DIMAR - Caso INTERGOOD VII de 2019

Bogotá, o.e.,

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

1 1 14012010018 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Abordaje-- Apelación • OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por la Doctora MARÍA¡ ELVIRA GOMÉZ CUBILLOS, apoderada del Propietario, Armador, Capitán y Tripulación del Artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" de bandera de Venezuela y del Remolcador . "SALVATORE" de bandera de Colombiana. Y del Recurso interpuesto por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ en calidad de apoderada del Piloto Práctico, el señor CARLOS ÁNGEL NARVAEZ BOLAI\JOS, en contra del fallo del 31 de diciembre de 2014, proferido por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de' • abordaje presentado entre la motonave "INTERGOOD VII", de bandera Colombiana, y el Artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" Remolcado por el Remolcador "SALVATORE" de bandera• • Colombiana, ocurrido el 01 de diciembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 02 de diciembre de 2010, la Capitanía dePuerto de Santa Mata, por medio del acta, • de protesta presentada por el Primer Oficial de la motonave "INTERGOOD VII" el señor• • MAURICIO GONZALEZ MARTÍN, tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro de

de protesta presentada por el Primer Oficial de la motonave "INTERGOOD VII" el señor• • MAURICIO GONZALEZ MARTÍN, tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro de abordaje sucedido entre el artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" y la motonave

"INTERGOOD VII".

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 06 de diciembre de 2010 el Capitán de Puerto • de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de abordaje entre el artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 31 de diciembre de 2014, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Declarar responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo-abordaje del Artefacto Naval "Z&P 440'; bandera de Venezuela contra la motonave "INTERGOOD VII" de bandera Colombiana ocurrido el día 1 de diciembre de 2010, al señor CARLOS ANGEL NARVAEZ BOLA/VOS, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con cédula de ciudadanía numero 9.071.589 expedida en Cartagena, en su calidad de Piloto Práctico(. . .) (cursiva fuera de texto). , 3 ser 2010Siniestro Maritimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "IN1ERGOOD VII"

Radicado: 14012010018

fuera de texto). , 3 ser 2010Siniestro Maritimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "IN1ERGOOD VII" Radicado: 14012010018 "Declarar el avalúo de los daños causados por el siniestro marítimo de abordaje del Artefacto Naval "Z&P 440" de bandera de Venezuela contra la motonave "INTERGOOD VII'; de bandera Colombiana, ocurrido el día 1 de diciembre de 2010, en la suma de ocho millones cuatrocientos treinta y tres mil doscientos pesos moneda corriente ($8.433.200), la cual deberá ser pagada a la empresa C. l. Internacional Fuels Ltda. Propietaria de la motonave "INTERGOOD VII (. .. )"(cursiva fuera de texto). 2

4. El día 23 de febrero de 2015, la Abogada MARÍA ELVIRA GÓMEZ CUBILLOS, en calidad de apoderada del Propietario, Armador, Capitán y Tripulación del Artefacto Naval

(Barcaza) "Z&P 440", presentó recurso de reposición y en subsidio apelación, en contra del fallo del 31 de diciembre de 2014, emitido por el Capitán de Puerto de Santa Marta . • ' 5. El día 11 de Marzo de 2015, la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, actuando en calidad de apoderada del Piloto Práctico, el señor CARLOS ANGEL NARVAEZ BOLAI\IOS, presentó recurso de reposición y en subido apelación contra la decisión de primera instancia emitida por el Capitán de Puerto de Santa Marta.

6. El día 29 de diciembre de 2017, el Capitán de Puerto de Santa Marta resolvió los recursos

primera instancia emitida por el Capitán de Puerto de Santa Marta.

6. El día 29 de diciembre de 2017, el Capitán de Puerto de Santa Marta resolvió los recursos de reposición y confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante la Dirección General Marítima.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. fi. ARGUMENTO DEL APELANTE Del recurso de apelación presentado por la Abogada MARÍA ELVIRA GÓMEZ CUBILLOS, en calidad de apoderada del Propietario, Armador, Capitán y Tripulación del Artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" y del Remolcador "SALVATORE", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes:

1. Respecto al avalúo-condena en concreto: expone que la misma debe ser singular, precisa o determinada del derecho reconocido. Por lo tanto solicita que se establezca en el fallo una condena en concreto.

siguientes apartes:

1. Respecto al avalúo-condena en concreto: expone que la misma debe ser singular, precisa o determinada del derecho reconocido. Por lo tanto solicita que se establezca en el fallo una condena en concreto.

2. Garantía de Ifi _ empresa de Piloto Prácticos: respecto a este argumento, la apelante manifiesta que los Pilotos Prácticos cuentan con un respaldo por parte de las empresas de pilotaje a la que pertenezcan y que éstas deben presentar por ley una garantía ante la Autoridad Marítima al momento de solicitar la Licencia de Explotación Comercial, como también expresa que losSiniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII" Radicado:14012010018 pilotos para ejercer la actividad deben pertenecer a una empresa de practicaje.

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3. Concepto de Solidaridad: expone que el concepto no se está usando de la mejor manera, pues la solidaridad en este siniestro no aplica, ya que esta no puede ser extensiva, y respalda cuando se trate del Capitán o del Armador. j Por otra parte, también hace alusión a que no hay servicio de pilotaje o practicaje sin Piloto no puede haber ejercicio de la actividad por parte del Piloto sin empresa de practicaje.

Respecto al Recurso de apelación presentado por la abogada BLANCAVERGARA DE VÉLEZ apoderada del señor CARLOS ÁNGEL NARVAEZ BOLAI\IOS, en calidad de Piloto Práctico,! este Despacho se permite extraer lo siguiente: • Expone que la maniobra de atraque de la Gabarra artefacto Naval (Barcaza) "Z&P

este Despacho se permite extraer lo siguiente: • Expone que la maniobra de atraque de la Gabarra artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440") no se encontraba en cabeza del Piloto Práctico, sino del Capitán del Remolcador, y que la actuación del mismo era simplemente de asesoramiento. Sin embargo, indica que la asesoría del Piloto fue acertada y que por esa razón el Capitán no dudo en aceptar sus asesorías. La abogada, en su argumento se basa en que su apoderado impartió las órdenes según las instrucciones que estaba recibiendo del Coordinador de Puerto, quién actuaba de manera activa en la ejecución de la maniobra. Concluye diciendo, que el Piloto sólo actuó como representante de comunicaciones con el coordinador del Puerto. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto de Santa Marta. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y. términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

Puerto de Santa Marta. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y. términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (IV) Del análisis técnico (V) Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre los recursos de apelación interpuestos En lo relativo a este aspecto, esto es, del escrito de apelación presentado por la abogada MARÍA ELVIRA GÓMEZ CUBILLOS, en calidad de apoderada del Propietario, Armador, Capitán y Tripulación del artefacto naval "Z&P 440" y del Remolcador "SALVATORE", se considera lo siguiente: 1Siniestro Maritimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII"

Radicado: 14012010018 4 , . Refiriéndonos al primer argumento presentado por la apelante, del Decreto Ley 2324 de 1984 , ' se trae a colación lo siguiente:

Radicado: 14012010018 4 , . Refiriéndonos al primer argumento presentado por la apelante, del Decreto Ley 2324 de 1984 , ' se trae a colación lo siguiente: "Artículo 48. Contenido de tos fallos. Los fallos serán motivados, debiendo hacer la declaración de culpabilidad y responsabilidad con respecto a los accidentes investigados, si es que a ello hubiere Jugar y, determinará el avalúo de los daños ocurridos con tal motivo. Así mismo, impondrá las sanciones o multas que fueren del caso si se comprobaren violaciones a normas o reglamentos que regulan las actividades marítimas" (cursiva fuera de texto).

Fundamentados en el artículo anteriormente referido, no hay duda alguna del contenido que debe motivar un fallo, es así como en primera instancia observamos que la providencia se encuentra bajo. los principios de dicho artículo, pero tratándose del caso en específico, y como se menciona en los argumentos anteriores, en este caso no cabe la solidaridad impuesta al . Agente Marítimo determinada por el tallador de primera instancia, pues la responsabilidad de la ' , ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje no se debió.a una omisión o acción por parte del Capitán del Artefacto Naval (Barcaza) Z&P 440 a la cual representa la empresa "ZARAMELLA & PAVAN CONSTRlJCTION" como Armadora e "ISACOL S.A" en calidad de Agente Marítimo. , La Agencia Marítima no entraría a responder por la falta cometida directa ni indirecta del Pilo Práctico. , Así las cosas, el Despacho encuentra que en los términos de la investigación y las pruebas allegadas al expediente prospera parcialmente el argumento presentado por la apelante.

Práctico. , Así las cosas, el Despacho encuentra que en los términos de la investigación y las pruebas allegadas al expediente prospera parcialmente el argumento presentado por la apelante. i i Visto el segundo argumento según la ley 658 de 2001 por medio de la cual "Se regula la • actividad marítima y fluvial de practicaje como servicio público en las áreas Marítimas y Fluviales de jurisdicción de la Autoridad Marítima Nacional" (cursiva fuera de texto)( ... ) la cual dispone: "Artículo 24.Requisitos. Para obtener la licencia de piloto práctico de segunda categoría y por cambio de categoría, el interesado directamente o por intermedio de una empresa de practicaje inscrita ante la Autoridad Marftima Nacional y con licencia vigente deberá cumplir los siguientes requisitos (. .. )" ( cursiva y subraya fuera de texto). Teniendo en cuenta el artículo anteriormente mencionado, se puede decir que el argumento presentado por la apelante no se ajusta a la ley, pues esta es clara, y no es necesario que los Pilotos Prácticos deban pertenecer a una empresa de practicaje, pues taxativamente dice que el interesado en .obtener la Licencia de Piloto Práctico puede obtenerla directamente. Por lo tanto, este_fallador estima relevante considerar que no le asiste razón a la abogada MARIA ELVIRA GOMEZ CUBILLOS (cursiva y subraya fuera de texto). Por otra parte, _ti:nem?s que el Decreto 0019 de 2012 "trámites, procedimientos y regulaciones del sector administrativo de defensa nacionaf' en su:

ARTÍCULO 99. REQUISITOS PARA INSCRIBIR Y OTORGAR LICENCIAS DE

EXPLOTACIÓN . COMERCIAL PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS

del sector administrativo de defensa nacionaf' en su: ARTÍCULO 99. REQUISITOS PARA INSCRIBIR Y OTORGAR LICENCIAS DE EXPLOTACIÓN . COMERCIAL PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS MAR/TIMOS. El artículo 140 del Decreto 2324 de 1984quedará así:Siniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII"

Radicado: 14012010018 '.'Arlífiu!o 140. Reqfisitos_ Generales. La_, Autoridad Marítima Nacional, para inscribir y otorgar licencias de explotac,on comercial para la prestación de servicios marítimos, exigirá los requisitos siguientes:

a. Solicitud dirigida al Director General Marítimo. b. Escritura de constitución de la sociedad o registro mercantil, según sea el caso. c. Lista del personal técnico y descripción de los equipos con que cuenta. d. Concepto favorable del establecimiento para la actividad proyectada, emitido por la Autoridad Marítima previa .inspección. e. Copia de una póliza de. seguro de cumplimiento de disposiciones legales v de responsabilidad civil extracontractual. f. Recibo de pago por el valor correspondiente a la licencia solicitada" (cursiva y subraya fuera de texto). Con lo anterior, se ratifica que no es n ecesario que el Piloto pertenezca a una empresa, pues según el literal E, del artículo en m ención, como requisito .exige una póliza de seguro que puede ser adquirida de manera personal y directa por el interesado, póliza que e ntrará a "-- respaldar la actividad de practicaje. Así las cosas, queda desvirtuado el s egundo argumento

puede ser adquirida de manera personal y directa por el interesado, póliza que e ntrará a "-- respaldar la actividad de practicaje. Así las cosas, queda desvirtuado el s egundo argumento --fi planteado por la apoderada del Propietario, Armador, Capitán y Tripulación del Artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440". Refiriéndonos al tercer y último argumento presentado por la apelante, es menester mencionar que tiene razón en cuanto. a que e l concepto de solidaridad fue mal empleado en el fallo de primera instancia, pues como se especificó y explicó en el argumento anterior, es claro que el Piloto no tiene una responsabilidad solidaria con la Agencia Marítima. En el caso nos ocupa, la Agencia Marítima responde de manera solidaria con el Armador y Capitán, pero la ley no hace extensiva la solidaridad en cuanto al Piloto práctico. Y así lo expone e l Código de Comercio cuando estipula: ''Artículo 1492. Obligaciones del agente Son obligaciones del agente: 1) Representar al armador en todas tas relaciones referentes a contratos de transporte¡ 2) Gestionar todos los problemas administrativos relacionados con la permanencia de la nave en puerto; 3) Hacer entrega a las respectivas autoridades aduaneras y a órdenes del destinatario, de las mercancías transportadas por la nave; 4) Representariudicialmente al armador o al capitán en lo concerniente a las obligaciones relativas a la nave agenciada¡ 5) Responder personal y solidariamente con el capitán de la nave agenciada. por la ineiecución de las obligaciones relativas a la entrega o recibo de las mercancías: 6) Responder por los objetos y valores recibidos;

1. Responder personal y solidariamente con el capitán de la nave agenciada. por la ineiecución de las obligaciones relativas a la entrega o recibo de las mercancías: 6) Responder por los objetos y valores recibidos; 7) Responder personalmente cuando ha contratado un transporte o flete sin dar a conocer el nombre de la empresa o nave agenciada, y 8) Responder solidariamente con el armador y e/capitán. por toda clase de obligaciones relativas a la nave agenciada que contraigan estos en el país" ( cursiva , subraya y negrilla fuera de texto).

No obstante, r especto a la solidaridad del Armador, se hace necesario traer a colación el i ! artículo 1532 del Código de Comercio, en el que expresamente menciona:Siniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440'' y la motonave "INTERGOOD VII" Radicado:14012010018 "Abordaje por culpa del Capitán u otro miembroresponsabilidad solidaria. Ocurrido el abordaie por culpa del capitán. del practico o de cualquier otro miembro de la tripulación, de una de las naves, éstos responderán solidariamente con el armador del pago de los daños causados" (subraya y cursiva fuera de texto). 6 Así las cosas, este Despacho encuentra pertinente acoger parcialmente el argumento presentado por la abogada MARÍA AL VIRA GÓMEZ CUBILLOS. en su calidad .d e apoderada de la empresa "ZARAMELLA & PAVAN CONSTRUCTION COMPANY", Armador del Artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440", e "ISACOL S.A, Agente Marítimo del mismo, en el sentido de acoger la responsabilidad solidaria decretada por el fallador en primera instancia respecto al

Naval (Barcaza) "Z&P 440", e "ISACOL S.A, Agente Marítimo del mismo, en el sentido de acoger la responsabilidad solidaria decretada por el fallador en primera instancia respecto al Armador del Artefacto Naval "Z&P 440" excluyendo a la Agencia Marítima ISACOL S.A. Finalmente, como ya se expuso, este Despacho acogerá algunos de los argumentos . presentados por parte de la apelante. : . En cuanto al argumento presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, • apoderada del señor CARLOS ÁNGEL NARVAEZ BOLAI\IOS, en calidad de Piloto Práctico, el , Despacho encuentra lo siguiente: Las funciones que realiza el Piloto Práctico en el servicio público de practicaje y se encuentra • • que la ley 658 de 2001, que en su artículo 14 dispone la función del Piloto Práctico: "Artículo 14. Función .del piloto práctico. Es la de asesorar al Capitán del 1 i buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo" (cursiva y negrilla fuera de texto). ' El artículo 15 de la ley 658 de 2001, señala: "Artículo 15. Obligaciones del piloto práctico. Los pilotos prácticos debidamente licenciados por la Autoridad Marítima Nacional, cumplirán las siguientes obligaciones:

1. Desarrollar la actividad marítima de practicaje en la jurisdicción especifica de una Capitanía de Puerto que le autorice la Autoridad Marítima Nacional, observando que se garantice la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino.

Capitanía de Puerto que le autorice la Autoridad Marítima Nacional, observando que se garantice la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino.

1. Cumplir la presente ley, la legislación marítima vigente y las normas técnicas inherente a su actividad.

2. Informar al Capitán de la nave los posibles riesgos que puedan presentarse durante le maniobra" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto).

Conforme a lo anterior, las obligaciones del Piloto Práctico, van más allá de ser un simple asesor al momento de la maniobra. Es la persona encargada de velar por la seguridad de la nave y de las personas a bordo al momento de brindar su asesoría, es así, que el Capitán a pesar de no desprenderse de su cargo, pone toda su confianza, la seguridad de su nave y su tripulación en cabeza de él. No. es aceptable, que un Piloto Práctico, opte por asesorar una maniobra por simplemente requisito o como bien lo expone el Piloto en sus declaraciones, por costumbre o imposiciones de las Agencias Marítimas. ; . ...,__.,/Siniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440'' y la motonave "INTERGOOD VII"

Radicado: 14012010018

En el recurso de apelación la abogada se basa en que la maniobra que ocasionó el siniestro ell' 01 de diciembre del 2010 no estaba en cabeza su representado, y que su función era, netamente de acompañamiento, pero según los artículos referenciados, la ley es clara eni preceptuar cuáles son las obligaciones que debe tener el Piloto Práctico al momento de estar a;

01 de diciembre del 2010 no estaba en cabeza su representado, y que su función era, netamente de acompañamiento, pero según los artículos referenciados, la ley es clara eni preceptuar cuáles son las obligaciones que debe tener el Piloto Práctico al momento de estar a; bordo de un buque para realizar una maniobra. La conducta del Piloto Práctico de la motonave fue determinante en el siniestro. Él debió ejecutar todos los medios necesarios para superar el riesgo existente, a fin de que los resultados de la travesía no hubieran arrojado la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje. El argumento expuesto no forja una consideración diferente a la que ya se ha planteado en los fallos anteriores, pues en el transcurso de la investigación, y siendo más exactos en las declaraciones rendidas por parte del mismo Piloto Práctico, el señor CARLOS ÁNGEL NARVAEZ BOLAÑO se ha comprobado que se encontraba asesorando la maniobra de atraque del Artefacto Naval (Barcaza) Z&P 440, y asumió su responsabilidad respecto al siniestro en estudio. Basta observar las declaraciones y el dictamen pericial rendido por el señor perito FERNANDO ALONSO PONCE AVENDAÑO, para concluir de manera clara e inequívoca que el hecho generador del siniestro objeto del asunto sub examine, fue el actuar del Piloto Práctico, quien no coordinó la maniobra ni buscó los medios idóneos para que ésta se llevara a cabo de una manera segura y efectiva. El Despacho encuentra que el fallo proferido por el Capitán de Puerto de Santa Marta fue el resultado de la investigación realizada, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso,

manera segura y efectiva. El Despacho encuentra que el fallo proferido por el Capitán de Puerto de Santa Marta fue el resultado de la investigación realizada, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, quedando como resultado el fallo emitido de acuerdo a los argumentos y pruebas debatidas dentro de la investigación, por lo que no se acogerá el .argumento presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, máxime cuando hay suficientes elementos de juicio, para determinar la responsabilidad.

11. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. fi La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1 , por el otro, son sin expresar duda alguna elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control • adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, • de conformidad con el articulo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio . ,

un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio . , internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones 1 ! relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la , contaminación del mar ocasionada por buques ( ... ) ".Siniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD Vll"

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8 La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las • autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 19 84, sobre los accidentes o , siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a. El naufragio; b. El eneal/amiento; c. El abordaie¡

decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a. El naufragio; b. El eneal/amiento; c. El abordaie¡ d. La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e. La arribada forzosa; f La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g. Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". : De acuerdo al hecho del cual tuvo conocimiento la Capitanía de Puerto de Santa Marta se evidencia que se configura el siniestro de abordaje entre el artefacto Naval (Barcaza) "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII".

111. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 19 78 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de

normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando deSiniestro Marítimo de Abordaje del artefacto naval "Z&P 440" y la motonave "INTERGOOD VII" Radicado:14012010018 fiemostrar dilifiencia y cu!dado en el desemp eño que le incumbe, ya que, como por sabido se¡ tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el1 nexo causal. Acorde a la jurispru_dencia, la orientación actualm_efite predomifiante, por regla general es quel en_ lfis eveí!tos danosos_ generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen ob¡et1vo debido al factor nesgo al que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo expuesto anteriormente se. desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos:

peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctima /fi Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible · resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario pú