animada o inanima da. El segundo presup ues to, el daño, es toda lesión en el patrimonio, en el ho nor, en los sentimientos, en las pr er rogativas de orde n efectivo o intelectu al. Por su parte, el nexo causal hace referencia a la relación o vínculo que debe existi r entre el hecho gene rador de resp onsabilidad y el daño ocasionado, el cual no solo debe exi stir, sino

Por su parte, el nexo causal hace referencia a la relación o vínculo que debe existi r entre el hecho gene rador de resp onsabilidad y el daño ocasionado, el cual no solo debe exi stir, sino que también debe ser probado para configurarse como factor de responsabilidad. Conforme lo anterior , y respec to a la exoneración de respo nsabilidad del señor LU IS DEL AGU ILA BADAN I Capitán de la motonave "GAMMA I" y del Piloto Prác tico JORGE GU ERRERO DAZA declar ada en la deci sión de primer a instancia, se estima pertinente realizar el siguiente aná lisi s: 2.1 De la condu cta y responsabili dad del Piloto Prác tico Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurí dicos de la conducta y la pre sunta resp onsabil idad del Piloto Práctico de la nave "GAMMA I", este Des pacho se pron unciará en\ul (, qul' d,•cidP fiobre el recurso de apelación contra auto del 03 de dicie mbre de 2014 dentro de la investigación por el 8 Sm1Pstrn Marítimo - Encallamiento de la M/N "GAM MA J" ln vesll gación No. 1501201 10 22 to rno al (2. 1.1} si niestro marítimo de encallamiento y su hecho generador; (2.1.2} la declaratoria de responsabili dad civil extracontractual correspondiente 2. 1. 1. El sinestro marítimo de "Encalla miento" y su hecho generador. Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho -como se indicó en el acápite anteriorencu entra la ocurr encia del siniestro marítimo de encallamiento de la

Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho -como se indicó en el acápite anteriorencu entra la ocurr encia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "GAMMA I" de bandera Panameña, acaecido el día 23 de septiembre de 2011, en ju risdi cción de la Capitanía de Puerto de Cartagena, en vir tud del numeral b} del artícul o 26 del Decreto Ley 2324 de 1984. Así las cosas, de la revisión de la decisión dEfi primera instancia, se extrae que el A qua exoneró de responsabilidad al Capitán y Piloto Prác tic o del siniestro marítimo que suf rió la M/N GAMMA 1, argu mentando que el encal lamie nto "obedeció a la Jaita de señalización del canal de acceso al mencionado astillero, y la obstrucción por parte de los buques atracados al lado oriental del canal ... lo que impidió no llevar con éxito la maniobra llevando el buque a encal lar ... ". (fl.282) Conforme lo anterior, y respecto a la exoneración de responsabili dad decla rada en la decisión de primera instancia, se estima perti nente real izar el sigu iente anál isis, conforme a las pruebas obrantes en el expediente: En la primera audi encia realizada el 24 de octubr e de 2011 (fls .1017), el Piloto Prác tic o JOR GE GUERR ERO DAZA, indicó : "El día 23 de febrero de 2011 fui designado para efectuar la maniobra de zarpe desde fondeo del área mamona/ y atraque en ferroalquimar de la motonave GAMMA /...una vez me embarqué en la motonave procedí a hablar con el capitán ... le mostré la

fondeo del área mamona/ y atraque en ferroalquimar de la motonave GAMMA /...una vez me embarqué en la motonave procedí a hablar con el capitán ... le mostré la batimetría del área la cual se la entregue al señor Capitán Morales ... en dicha batimetría aparece la profundidad minima de acceso a Jerrialquimar en 3.3 0 metros ante esto se tomó la decisión de efectuar la maniobra se hizo la entrada por el canal de acceso a Astrivik sin novedad a pesar de la ausencia de la debida señalización posteriormente en el canal de acceso a ferroalquimar se presentaron, que es común y continuo dos problemas uno la misma Jaita de señalización y segundo la ubicación de los diques y buques en Astivik (. . .). Como dije anteriormente, al efectuar el ingreso por el canal de acceso a Jerroalquimar la motonave tocó fondo y no hubo forma de continuar la maniobra por ausencia de calado en el canal. Procedí a esperar la marea alta y una vez se dio esta condición la motonave pudo ingresar quedando atracado en el muelle Jerroalquimar( ... ) Quisiera aprovechar esta ocasión para informarle al señor capitán de Puerto que esta situación que se presentó es de muy común ocurrencia y casi nunca o nunca se reportan los incidentes ... Hace 2 años se le informó de esto en forma verbal al señor Capitán Hurtado, Capitán de Puerto anterior por el suscrito y el piloto Virviescas .... " (C ursiva y subr ayado fuera de texto) En esa misma opor tunidad el señor MAR CIAL PU ERTA VÁLDEZ Capitán del remolcador

piloto Virviescas .... " (C ursiva y subr ayado fuera de texto) En esa misma opor tunidad el señor MAR CIAL PU ERTA VÁLDEZ Capitán del remolcador SER VI PORT 1 (fl14}, manifestó que las condicio nes meteomarinas para el día en que acaeció elAutll que decide sob!'l' el recurso de a¡wlaciún contra auto del O:l de dkicmbre de 2lll-i dcntn1 de la investigación por el '-J Sinie stro Marítimo - Encalla miento de la M/ N "CAtvlMA !" ln vl'st igación No. 1501201 lll22 encallam iento de la motonave "GA MMA I" eran normales, pues el mar estaba "quieto, normal". A su vez, en dicha diligencia el Repre sentante Legal de INTE RMAR SHIP PING (fl .1 5), indicó: "El barco estaba en zona de fondeo y al momento del atraque en el muelle de Ferroalquimar la marea estaba un poco baja por lo que se tuvo que esperar para que subiera y así poder atracar el barco al muelle ferroalquimar." (Cursiva y subrayado fuera de text o). En audiencia realizada el día 12 de diciembre de 201 1 (fl.53-5 5), el Piloto Prác tico JORGE GUER RERO DAZA, cuando se le inda gó si había sufrido situaciones similares como la que se inve stiga, expresó: "lo normal es que ocurra esta situación he tenido bastantes percances del mismo

tipo"; y cuando se le preguntó si reportó en alguna oportunidad las condiciones -qu e invoca­ tien e el canal de acceso al Astillero, contestó: "No se hizo ninguna objeción porque como es la situación normal en esa área al no haber una adecuada señalización del canal uno no sabe si los buques están o no están obstruyendo el canal. Cuando uno trata de entrar es que se da cuenta de la situación real en el momento". (Cursiva fuera de texto) Fina lmen te en cuanto a la previsibilidad del encall amien to de la moton ave indicó: "Era posible y es por eso que en todas las maniobras de ingreso tanto a AS TIVIK como a FERROALQUI MAR se le advierte a los capitanes la posibilidad de tocar fondo o encallarse". El ar tículo 2º numeral 25º de la Ley 658 de 2001, define al Piloto Práctico de la siguien te maner a: "Piloto práctico. Es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima o fluvial específica, de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, de las ayudas a la navegación circundantes y capacitada para atender las consultas de los capitanes de los buques, atender el entrenamiento de los aspirantes a piloto práctico y de los pilotos prácticos por cambio de categoría y/o de jurisdicción, el cual debe estar acreditado con la licencia que expide la Autoridad Marítima Nacional, en la categoría correspondiente". (Subrayado, negrilla y cursiva fuera de texto) Aunado a lo ante rior, este tallador hace esp ecial mención que dentro de las obligaciones princ ipale s del Piloto Práctico, se establece el deber legal de:

en la categoría correspondiente". (Subrayado, negrilla y cursiva fuera de texto) Aunado a lo ante rior, este tallador hace esp ecial mención que dentro de las obligaciones princ ipale s del Piloto Práctico, se establece el deber legal de: "l. Desarrollar la actividad marítima de practicaje en la jurisdicción especifica de una Capitanía de Puerto que le autorice la Autoridad Marítima Nacional, observando que se garantice la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino.,\uto que dc<.ide sobre el recurso de apelación contra auto del 03 Je diciembre de 2014 dentro de la investigación por el 10 C:,miestw Marítimo - Encallamiento de la M/N "GAMMA !" lnvrst if1,1Ción No. 15 012011022

2. Cumplir la presente Ley, la legislación marítima vigente y las normas técnicas inherentes a su actividad". (L ey 658 de 2001, artícu los 2 y 15) (Subr ayado y cur siva fuera de texto) En el caso co ncreto, bas ta ob se rva r los di versos elemen tos mater iale s probatorios obrant es en el expe die nte, así co mo las dec lar acione s rendidas por par te de los sujetos procesale s in ter vi nien tes en el presente asu nto, en mo me nto jus to de la ocurrencia del sin iestr o marí ti mo, para co nc luir -de man era cl ar a e inequí vocaque el he cho gener ad or del sin ie stro obj eto del asu nto sub exa mine , no obedeció a la presunta falta de la seña lización del canal,

marí ti mo, para co nc luir -de man e