DIMAR - Caso HOPPI PRINCESS de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 1 1 ÜCf 2018

Referencia: 13012010007

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Recurso de Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por los Abogados HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado del Capitán y Armador de la motonave "HOPI PRI CESS" de bandera de Filipinas, distinguida con IMO 8314756, y MAX RANGEL FUE TES, apoderado del Piloto Práctico del Piloto Práctico JAIME MARTÍNEZ CAMACHO y de la empresa PILOTOS DEL PUERTO DE BARRANQUILLA S.A., contra la sentencia No.

00045CP3-ASJUR del 27 de junio de 2012, proferida por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación adelantada por siniestro marítimo de encalla.miento de la cita nave, por los hechos ocurridos el día 31 de octubre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta, suscrita por el señor REDENTOR DECIERDO LEAL, en calidad de Capitán de la motonave "HOPPI PRINCESS", el Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encalla.miento de la citada nave, acaecido el día 31 de octubre de 2010.

2. Con fundamento en lo anterior, el día 1 de noviembre de 2010, el Capitán de Puerto de • Barranquilla ordenó apertura de investigación por siniestro marítimo, estableciendo la

2. Con fundamento en lo anterior, el día 1 de noviembre de 2010, el Capitán de Puerto de • Barranquilla ordenó apertura de investigación por siniestro marítimo, estableciendo la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 27 de junio de 2012, el Capitán d Puerto de Barranquilla emitió decisión en primera instancia a través de la cual declaró responsables de la ocurrencia del siniestro marítimo a los señores JAIME MARTÍNEZ CAMACHO y REDENTOR DECIDERIO LEAL, Piloto Práctico y Capitán, respectivamente, de la motonave "HOPI PRINCESS" por la ocurrencia del siniestro marítimo de varadura y se abstuvo de pronunciarse sobre el avalúo de los daños ocasionados.Apelación Suúestro Marítimo de encallamiento M/N "HOPI PRINCFSS"

Radicado: 13012010007

2 Así mismo, los declaró no responsables por violación a las normas de la Marina Mercante.

4. El día 15 de agosto de 2012, el Abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado del Capitán y Armador de la motonave "HOPI PRINCES5" y el Abogado MAX RANGEL FUENTES apoderado del Piloto Práctico JAIME MARTÍNEZ CAMACHO y de la empresa PILOTOS DEL PUERTO DE BARRA QUILLA S.A., interpusieron recurso de apelación contra de la decisión de primera instancia, en virtud de lo cual el Capitán de Puerto de Barranquilla

DEL PUERTO DE BARRA QUILLA S.A., interpusieron recurso de apelación contra de la decisión de primera instancia, en virtud de lo cual el Capitán de Puerto de Barranquilla remitió el expediente a esta Dirección General, a fin de que se resuelvan los citados recursos. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004.

ARGUMENTOS DE LOS APELANTES

l. Del escrito de apelación presentado por el Abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado del Capitán y Armador de la motonave "HOPI PRINCESS", este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

A. Ausencia de responsabilidad en cabeza del Capitán del buque: Sostiene que se deben revisar los elementos constitutivos de responsabilidad civil extracontractual conforme la legislación colombiana, los que deben analizarse en su producción y alcance desde la óptica fáctica y legal, a fin de determinar la existencia de una responsabilidad civil, por lo que considera que en el presente asunto se debe demostrar de forma conducente y efectiva que

legislación colombiana, los que deben analizarse en su producción y alcance desde la óptica fáctica y legal, a fin de determinar la existencia de una responsabilidad civil, por lo que considera que en el presente asunto se debe demostrar de forma conducente y efectiva que por razón de acción u omisión del Capitán de la nave se produjo el incidente, lo que considera imposible en el asunto debido a que no existe nexo causal entre su proceder y el daño de la nave. Conforme lo anterior afirma, que a pesar de que el Capitán tiene a su cargo el gobierno y direo:::ión de la nave y que no pierde el mando de la misma, no se le puede exigir lo imposible para declarar la responsabilidad en un siniestro. Sostiene que la providencia recurrida realiza un planteamiento novedoso e interpretativo de la presunción de culpa por actividad peligrosa, pues a lo largo del fallo no se evidencia muestra de responsabilidad por acción y/ o por omisión del Capitán y del Piloto Práctico durante la realización de la maniobra de aproximación de la motonave "HOPI PRINCESS".Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "HOPI PRINCESS"

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B. Decreto 4579 de 2010 - defectos sustantivo del fallo: Indica que el fallo de primera instancia indica que el Capitán, Armador y Piloto Práctico no pudieron desvirtuar la presunción de culpa que atañe a la actividad del transp orte marítimo y la navegación, sosteniendo para ello que el asunto de la referencia es producto de un evento de fuerza mayor, pues las pruebas en el expediente demuestran que el Capitán y el Piloto actuaron de manera correcta y tomaron las todas las precauciones posibles.

sosteniendo para ello que el asunto de la referencia es producto de un evento de fuerza mayor, pues las pruebas en el expediente demuestran que el Capitán y el Piloto actuaron de manera correcta y tomaron las todas las precauciones posibles. Así mismo sostiene, que para la fecha en que se presentó el siniestro marítimo de la motonave "HOPI PRINCESS" (octubre de 2010), ocurrieron los peores eventos invernales de la historia de Colombia, para ello cita el contenido del Decreto 4579 de 2010, mediante el cual el Presidente de la República, a través del Ministro del interior señaló que el invierno ocasionó serias alteraciones en el Río Magdalena y en todo el país, obligando a declarar una situación de desastre nacional. Igualmente afirma, que fue un hecho notorio que en el sector conocido como Bocas de Ceniza y sus proximidades se formó un cúmulo de sedimento que obstaculizaba de manera importante las aproximaciones de las naves, situación que ha sido suscitada en otras investigaciones. En virtud de lo anterior, solicita que se revoque la sentencia del 27 de junio de 2012 y en consecuencia se absuelva de toda responsabilidad jurídica y patrimonial al Capitán y al Piloto Práctico de la motonave "HOPI PRINCESS".

2. Del escrito de apelación presentado por el Abogado MAX RANGEL FUENTES, apoderado del Piloto Práctico JAIME MARTÍNEZ CAMACHO y de la empresa PILOTOS DEL PUERTO DE BARRANQUILLA S.A., este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos: Cita apartes de la decisión de primera instancia, para afirmar que en este tipo de

del Piloto Práctico JAIME MARTÍNEZ CAMACHO y de la empresa PILOTOS DEL PUERTO DE BARRANQUILLA S.A., este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos: Cita apartes de la decisión de primera instancia, para afirmar que en este tipo de investigaciones no únicamente se tendrán en cuenta los eximentes de la fuerza mayor y caso fortuito, dejando de lado factores cambiantes del lecho del río Magdalena, pues dentro del proceso se probó que el siniestro se produjo encontrándose a 5 cables del tajamar occidental con la enfilación vista ligeramente por babor, y en este sitio los planos indicaban una profundidad suficiente. En igual sentido, afirma que la culpa que se presume por actividad peligrosa no se le puede aplicar al Piloto Práctico, al tenor de lo dispuesto en el artículo 2341 del Código Civil, pues ésta le es exigible al Capitán de la nave. Así mismo, asevera que el Piloto Práctico al abordar la nave le explicó al Capitán como se desarrollaría esta, mostrando para ello los planos batimétricos del canal navegable, afirmando que se demostró dentro de la investigación que todas las personas que intervinieron en la maniobra de aproximación actuaron de forma correcta, técnica y con sensatez. Sin embargo, insiste en que existen interpretaciones erradas en la decisión de primera instancia, como lo son: que la maniobra no fue eficaz, que si el Piloto Práctico hubiera diseñado la maniobra el siniestro no se hubiese ocurrido, que en dictamen no se especificó cuál fue la causa generadora del siniestro.Apelación Siniestro Marltimo de encallamiento M/ N "HOPI PRINCFSS"

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cuál fue la causa generadora del siniestro.Apelación Siniestro Marltimo de encallamiento M/ N "HOPI PRINCFSS"

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4 Conforme los argumentos anteriores, el recurrente solicita se revoque en todas sus partes de la decisión de primera instancia y en consecuencia se exonere de responsabilidad al Piloto Práctico, pues dentro de la investigación no se demostró su culpabilidad y que la condena impUE•sta se basó solamente en conjetura. El mismo día de presentación del recurso de apelación, el Abogado MAX RANGEL FUENTES, presentó ampliación en la que emite algunas conclusiones que permiten advertir el comportamiento adecuado por parte del Piloto Práctico, allegando también para ello copia del oficio No. 13201101214 MD-DIMAR-CP03 del 25/10/2011, suscrito por el Capitán de Puerto de Barranquilla, con el que pretende demostrar que hacían falta 900 mts., para llegar al punto KO, y que en el oficio claramente se indicaba que en este punto el Piloto Práctico no está obligado a realizar recomendaciones, contrariando las regulaciones de la OMI según las cuales desde que el Piloto aborda el buque debe existir un intercambio de información constante, basada en la pilot card y las recomendaciones del Piloto Práctico para llevar la maniobra. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el dictamen pericial (folio 95-130) rendido por el señor RAMIRO SALAZAR MOLJNA, perito marítimo Clase A, las circunstancias de modo, tiempo, lugar y demás aspectos relevantes relacionados con el siniestro marítimo de la motonave "HOPI PRINCESS", se extrae lo siguiente: "Hecltos

MOLJNA, perito marítimo Clase A, las circunstancias de modo, tiempo, lugar y demás aspectos relevantes relacionados con el siniestro marítimo de la motonave "HOPI PRINCESS", se extrae lo siguiente: "Hecltos El día 31 de octubre de 2010, estaba anunciado el arribo de la M/N HOPI PRJNCESS, reportando que su hora estimada de llegada a las instalaciones de la "SPRB" estaba para las 1630 hora local. Una vez a bordo el Piloto Práctico, señor JAIME MARTÍNEZ, el Capitán le informa el rumbo y la velocidad que llevaba, y el estado de la máquina. El práctico decide aproximarse a la entrada al canal, señalizado por un rompeolas con una luz del lado Oeste y otro rompeolas corto con una luz sobre el lado Este. El buque llevaba un rumbo Este a plena velocidad de maniobra, a las 17:18 hora local, poco después de que cayera a estribor y estaba con rumbo de 161º verdadero y la proa apuntaba al centro del canal y a 5 cables de la luz de rompeolas Oeste, el Buque toca fondo y se detuvo en situación 11°06,894 minutos Norte y 074°51,482 minutos Oeste. El Buque siguió con máquina toda avante y a veces atrás para despejar el fondo y para controlar la proa que iba contra una corriente muy fuerte que iba en sentido contrario. A las 20:42 hora local el Buque se libró de fondo y dio de nuevo la vuelta para aproximarse al canal. A las 23:45 lwra local, el Buque atracó al muelle Nº 4 del Puerto de Barranquilla. ( .. .)

contrario. A las 20:42 hora local el Buque se libró de fondo y dio de nuevo la vuelta para aproximarse al canal. A las 23:45 lwra local, el Buque atracó al muelle Nº 4 del Puerto de Barranquilla. ( .. .) Condiciones del río Magdalena in situ: "Se destaca la observancia manifestada por los involucrados en el siniestro - varadura de la M/N "HOPI PRINCESS", relacionada con la fuerte corriente del río en su de:5embocadura para la instancia de los hechos, lo cual nos merece un análisis más profundo con el fin de verificar las posibles consecuencias que esta fuerte corriente estaba generando, debido al fenómeno de la nú"ia el territorio colombiano fue sometido a una intensa y amplia época de lluvia que trajo consigoApelación Siniestro Marítimo de encallanúento M/ N "HOPI PRINCFSS"

Radicado: 13012010007 5 afectadones en casi todas las riveras de los ríos del país en especial el rio Magdalena, lo que generó un aumento considerable de su nivel pasando los máximos que no se ocurrían hace más de 1 O arios, al subir de nivel, va acompañado del aumento del caudal (entre 51 00 m3/s y 9500 m3/s), y por consiguiente del aumento considerable del tránsito de sedimentos (transporte en suspensión y formulaciones que el transporte total de sedimentos del río es del orden de 200 millones de ton/año de los cuales el 80% corresponde a limos y arcillas y 20% en arenas) Este fenómeno presentado con tanta intensidad al parecer es el responsable de que se halla formado y se continúe fonnando ese pequeño baio sobre la línea de enfilación de

corresponde a limos y arcillas y 20% en arenas) Este fenómeno presentado con tanta intensidad al parecer es el responsable de que se halla formado y se continúe fonnando ese pequeño baio sobre la línea de enfilación de aproximación a la entrada del canal navegable cu11a marcación era para el momento de los hechos 140, lo que ha hecho necesario modificar la marcación de la en(ilación que hoy día está en 136º ( ... ). Para el caso específico del siniestro marítimo de varadura de la MIN "HOPI PRINCESS", estas fuerzas no tienen injerencia significativa que haya formado parte de la causa del siniestro, es decir no fueron factor preponderante, ni decisivo en la ocurrencia del mismo. 4.2.2 Condiciones presente in sih,. En el área de ocurrencia del siniestro con base en las declaraciones del capitán de la motonave "HOPI PRINCESS", en cuanto a las condiciones meteorológicas manifiesta que había buena visibilidad, el cielo estaba nublado, la mar moderada y no había vientos fuertes. Añade que se observaba en la boca a la altura del tajamar una corriente muy fuerte, y una 11ez dentro del canal comenzó a llover, y teniendo en cuenta, la declaración del Segundo Oficial a bordo "había una corriente muy fuerte en contra al llegar al punto en el que el buqué varó. De acuerdo al. anterior informe y a la lectura de las mediciones obtenidas de las estaciones de monitoreo más cercanas al área de ocurrencia del siniestro-varadura, se puede concluir que las condiciones meteomarinas presentes en el momento en que se presentó el siniestro - varadura, eran normales, y solamente se presentaba una corriente fuerte, pero dentro de los parámetros de las

meteomarinas presentes en el momento en que se presentó el siniestro - varadura, eran normales, y solamente se presentaba una corriente fuerte, pero dentro de los parámetros de las lecturas que para la época el río presentaba debido a la época de lluvia a lo largo de toda la cuenca del río. Y por consiguiente no afectaron, ni fueron la causa influyente del mismo, motivo por el cu.al no se analiza detalladamente sus lecturas. La única situación a tener en cuenta es que debido a las condiciones de lluvia en toda la cuenta del río, trajo como consecuencia el crecimiento del nivel en sus riveras, el aumento de caudal, el aumento de la corriente y al presentarse todos estas variaciones trajo consigo el aumento considerable de movimiento de sedimentos lo que pudo ocasionar la formación el baio sobre el área por donde se efectuaba la enfilación para el ingreso al canal. 4.3 Calados de arribo. Los calados con que arribó la M/N fueron los siguientes: Calado proa: 9,35m calado popa: 9,30 m. Batime tría. Levantamiento Batimétrico No 175 CORMAGDALENA, sector MUZ-X6 de fecha 10 de abril de 2010.Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "HOPI PRINCESS"

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6 Este fue el plano batimétrico utilizado por el Piloto Práctico para la planeación y ejecución de la maniobra de aproximación e ingreso al canal navegable del Puert.o de Barranquilla. Así mismo era el plano más reciente disponible para las maniobras de aproximación e ingreso al canal del puerto de Barranquilla. Con relación a las profundidades representadas en este plano se observa que sobre la línea de enfilación,

Así mismo era el plano más reciente disponible para las maniobras de aproximación e ingreso al canal del puerto de Barranquilla. Con relación a las profundidades representadas en este plano se observa que sobre la línea de enfilación, para la fecha 140°, no existía punto crítico que implicara riesgo de varadura, luego era normal y segura. La ultima batimetría que se efectuó sobre el área de aproximación al Puerto de Barranquilla lugar donde ocurrió el accidente corresponden a la efectuada por la ARMADA NACIONAL, por intermedio de la DIMAR-CIOH, con el Buque OCEANOGRÁFICO ARC PROVIDENCIA, de fecha viernes 30 de abril de 2010 (antes de la ocurrencia del siniestro) se encontraba en proceso para la fecha de la ocurrencia de la varadura y de la cual se encuentra un borrador en el expediente. La batimetría con fecha oficial para el Canal de acceso al puerto de Barranquilla es editada por CORlvfAGDALENA" Conductas de los involucrados. Conclusiones: Capitán motonave: Teniendo en cuenta que la m/n apenas iniciaba su maniobra de aproximación e ingreso al canal navegable, lo registrado en el dictamen pericial, conocida la influencia de las fuerzas, principios básicos y fundamentales de maniobra, personal, experiencia, entrenamiento, equipos y ayudas a la navegación presentes durante la maniobra de aproximación de la M/N "HOPI PRINCESS", al canal de acceso al puerto de Barranquilla, y las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se presentaron los hechos, se consideró: que la conducta técnica y náutica del Capitán de fue la correcta, toda vez, que siguió los procedimientos establecidos para la maniobra que iniciaron.

presentaron los hechos, se consideró: que la conducta técnica y náutica del Capitán de fue la correcta, toda vez, que siguió los procedimientos establecidos para la maniobra que iniciaron.

Piloto Práctico: fue la correcta, porque se efectuó una adecuada planeación de maniobra; tuvo una completa comunicación e intercambio de información con el Capitán de la motonave, efectúo una correcta y adecuada maniobra de aproximación al canal de acceso del puerto de Barranquilla, actúo con cautela, utilizó adecuadamente los medios disponibles y utilizó adecuadamente la carta batimétrica" ( cursiva fuera de texto) .

ALEGATOS EN SEGUNDA INSTANCIA En la etapa de alegatos de conclusión en segunda instancia las partes guardaron silencio.Apelación Siniestro Maritimo de encallamiento M/N "HOPI PRINCESS"

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CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

7 Antes de estudiar los argumentos propuestos, este Despacho considera pertinente clarificar que el presente recurso se resolverá teniendo en cuenta las facultades especiales conferidas al recurrente, las cuales lo legitiman y autorizan para realizar las gestiones concretamente facultadas por los poderdantes, siendo el Abogado HER Á ROJAS PEÑA, apoderado del Capitán y Armador de la motonave "HOPI PRINCESS" de bandera de Filipinas, y el recurso interpuesto por el Abogado MAX RANGEL FUENTFS, en calidad de apoderado del Piloto Práctico de la citada nave. Del mismo modo, en cuanto a las violaciones de las normas de la Marina Mercante se refiere, esta Dirección General Marítima, tiene la atribución administrativa de investigar las presuntas

Práctico de la citada nave. Del mismo modo, en cuanto a las violaciones de las normas de la Marina Mercante se refiere, esta Dirección General Marítima, tiene la atribución administrativa de investigar las presuntas infracciones e imponer las sanciones pertinentes, conforme lo establece el artículo 48 Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, cabe anotar que una cuestión es la responsabilidad del siniestro marítimo y otra situación es la declaración de responsabilidad por violación a las normas de la Marina Mercante y las sanciones a que haya lugar por las mismas (Derecho Administrativo Sancionador). Entre tanto, este Despacho considera oportuno enunciar que en el fallo de primera instancia, el Capitán de Puerto de Barranquilla hizo referencia al siniestro marítimo de "varada o varadura". Respecto al precedente, es importante aclarar que el siniestro establecido en el Decreto Ley 2324 de 1984 es el de encallamiento, vocablo que debió ser utilizado al interior de la primera instancia y que será aplicado durante la resolución del fallo, con.forme los hechos acaecidos. Por su parte el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, contempla como accidentes o siniestros marítimos: "(a) el naufragio, (b) el encallamiento, (c) el abordaje, (d) la explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estmcturas o plataformas marinas, (e) la arribada forzosa., (f) la contaminación marina, al igual que toda ituación que origine un riesgo grave de contaminadón marina, y (g) los daños causados por naves o artefactos navales a

contaminación marina, al igual que toda ituación que origine un riesgo grave de contaminadón marina, y (g) los daños causados por naves o artefactos navales a ínstaladones portuarias " (cursivas, negrilla y subrayas fuera de texto). Se precisa que, una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo ( arena, rocas o piedras), quedando inmovilizada, sin poder salir por sus propios medios, lo que generalmente ocasiona la pérdida del gobierno de la nave debido a que no se puede maniobrar. Por su parte, se encuentra probado en el expediente que el día 31 de octubre de 2010, durante el arribo de la motonave "HOPI PRINCESS" de bandera de Filipinas, a la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, al aproximarse la nave a la entrada del canal, con proa que apuntaba al centro del canal y 5 cables de la luz de rompeolas Oeste, el buque toca fondo y se detuvo, intentaron darle máquina avante y atrás para despejar el fondo y controlar la proaApelación Siniestro Marítimo de encallanúento M/N "HOPI PRINCESS"

Radicado: 13012010007 8 que iba contra una corriente muy fuerte que iba en sentido contrario, sin embargo, para librarse del fondo usaron ayuda del remolcador "BARRAN QUILLA".

Así las cosas, se debe precisar que el siniestro sufrido por la motonave "HOPI PRINCFSS" de bandera de Filipinas el día 31 de octubre de 2010 fue el de encallamiento, y no el de varadura como :to indicó el fallador de primera instancia, hecho que será tenido en cuenta en tanto en la parte motiva como la resolutiva de la presente decisión.

bandera de Filipinas el día 31 de octubre de 2010 fue el de encallamiento, y no el de varadura como :to indicó el fallador de primera instancia, hecho que será tenido en cuenta en tanto en la parte motiva como la resolutiva de la presente decisión. Realizadas las anteriores aclaraciones, este Despacho entra a resolver los argumentos de los recurrentes, así:

1. Conforme a los argumentos esbozados por el Abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado del Capitán de la motonave, y de los Armadores de la nave "HOPI PRINCES.5", serán resueltos de la siguiente manera: A) ausencia de responsabilidad del Capitán del buque, en el que alega que se deben analizar los elementos constitutivos de responsabilidad civil extracontractual en lo que se debe establecer que el incidente no se causó por acción u omisión del Capitán de la nave y que en asunto investigado no se demostró el nexo causal.

B) Decreto 4579 de 2010 - defecto sustantivo del fallo, en el que argumenta que el siniestro se produjo por causa de fuerza mayor, debido a que el Capitán y el Piloto Práctico de la nave actuaron de manera correcta y tomaron todas las precauciones posibles, además que a la fecha en que se presentó el siniestro se presentaron los peores eventos invernales de la historia del país y que ante ello el Presidente de la República sancionó el Decreto 4579 de 2010, en el que se indicó que hubo serias afectaciones alteraciones en el Río Magdalena, ante ello se declaró una situación de desastre nacional, además que considera un hecho notorio que para la época mencionada se formó un cúmulo de sedimento que obstaculizaba de manera importante la

una situación de desastre nacional, además que considera un hecho notorio que para la época mencionada se formó un cúmulo de sedimento que obstaculizaba de manera importante la aproximación de naves al sector bocas de ceniza y sus cercanías.

A. Ausencia de responsabilidad en cabeza del Capitán del buque, la cual se debe analizar con fundamento en las pruebas obrantes en el expediente así: • En declaración rendida por el señor REDENTOR LEAL, en calidad de Capitán de la motonave "HOPI PRINCESS'' relató los hechos de la siguiente manera: "( ... ) Como a las 14:30 hora local, contacté la Estación de Control de Tráfico Marítimo (CTM). Le di mi ETA para las 16:30. Me dijo que me llamaría de vuelta y poco tiempo después me llamó para avisarme que el Práctico estaría abordando a las 17 :00 horas y que entre tanto mantuviera mi situación, faltando poco para las 17:00, me acerqué al punto de embarque de práctico y estando como a dos cables al Oeste de la Estación de práctico, el práctico abordó a las 17:06.

Una vez a bordo, le avisé el rumbo y la velocidad del buque y el estado de la máquina. Luego, de acuerdo con los procedimientos, le entregué la tarjeta de práctico. El práctico me mostró, desplegó y presentó varias cartas de sondeo mostrándome dónde había bajos que estaban dentro del canal. Me dijo que al acercarnos al ta;amar para entrar, nuestro buque debía estar un poco a estribor de las luces de enfilación y según ya le dije, ya estábamos cayendo a estribor para entrar a un canal con proa enfilada hacía el mismo cuando de repente

un poco a estribor de las luces de enfilación y según ya le dije, ya estábamos cayendo a estribor para entrar a un canal con proa enfilada hacía el mismo cuando de repente el buque se detuvo cott una proa aproximada de 161 º, pregunté por la velocidad puesApelación Siruestro Marítimo de encallamiento M/N "HOPI PRINCESS"

Radicado: 13012010007 9 estaba mostrando 0.3, 0,2,1 y luego O, discutí con el práctico que era lo que estaba pasando pues por radas, que estaba en la escala de 1.5 millas, nuestra distancia era de 5 cables al tajamar occidental. El práctico también se sorprendió de que hubiéramos tocado fondo. Me dii o: mire usted las luces de en(ilación, estamos a estribor de ellas 11 deberíamos e tar libres, pero hemos tocado fondo. Luego escuché que llamaba a no sé quién y le dije que debíamos pedir remolcadores para que nos ayudaran. Durante todo este tiempo la máquina seguía toda avante y se daban órdenes al timón, tratando de despegar el buque del fondo.

Recuerdo que a las 17:20 llamé al Primer Oficial y al cuarto de máquina para que sondeen todos los tanques de combustible y de lastre. Después que el práctico llamó no sé a quién mi agente marítimo me llamó y le dije que necesitábamos remolcadores que nos atJudaran. A todas estas la máquina seguía toda avante y se estaba metiendo el timón a ambas bandas. Quiero aclarar que la situacíón del buque donde varó era latitud 11 º 06.894 norte, longitud 074°

estas la máquina seguía toda avante y se estaba metiendo el timón a ambas bandas. Quiero aclarar que la situacíón del buque donde varó era latitud 11 º 06.894 norte, longitud 074° 51.483 oeste por DGPS. ( ... )" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). En relación con las condiciones meteomarinas en el momento de los hechos, dijo: "Había buena visibilidad, el cielo estaba nublado, la mar moderada y no había vientos fuerte , quiero añadir que se observaba a la altura el taiamar una corriente muy fuerte, una vez dentro del canal comenzó a llover" (cursi va, negrilla y subraya fuera de texto). Se le solicitó que informara al Despacho que carta utilizó para la aproximación al puerto de Barranquilla, a lo que afirmó: #Estaba utilizando la carta del Almirantazgo Británico número BA 2261" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). Finalmente se le preguntó si leyó la nota sobre las precauciones a los navegantes que aparece allí indicada en el sector "La Barra", a lo que informó: "De heclw, estaba muy consciente de eso debido a que habíamos recibido un mensaje de que había un buque encallado en la boca" (cursiva fuera de texto). • En declaración rendida por el señor LUI SITO G. ORDIZ, en calidad de Segundo Oficial de la motonave "HOPI PRI CESS", sobre la distancia a la que quedaron del tajamar, dijo: "A 0.5 millas y la demora era entre 161 ° y 162° la denwra se refiere al extremo del tajamar" ( cursiva fuera de texto). • En declaración rendida por el JAIME MARTÍNEZ CAMACHO, en calidad de Piloto

del tajamar" ( cursiva fuera de texto). • En declaración rendida por el JAIME MARTÍNEZ CAMACHO, en calidad de Piloto Práctico designado para la motonave "HOPI PRINCESS", relató los hechos acaec·dos así: "A las 17:06 de ese día abordé la nave en el área de embarque, a bordo le expliqué al Capitán como se iba a hacer la maniobra de entrada indicándole que la enfilación de entrada la fbamos a estar viendo ligeramente por babor, además le mo tré los planos batimétrico del canal navegable. Al estar a 5 cables del ta;a,nar occidental el buque fue perdiendo velocidad hasta quedar varado, viendo la enfilación ligera