DIMAR - Caso HARRAIJAN Y SIN NOMBRE de 2014

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., _1 O O\ C. 20'\4

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniestro: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo

Grado Jurisdiccional de Consulta RAD. 11012009015 Capitán motonave "HARRAIJAN" Propietario motonave "HARRAIJAN" Agente marítimo motonave "HARRAIJAN" Capitán motonave SIN NOMBRE Propietario y/ o armador motonave SIN NOMBRE Abordaje OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta el decisión de primera instancia del 25 de enero de 2011, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniesh·o marítimo de abordaje de la motonave "HARRAYJAN" de bandera colombiana contra la nave SIN NOMBRE, ocurrido el 20 de diciembre de 2009, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta recibida el 21 de diciembre de 2009, suscrita por el señor SILVIO MURILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRA YJAN" de bandera colombiana, el Capitán de Puerto de Buenaventura, tuvo conocimiento del siniestro marítimo de abordaje entre ésta contra la nave SIN NOMBRE, ocurrido el día 20 de diciembre de 2009, en el sector del estero San Antonio, jurisdicción de la citada Capitanía de Puerto.

2. El día 21 de diciembre de 2009, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió auto de

del estero San Antonio, jurisdicción de la citada Capitanía de Puerto.

2. El día 21 de diciembre de 2009, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió auto de apertura de investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Buenaventura emitió decisión de primera instancia el 25 de enero de 2011, a través de la cual declaró responsables de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje a los capitanes de las naves involucradas, señores SIL VIO MURILLO MOSQUERA y ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, igualmente se abstuvo de pronunciarse sobre el avalúo de los daños.Consulta Siniestro Marftimo Abordaje de la M/ N uHARRA YJ AN" contra !a motonave SIN NOMBRE.

Radie.ido: 11012009015

2 Así mismo, declaró responsable por violación a las normas de la Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de cinco millones trescientos cincuenta y seis mil pesos moneda corriente ($5.356.000) al señor SILVIO MURILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRAYJAN", pagaderos en forma solidaria con el señor CARLOS ANDRÉS RIASCOS MINA, en calidad de armador de la citada nave. En el mismo sentido, declaró responsable por violación a las normas de la Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios rrúnimos legales mensuales vigeri.tes,

MINA, en calidad de armador de la citada nave. En el mismo sentido, declaró responsable por violación a las normas de la Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios rrúnimos legales mensuales vigeri.tes, equivalentes a la suma de cinco millones trescientos cincuenta y seis mil pesos moneda corriente ($5.356.000) al señor ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, capitán de la motonave SIN NOMBRE, pagaderos en forma solidaria con el armador de la nave.

4. Al no interponerse recurso de apelación en contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Buenaventura envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2º, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia ti.ene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Consti tución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo d.e Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con la protesta recibida el 21 de diciembre de 2009, suscrita por el señor SIL VIO

Civil del Consejo d.e Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con la protesta recibida el 21 de diciembre de 2009, suscrita por el señor SIL VIO MORILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRA YJAN" de bandera colombiana, las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro de abordaje, fueron las siguientes: "Salí del club sabanales a las 14:20 del domingo 19 de diciembre de 2009, al salir le día instrucciones al marinero para que organizara los salvavidas, el marinero que llevaba en ese momento era el señor FERMÍN ANTONIO VICTORIA MURILLO, el marinero regular de la embarcación se encuen tra enfermo por esa razón salió el bote, cuando fbamos llegando frente a la playita yo divise una canoa a remo a mi lado a estribor con una cantidad de perso nas, yo rebajé la velocidad para no causarle turbulencia en les hice el quite hacia el lado contrario y en ese momento de la nada me salió otra canoa de remo llena de gente por el frente la cual cuando la villa estaba muy cerca y si le giraba al otro lado estaba la oh'a canoa, así que me monte sobre ella, por más que puse los motores en reversa y grite al marinero para que se fijara no se pudo evitar la colisión con la canoa, pasamos casi sobre el bote y quedaron una cantidad de 11 personas esparcidas en el mar, ninguno de ellos llevaba clwlecos o alguna protección para nadar en el momento recogimos a las personas y uno de ellos me dice que faltaba una sefíora, llmnanws a otra canoa y nos pusimos a buscarla, luego puse al personal

protección para nadar en el momento recogimos a las personas y uno de ellos me dice que faltaba una sefíora, llmnanws a otra canoa y nos pusimos a buscarla, luego puse al personal en la orilla del lleras y recogí a tres infantes de marina y me dirigí a Guardacostas, allí lesConsulta Siniestro Marítimo Abordaje de la M/N "HARRA YJ AN" contra ta motonave SIN NOMBRE.

Radicado: 11012009015 infomzamos de los !techos y me retorné al lugar de los hechos con un Guardacostas a realizar nuevamente la búsqueda de la señora en todas las travesías, nos cogió las 17 :30 horas y retornamos a la isla naval, dejamos el bote en la isla (. . .).

3 La motonave "HARRA YJ AN" de bandera colombiana, se encuentra matriculada bajo el número CP-01-1410-A, al mando del señor SILVIO MORILLO MOSQUERA, de propiedad del señor CARLOS ANDRÉS RIASCOS MINA, representada por la agenda marítima JAVIER AGUILAR. La motonave SIN NOMBRE, no estaba matriculada y se encontraba al mando del señor

ROBINSON SOLÍS RENTERÍA.

ANÁLISIS TÉCNICO El perito marítimo con especialidad en navegación y cubierta categoría B, LUIS FERNANDO GONZÁLEZ SÁNCHEZ, en dictamen del 9 de febrero de 2010, concluyó lo siguiente: El accidente que se presentó entre la motonave "HARRA YJAN" y una canoa de madera a remos SIN NOMBRE, ocurrió por la falta de vigila ncia en la proa de la motonave "HARRAYJAN", porque el marinero en el momento en que ocurrió el hecho se encontraba

remos SIN NOMBRE, ocurrió por la falta de vigila ncia en la proa de la motonave "HARRAYJAN", porque el marinero en el momento en que ocurrió el hecho se encontraba desempeñando funciones diferentes a la de permanente vigilancia del horizonte para informar al capitán de contactos en el área, pues conocían en área y sabían del continuo tránsito de canoas a remos por ese tramo del estero. Sobre las posibles causas que dieron origen al siniestro manifestó: Durante el tránsito por el estero de San Antonio, la motonave "HARRA YJAN" venía por el costado derecho de este, como lo establecen las normas de camino, al llegar a la altura del banio la Playita, el patrón observó a corta distancia una canoa a remos por su costado de babor, por lo que efectúo el viraje a estribor, colisionando con otra canoa de madera que cruzaba el estero en la dirección la Playita - Rio Dagua. Debido a que la lancha "HARRA YJAN" tiene consola de gobierno a popa en el centro de esta, y considerando que venía a unas 3.000 revoluciones, su proa estaba un poco levantada, lo que impedía que el patrón tuviera una visión del horizonte de los posibles contactos que se presentaran, a pesar de contar con un marinero como tripulante en el instante de los hechos, éste se encontraba repartiendo chalecos salvavidas entre los pasajeros a bordo y no estaba cumpliendo con su deber de vigía durante el tránsito por un canal angosto. En vista de lo anterior, se presume que la causa que dio origen al siniestro fue la falta del marinero en proa, dada la restricción visual que tenía el patrón de dicha embarcación.

En vista de lo anterior, se presume que la causa que dio origen al siniestro fue la falta del marinero en proa, dada la restricción visual que tenía el patrón de dicha embarcación. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENE RAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así:Consulta Siniestro Marítimo Abordafi de la M/N "HARRA YJ AN" contra la motonave SIN NOMBRE.

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4 En cuanto a las etapas de la investigación en primera inst ancia, este Despacho evidencia que se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, se estima pert inente realizar las siguientes aclaraciones:

1. Del material probatorío, se comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje de la motonave "HARRA YJAN" contra la motonave SIN NOMBRE, acaecido el 20 de diciembre de 2009, en el sector del estero San Antonio, en jurisdicción de la Capita1úa de Puerto de Buenaventura.

(Art. 26 Decreto Ley 2324 de 1984).

2. Los anteriores hechos se soportan en los siguientes documentos y diligencias practicadas en el proceso, así: Protest a recibida el 21 de diciembre de 2009, suscrita por el señor SIL VIO MURILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRA YJAN" (folios 18, 20).

proceso, así: Protest a recibida el 21 de diciembre de 2009, suscrita por el señor SIL VIO MURILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRA YJAN" (folios 18, 20). Declaración rendida por el señor SIL VIO MORILLO MOSQUERA, capitán de la mot onave "HARRA YJAN" (folios 29 y 30). Declaración rendida por el señor FERMIN ANTONIO VICTORIA MURILLO, marinero de la motonave "HARRAYJAN" (folios 30 y 31). Declaración rendida por el señor ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, capitán de la motonave SIN NOMBRE 31 y 32).

3. De la revisión de la decisión de primera instancia se extrae lo siguiente: El Capitán de Puerto de Buenaventura declaró responsables por el siniestro marítimo de abordaje a los señores SIL VIO MURI LLO MOSQUERA, capitán de la nave "HARRAIJAN" y ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, capitán de la motonave SIN NOMBRE, en razón a la falta de precauciones mínimas de seguridad para mantener una permanente y clara detección visual de las embarcaciones que se podían encontrar en riesgo de abordaje.

Para determinar 1a responsabilidad en el presente asunto, es necesario entrar a analizar las pruebas obrantes en el proceso, así: En declaración rendida por el señor SIL VIO MURILLO MOSQUERA, capitán de la motonave "HARRAYJAN", sobre el lugar de la nave en que se encontraba el marinero FERMÍN ANTONIO, dijo: "En la parte de adelante, en ese momento estaba alcanzando un salvavidas para una de las niñas que iba allí"

"HARRAYJAN", sobre el lugar de la nave en que se encontraba el marinero FERMÍN ANTONIO, dijo: "En la parte de adelante, en ese momento estaba alcanzando un salvavidas para una de las niñas que iba allí" En relación con las medidas tomadas para evitar el accidente, manifestó: "La cabrilla está en el centro y no de ahí no ve casi, y por eso va el marinero, pero en este momento el marfoero estaba buscando un chaleco para una niña"Consulta Siniestro Marítimo Abordaje de la M/N "HARRA YJAN" contra la motonave SIN NOMBRE.

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5 Referente a la distancia que se encon traba de la canoa, cuando se percató de la prese ncia de dicha motonave, dijo: "Y a era mm1 cerca" Sobre las acciones tomadas en el momento de percatarse de la presencia de la nave, informó: "Poner el motor en neutro y dar la vuelta, pero ya no había nada que hacer porque la lancha estaba cerquita" Acerca de si hubo pérdida de vidas humanas, dijo: "Si hubo un muerto, una señol'a no sé el nombre" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto). En declaración rendida por el señor ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, capitán de la motonave SlN NOMBRE, sobre la actividad que se encontraban realizando para la fecha de los hechos, expresó: "Zarpamos de la pesquera de la playita, como a las dos y qii.ince de la tarde, veníamos de comprar las cosas de diciembre, como ropa de los niños". En relación con la cantidad de personas que se transport aban, dijo: "Nueve personas incluido yo" Sobre los hechos, narró:

comprar las cosas de diciembre, como ropa de los niños". En relación con la cantidad de personas que se transport aban, dijo: "Nueve personas incluido yo" Sobre los hechos, narró: "Salimos y ya fbamos afuera, habían pasado con cinco minu tos, cuando vimos la lancha que venía, nosotros gritábam os, pero nadie oía y al lí fue cua1ido la lancha pasó por encima 11 la la11clza se fue al plan, quedó en dos pedazos 11 cuando ya nos arrollaron los de la lancha se devolv ieron y nos recogieron y nos llwaron a unos a la Playita y a otros a Guardacostas. Una señora no apareció y se empezó a buscar y la encon tramos como a la una de la nrnñana". En relación con las características de la nave que com andaba, informó: "Es de madera, no estaba pintada, no tiene nombre, medía por allí 8 metros de largo y 80 o 90 centímetros de ancho, no tiene bancadas". Referente a si la nave se encuentra matriculada, dijo: "No, yo se la alquilé al dueifo, el seRor REYNALDO RODALL EGA, se la alquilé para venir a comprar las cosas, sólo para ese viaje" Sobre las razones por las cuales se encontraba ejerciendo la actividad de navegación en una nave sin matrícula, manifestó: "Porque nosot ros al lá 110 matriculamos las lanchas"Consulta Siniestro Mari timo Abordaje de la M/N "HARRA YJAN" contra la motonave SIN NOMBRE.

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En relación con si cuenta con licencia de navegación, dijo: Sobre el tipo de señalización que llevaba la nave, informó:

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En relación con si cuenta con licencia de navegación, dijo: Sobre el tipo de señalización que llevaba la nave, informó: En relación con si se presentó pérdida de vidas humanas, dijo: "Hubo un muerto, una señora, [UANA ADELA ARROYO, era mi tía". Sobre las razones por las cuales la nave no contaba con bancadas, dijo: "Cada uno tiene banco y lo embarca en la lancha y all í se sienta, la carga cada uno sube lo suyo y lo monta al lado de donde se siente" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto). 6 Conforme lo establecen las Reglas 5, 6, 7, 8 y 14 del Reglamento Internacional para Prevenir abordajes (COLREG) aprobado en Colombia mediante la Ley 13 de 1981, se tiene lo siguiente: Regla 5. RESPONSABILIDAD: "Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimism o todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunst anciad y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje". Regla 6. VELOCIDAD DE SEGURIDAD: "Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita eiecutar la manio bra adecuada y eficaz para evitar el abordaie y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstan cias y condiciones del momento ( ... )" Regla 7. RIESGO DE ABORDAJE " a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados para la circunstancia 11 condiciones del mome nto, para determinar si

( ... )" Regla 7. RIESGO DE ABORDAJE " a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados para la circunstancia 11 condiciones del mome nto, para determinar si existe riesgo de abordafo. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riego existe (. .. ) REGLA 8. MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE " a) Si las circunstancias del caso lo permiten toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo en Jonna clara, con debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.Consulta Siniestro Marítimo Abord,tje d,:, la 1\1/N "HARRAYJ AN" contra la motonave SIN NOMBRE. Radicado; 1101 2009015 b) Si las circu1tsta11cias del caso lo permiten, los cambios de rumbo 11/0 velocidad que se efectúen para evitar un abordaie serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visua lmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad. e) Si 1ta11 espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente el rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición que se haga con bastante antela ción, sea considerable y no produzca una uueva situaci611 de aproximación excesiva. d) La maniobra que se efectúe para evitar mi abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la mani obra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.

d) La maniobra que se efectúe para evitar mi abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la mani obra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía. e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque teducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtirndo sus medíos de propulsión. REGLA 9.CANALES ANGOSTOS. "a ) Los buques que naveguen a lo largo de Ull paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o cana l que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. b) Los buq.ues de eslora iuferior a 20 metros o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque que sól o pueda navegar con seguridad dentro de un paso o cana l angosto. e) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el fránsito de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto. d) Los buques ,zo deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sól o pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este .otro buque podrá usar la señal acústica pl"escrita en la regla 34 d) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza. e) En un paso o canal angosto, cuando únicament e sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para pemiitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza

dudas sobre la intención del buque que cruza. e) En un paso o canal angosto, cuando únicament e sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para pemiitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su in tención haciendo sonar la seifol adecuada prescrita en la regla 34 e) i). El buque alcanzado dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la regla 34 e) ii) y manio brando para permitir el adelan tamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal aciística prescrita en la regla 34 ii) Esta regla no exime al buque que alcanza de sus oNigaciones según la regla 13. d) Los buques que se aproxime,z a im recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar obstaculizad a la visión, 110 puedan verse otros buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo sonar la seña l adecuada prescrita en la regla 34 fl:. 7Consulta Siniestro Mari timo Abordaje de la M/N "HARRA YJ Ai'\l'" contra la motonave SIN NOMBRE.

Radicado: 11 012009015 e) Siempre que las circunstancias lo pennitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.

8 Sobre la responsa bilidad endilgada a los capitanes de las motonaves "HARRAYJAN" y SIN NOMBRE, se debe precisar que la navegación marítima es considerada una actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calificado como peligroso en el desarrollo de una determinada actividad realizada por el hombre. El artículo 2356 del Código Civil, regula la

pues conlleva el empleo de un medio calificado como peligroso en el desarrollo de una determinada actividad realizada por el hombre. El artículo 2356 del Código Civil, regula la responsabilidad civil por actividades peligrosas y solo exige que el daño pueda imputarse. Al respecto se citan algunos pronunciamientos de la Sala Civil de la Corte Suprema de Justicia. En sentencia del 24 de agosto de 20091, manifestó: "( ... ) c) La responsabil idad recae en quien desarrolla una actividad que pueda estimarse como generadora de riesgos o peligros pal'á la comunidad, en cuanto con la misma se increme,rtan aquellos a los que 1lonnalmente las pel'sonas se encuen tran expues tas y, por ende, será responsab le quien la ejerza, de hecho o de derecho, o esté bajo su dirección; manejo o control. d) En este sistema, por lo general, exonera solo el elemento extraño, esto es, la fuerza mayor o el caso fortuito, la inten.,ención de la víctima o de un tercero, cuando actúa como causa única y exclusiva 01 mejor la causa extraña impide la imputación causal del daño a la conducta del supuesto autor. e) En las actividades peligmsas concurrentes, el régimen jurídico aplicable es el consagrado en el artículo 2356 del Código Civil y, en su caso, las nónnas jurídicas que existan sobre la actividad concreta. (. .. ) Tal aspecto es el que la Sala ha destacado y querido destacar al referir a la graduación de "culpas" en presencia de actividades peligrosas concurrentes, esto es, el deber del juez de examinar a plenitud la conducta del autor y de la víctima para precisar su incidencia en el daño y determinar la responsabilidad de uno u otra, y así debe

"culpas" en presencia de actividades peligrosas concurrentes, esto es, el deber del juez de examinar a plenitud la conducta del autor y de la víctima para precisar su incidencia en el daño y determinar la responsabilidad de uno u otra, y así debe entenderse y aplicarse, desde luego, en la discreta, razonable y coherente autonomía axiológica de los elementos de convicción allegados regular y oportuname11te al proceso con respeto de las garantías procesales y legales. Más exactamente, el fallador apreciará el marco de circunstancias en que se produce el daño, sus condiciones de modo, tiempo y lugar, la natu raleza, equivalencia o asimetría de las actividades peligrosas concurrentes, sus características, complejidad, grado o magnitud de riesgo o peligro, los riesgos específicos, las situaciones concretas de especial riesgo y peligrosidad, y en partícular, la incidencia causal de ln conducta de los sujetos, precisando cuál es la determinante (imputatio facti) del quebranto, por cuanto desde el punto de vista normativo (imputa tia iuris) el fundamento jurídico de esta responsabilidad es objetivo y se remite al riesgo o peligro. A este propósito, cuando la causa del daño es la conducta o actividad que se halle en la exclusiva esfera de riesgo de uno de los sujetos, éste será responsable único y a contrario 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casaciún Civil, expediente No. 11001310303820010105401, 1'.fagistrado Ponente Dr. WILLIAM NAMÉNVARGASConsulta Siniestro Mnritimo Abordnje de la M/N "HARRA YJ AN" contra la motona"e SIN NOMBRE.

Radicado: 11()12009015

NAMÉNVARGASConsulta Siniestro Mnritimo Abordnje de la M/N "HARRA YJ AN" contra la motona"e SIN NOMBRE.

Radicado: 11()12009015 sensu, concurriendo ambas, se determina su contribución o participación para mitigar o atenuar el deber de repararlo".

En pronunciam iento del 18 de diciembre de 20122, manifestó: "( .. . ) La importancia de ese decisión se concreta, entonces en haber reiterado que frente a u11a eventual concurrencia de culpas en el e;ercicio de actividades peligrosas, el sentenciador tendrá que examinar las circunstancias de tiempo, mo do y lugar en que se produce el daño, a fin de valorar la equivalencia o asimetría de las actividades pelígrosas concu17entes 11 su incidencia en la cadena de causas generadoras del da,io, con el fin de establecer, a partir de la magnitud de esa injerencia, el grado de responsabilidad que corresponde a cada uno de los actores, en la forma prevista en el artículo 2357 de la ley civil". 9 En relación con los elementos citados, exigibles para comprobar la concurrencia de responsabilidad, y sobre el caso en concreto. se evidencia que el manejo y conh·ol de la actividad peligrosa recaía en cabeza de los capitanes de las motonaves "HARRA YJAN" y SIN NOMBRE. No se probó en el proceso que los citados capitanes, hayan actuado al amparo de alguna de las causales de exoneración de respon sabilidad, es decir, fuerza mayor o caso fortuíto, la culpa exclusiva de la víctima o la intervención de un tercero. Frente a las conductas desplegadas por los capitanes de las naves, que dieron lugar al acaecimiento

exclusiva de la víctima o la intervención de un tercero. Frente a las conductas desplegadas por los capitanes de las naves, que dieron lugar al acaecimiento del siniestro marítimo de abordaje, se encuentran las siguientes: Que las motonaves "HARRA YJAN" y SIN NOMBRE, no lograron divisarse, sino hasta el momento en que ocurrió el siniestro marítimo de abordaje. Que las motonave SIN NOMBRE, no llevaba vigía en el momento de la ocurrencia del hecho investigado. Que el marinero de la motonave "HARRAYJAN", en el momento en que ocurrió el hecho, no se encontraba desarrollando su función de vigilancia. Que la motonave "HARRAYJAN", puso en neutro el motor e intentó dar la vuelta en el momento que se percató de la presencia de la nave SIN NOMBRE, cuando la obligación era caer a estribor. Que la motonave SIN NOMBRE, no se encuentra matriculada, su capitán no cuenta con licencia de navegación, se encontraba transportando pasajeros sin autorización, y sin las medidas de seguridad pertinentes para esta clase de actividades. Que la motonave SIN NOMBRE, en el momento de divisar a la nave "HARRA YJAN" la única señal que emitió fue los gritos, pues no contaba con ninguna clase de element os, rú señali zación que le permitieran advertir a la otra nave que se encontraba en la zona. fi Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, expediente No. 76001-31-03-009-2006-00094-01 20Consulta Siniestro Marítimo Abordaje de la M/ N "HARRA YJAN" contra la motonave SIN NOMBRE.

Radicado: 11012(109015

Que los capitanes de las naves involucradas, no cumplieron con la obligación de mantener una eficaz vigilancia en todo momento, ni hicieron uso de los medios disponibles apropiados al ingresar a un canal angosto y considerar que se encontraban en riesgo de abordaje. Que las motonaves "HARRAYJAN" y SIN NOMBRE, no cumplieron con las reglas 8 y 9 del Reglamento Internacional para Prevenir abordajes, por cuanto no realizaron ninguna de las maniobras para prevenir el abordaje, especialmente porque navegaban en un canal angosto. Es por ello que se evidencia, el incumplimiento del Reglamento Internacional para Prevenir abordajes, por parte de los capitanes de las dos naves, hecho que condujo a la materialización del siniestro marítimo, lo que les atribuye una responsabilidad concurrente en partes iguales por la falta de previsibilidad y acción de un hecho que pudo evitarse, máxime que se encontraban ejecutando una actividad peligrosa en un canal angosto. Atendiendo a lo expresado anteriormente, se observa no sólo que concurre una responsabilidad en la producción del siniestro marítimo de abordaje de los capitanes de las naves "HARRA YJAN" y SIN NOMBRE, también se demostró la violación a las normas de Marina Mercante, contenidas en el incumplimiento a las reglas números 5, 6, 7 y 8 del Reglamento Internacional para Prevenir abordajes. Revisado en el expediente, se observa que el señor ROBINSON SOLÍS RENTERÍA, en calidad de capitán de la motonave SIN NOMBRE, advirtió en su declaración que como consecuencia del siniestro marítimo de abordaje entre las naves "HARRA YJAN" y SIN NOMBRE, se presentó la

capitán de la motonave SIN NOMBRE, advirtió en su declaración que como consecuencia del siniestro marítimo de abordaje entre las naves "HARRA YJAN" y SIN NOMBRE, se presentó la pérdida de la vida de la señora JUANA ADELA ARROYO. No obstante, al no haberse acreditado en legal forma la afirmación anterior, ni haberse presentado reclamaciones dentro del proceso por parte de los farrúliares de la presunta víctima, éste Despacho se abstendrá de pronunciarse en rela ción con los daños causa dos en este sentido. Complementando lo anterior, en relación con el avalúo de los daños, se puede evidenciar que no obra dentro del expediente de la referencia prueba en la cual se relacione el valor de los daños ocasiona dos con el siniestro. Sin embargo, y atendiendo a que en el grado jurisdiccional de consulta existe imposibilidad jurídica para decretar y practicar pruebas, y para citar a las partes, pues se debe emitir una decisión de plano, en virtud de la naturaleza del siniestro y de que no obran en el proceso pruebas que permitan hacer el respectivo avalúo, este Despacho se abstendrá de referirse al respecto y respaldará la decisión del fallador de primera instancia. En mérito de lo anteriormente expuesto, el Director General Marítimo, RESUELVE ARTÍCULO 1 º .- CONFIRMAR en su integridad la decisión del 25 de enero de 2011, proferida por el Capitán de