DIMAR - Caso LA TRINITY de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 8 SEP 201}

Referencia: 11012015001

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede 1 Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 12 de agosto de 2016, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "LA TRINITY" de bandera de colombiana e "INTER 1" de bandera colombiana, ocurrido el 5 de enero de 2015, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta suscrita por el sefi.or JAIRO ORLANDO GUTIERREZ, en condición de Director operativo de FORTOX el día 5 de enero de 2015, el Capitán de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "LA TRINITY" e "I TER 1", razón por la cual el 7 de enero de 2015 decretó la aperlura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia d que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Buenaventura el día 12 de agosto de 2016, profirió decisión de primera instancia, a través de la cual declaró responsabili dad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje al señor LUIS FERNANDO PAYAN VALAREZO en condición de Capitán de la motonave

"LA TRINITY".

de la cual declaró responsabili dad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje al señor LUIS FERNANDO PAYAN VALAREZO en condición de Capitán de la motonave

"LA TRINITY".

Asimismo, lo declaró responsable por violación a normas de Marina Mercante, imponiendo a título de sanción multa de CINCO (05) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de TRES MILLONES CUATROCIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL DOSCIENTOS SETENTA PESOS m/ cte. ($ 3.447.270.oo ), pagaderos solidariamente el señor ALFREDO SALAZAR RUIZ en condición de Armador de la fi motonave "LA TRINITY". , \\Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "LA TRINJTY" - "INTER 1"

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3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Buenaventura envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por

artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO El Perito Naval en navegación LUIS FERNANDO GONZÁLEZ SÁNCHEZ, en informe pericial (folios 151 al 166) presentó las siguientes conclusiones: "( ... ) CONCLUSIONES: ( ... ) Es mi concepto que el Siniestro Marítimo - Abordaje, presentaron entre las motonaves "LA TRINITY" e "INTFR 1 ", ocurrido el pasado lunes 05 de enero de 2.015 a las 12:47 horas, se debió a la falta de 111gílancía durante la navegación de la motonave "LA TRINITY", la cual durante su recorrido en ningún momento se percató de la presencia en el área de la motonave "INTER 1 ", que se encontraba fondeada frente a los muelles 6 y 7 de SPRBUN. Esta falta de ziigilancia, además de que, por estar navegando con un solo motor 200 HP. La proa se encontraba un poco levantada, no permitió que su patrón Sr. LUIS FERNANDO PA YAN VALAREZO, pudiese visualizar los posibles obstáculos o contactos que estuviesen en su trayectoria y le permitiese maniobrar oportunamente. Es de tener en cuenta además, que si bien la responsabilidad en el incidente recae en el patrón de la

VALAREZO, pudiese visualizar los posibles obstáculos o contactos que estuviesen en su trayectoria y le permitiese maniobrar oportunamente. Es de tener en cuenta además, que si bien la responsabilidad en el incidente recae en el patrón de la motonave "LA TRINITY", el personal a bordo de la motonave "INTER 1 ", tampoco cumplían con su función de ejercer vigilancia de su entorno, más cuando son parte de un dispo ítivo de seguridad que tiene como función, estar pendiente de motonaves que pudiesen representar una amenaza para la seguridad de las instalaciones portuarias." (Cursiva fuera de texto)Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "LA TRINITY" - "TNTER 1"

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CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuenh·a procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Buenaventura, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran acddentes o siniestros marítímos los definidos como tales por la ley,

Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran acddentes o siniestros marítímos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o 110 suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto so11 accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El aborda¡e; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por na-ues o artefactos navales a instalaciones portuarias. 11 (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) A su vez, la norma en cita establece [21: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENTOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (Cursiva fuera de texto). En igual sentido, el anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la adopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: 11 Capítulo 2. Definiciones ( ... ), 2.9. iniestro marítimo: acaecimiento, o serie de

para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: 11 Capítulo 2. Definiciones ( ... ), 2.9. iniestro marítimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar {t a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran (. .. ) fi (1) Ln. muerte o las lesiones graves de una persona; (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo.Consulta Simestro Marítimo de AbordaJe - Motonaves "LA TRINITY" - "INfER 1" Radicado: 11012015001 (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) Los daños materiales sufrid1Js por un buque; (5) La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaie: (6) Daños materiales causados en la infraestmctura marítima ajena al buque que represe11ten una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una fififi o (7) Daños graves al medio ambiente, o la posibilídad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) 4 Teniendo en cuenta el material probatorio obrante a la investigación y la normatividad vigente, se puede comprobar la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "LA TRINITY" e "INTER 1", ocurrido el 5 de enero de 2015. De la revisión de la decisión de primera instancia, se evidencia que el Capitán de Puerto de

motonaves "LA TRINITY" e "INTER 1", ocurrido el 5 de enero de 2015. De la revisión de la decisión de primera instancia, se evidencia que el Capitán de Puerto de Buenaventura declaró responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje al Capitán de la motonave "LA TRINITY" al considerar que no actuó con cuidado y precaución en el desarrollo de la navegación. Ahora bien, con el objeto de clarificar los hechos que dieron origen a la presente investigación jurisdiccional, es pertinente citar la declaración del señor LUIS FERNANDO PAYAN VALAREZO en condición de Capitán de la motonave "LA TRINITY", en la cual relata los hechos de la siguiente manera: "El día 5 de enero de 2015 nos encontrábamos realizando pruebas a uno de los dos motore,;, debido al viento nos lle11ó cerca de Guardacostas debido a que estábamos parados maniobrando porque habíamos salido corriendo del muelle flotante a la realizar la pmeba, cuando nos detuvimos, al frente de la Sodedad Portuaria más cerca de la Estación de Guardacostas, se acerca un bote de Guardacostas y nos pregunta que que (sic) hacemos allí, y yo le digo que estamos haciendo las pruebas a un motor, ent onces ellos me dicen que no puedo estar allí, en ese momento yo estoy reparando los tacómetros y procedo a dar cumplimiento a lo que ellos me dicen que me corra de ahí, c uando acelero que estoy ensayando debido a que el bote se para pierdo visibilidad hacia adelante y cuando sentí fue el golpe y miro Izada atrás y miro la lancha colisionada (. .. )" (Cursiva fuera de texto)

ensayando debido a que el bote se para pierdo visibilidad hacia adelante y cuando sentí fue el golpe y miro Izada atrás y miro la lancha colisionada (. .. )" (Cursiva fuera de texto) De acuerdo a la anterior declaración, se puede concluir que en efecto el siniestro marítimo que tuvo lugar, fue el abordaje entre las motonaves "L A TRINITY" e "I NTER 1" y que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. De la misma manera es pertinente, recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilida d en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causa11. 1 Corte Suprema de Jus ticia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena.Consulta Sinicstw Marítimo de Abordaje -Motonaves "LA TRINITY" - "INTER 1" Radicado: 110 12015001 5 Acorde a la anterior jurispru dencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las activid ades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para qu el daño resulte imputable a ella2.

régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para qu el daño resulte imputable a ella2. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima. Sentado lo anterior, respecto de los hechos se puede concluir que el día 5 de enero de 2015, el señor LUIS FER ANDO PA Y AN V ALAREZO se encontraba a bordo de la motonave "LA TRINIT Y" realizando pruebas de uno de los motores por el sector del muelle No. 7 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Sin embargo, en el transcurso de las mencionadas pru ebas qu se encontraban realizando, aceleraron el motor, la proa de la nave se levantó, perdiendo visibilidad y posteriormente impactando la motonave "INTER 1", la cual se encontraba fondeada. Ahora bien, en relación de la motonave "INTER 1" es necesario citar lo determinado en audiencia por parte del señor EDWIN SA CHEZ ANGULO en su condición de Capitán de la nave referenciada, así: "Ese día estábamos fondeados como a 200 metros del canal para que nosotros no estorbar a 11inguna embarcación, ubicados en el muelle 6-7 para tener más visibilidad de lo que son

nave referenciada, así: "Ese día estábamos fondeados como a 200 metros del canal para que nosotros no estorbar a 11inguna embarcación, ubicados en el muelle 6-7 para tener más visibilidad de lo que son las conteaineras de muelle 1-9 con trolados por el policía an tinarcóticos, para esa lwm estábamos fondeados en nuestro sitio de trabajo, nosotros aproximadamente de 12 a doce y media 110s mov ilizamos del muelle 1 a muelle 9 informándole a la torre de control el movimiento, se recoge la comida del ponal en muelle 7, luego de terminar nos vamos a nuestro sitio de fondeo, no demorando ni tres o cinco minu tos el policía coloca el alimento en su parte derecha y el compañero coge el libro de anotaciones para hacer la anotación de lo que fue el movimien to, de ahí ya pues yo me bajo, ya estábamos fondeados, ya estábamos quietos y yo voy a verificar unos cables de dónde va el radio, luego yo escucho el sonido de la lancha e inmediatamente el to tazo, ya pues cuando logro paranne miro que ya no hay mrpa, ya 110 hay timón ya no hay nada, la lancha pasó por encima de nosotros ( .. ii (Cursíva fu ra de texto) fi 2 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-310 3-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, rvl.P. William amen Vargas. e ('Cnmmlta Siniestro Maritimo de Abordaje - Motonaves "LA TRINITY" - "INTER 1"

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6 De la citada declaración, se observa que la motonave "INTER 1" se encontraba fondeada, su

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6 De la citada declaración, se observa que la motonave "INTER 1" se encontraba fondeada, su Capitán se encontraba realizando una verificación en la nave, cuando de repente siente el efecto de un fuerte impacto y encuentra que su nave sufrió daños en la carpa y timón. Es importante mencionar en este punto que quienes e desempeñaban como Capitán y Marinero de la motonave "LA TRINITY", e s decir, los s eñores LUIS FERNANDO PAYAN V ALAREZO y NORMAN CASTILLO PANAMEÑO respectivamente, no contaban con licencias de navegación que los acreditara como personas con la suficiente capacidad para desempeñarse en la función que ostentaban para el día de los hechos. De otro lado, es necesario referirse a las posibles causas que dieron origen al siniestro marítimo de abordaje bajo examen Por ello, en lo que a e sto concierne, el Capitán de la motonave "LA TRINITY" determinó lo siguiente en su declaración: "( .. .) cuando acelero que estoy en sayando debido a que el bote se para pierdo visibilidad hacia adelante y cuando sentí fue el golpe ( ... )"( Cursiva fuera de texto) Sobre lo anterior se refirió el señor LUIS FERNA DO GONZÁLEZ SÁNCHEZ en su dictamen pericial, de la siguiente manera: "( ... )

3. POSIBLES CAUSAS QUE DIERON ORIGEN AL SINIESTRO.

Teniendo en cuenta las declaraciones presentadas por el personal involucrado, las causas posibles que dieron origen al siniestro marítimo fueron la falta de vigilancia que se debía ejercer en la motonave "LA TRINITY", durant e la navegación que estaba efectuando,

Teniendo en cuenta las declaraciones presentadas por el personal involucrado, las causas posibles que dieron origen al siniestro marítimo fueron la falta de vigilancia que se debía ejercer en la motonave "LA TRINITY", durant e la navegación que estaba efectuando, teniendo en cuenta que la dotación exigida a este tipo de lanchas es de dos tripulantes, un mo torista y un marinero, quien es la persona encargada de ayudar al motorista en el avistamiento de posibles peligros duran te la navegación; en el caso específico de la moto nave "LA TRINITY", duran te la prueba de máquinas que se encontraba realizando, de cuidaron este aspecto, posiblement e por ser un área de poco tráfico de lanchas, pero al realizar la prueba de máquinas solamente con un o de los motores de 200 HP, con que cuenta la motonave, no tuvieron en cuenta que al carecer de la potencia total que dan los motores, no tu1.neron en cuenta que al carecer de la potencia total que dan los motores, esta mantiene alta la proa, y al estar ubicado el puesto de mando de la motonave "LA TRINITY", en el costado de estribor a la altura de la Sexta bancada, no le pudo permitir la 1.1isiwlización de los posible contactos en su ruta de navegación, hacia el muelle turístico. Así mismo el personal de la lancha "lNTER 1 ", cuya misión es la permanente vigilancia del área del muelle de SPRB UN, no se pudo percatar de la aproximación de la motonave "LA 'TRINITY", a pesar de la buena visibilidad existen te al momento de los hec/ws, por e tar, acuerdo inforrnación de su tripulación atendiendo otras actividades, que impidieron

"LA 'TRINITY", a pesar de la buena visibilidad existen te al momento de los hec/ws, por e tar, acuerdo inforrnación de su tripulación atendiendo otras actividades, que impidieron percatarse de la amenaza y poder reaccionar." (Cursiva fuera de texto) De acuerdo a lo conceptuado por el Perito, es claro para el Despacho que la causa principal o generador del abordaje entre las motonaves "LA TRINITY" e "INTER 1", fue la falta de vigilancia por parte del personal a bordo de la motonave "LA TRINITY", principalmente porConsulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonave. "LA TRlNTTY" - "IN TER 1" Radicado: 11 012015001 7 parte del Capit án, quien ostenta la condición de como jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave3, toda vez que al realizar las pruebas de uno de los motores, no dio la orden a la persona que se encontraba como Ma rinero de ubicarse en la proa de la embarcación por efecto del levantamiento de esta, con el fin de mantener una vigilancia constante sobre los posibles obstáculos, peligros o naves que se encontraran cerca. Sobre lo anterior, es pertinente referirse al Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes - COLREG, el cual fue aprobado por Colombia mediante la Ley 13 de 1981, y dispone una serie de reglas que deben adoptar las naves de alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima, con el objeto de prevenir posibles abordajes. Por esta razón, la Regla 5 y 6 del citado convenio, preceptúa lo siguiente: "(. . .) Regla 5 Vigilancia.

marítima, con el objeto de prevenir posibles abordajes. Por esta razón, la Regla 5 y 6 del citado convenio, preceptúa lo siguiente: "(. . .) Regla 5 Vigilancia. Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual 11 auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias 11 condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación 11 el riesgo de abordíúe. Regla 6 Velocidad de seguridad. Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita fiecutar la maniobra adecuada 11 eficaz para evitar el abordaie v pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstanc ias 11 condiciones del m01nen to. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, en tre otros, los siguientes factores: a) En todos los buques: i) El estado de visibilidad; ii) La densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase; iii) La maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momen to; iv) De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra o por el reflejo de las luces propias; e') El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación; ·ui) El calado en relación con la profundidad disponi ble de agua. l,) Además, en los buques con radar funcionando correctamente: i) Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar; iii) El efecto en ln detección por radar del estado de ln mar y del tiempo, así como de otras

l,) Además, en los buques con radar funcionando correctamente: i) Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar; iii) El efecto en ln detección por radar del estado de ln mar y del tiempo, así como de otras fuentes de in terferencia; ii) Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar; fi 1 Código de Comercio, Articulo 1495.Con5u)ta Siniestro Marltimo <le Abordaje - Motonaves "LA TRINITY" - "I NTER 1" Radicado, 1101 2015001 iv) La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos y otros objetos fiotautes; v) El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar; vi) La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos. (. .. )" (Cursiva y subraya fuera de texto) 8 Conforme a lo dispuesto en el COLREG, es claro que la vigila ncia visual y auditiva que se realice por parte del Capitán en el transcurso de la navegación cobra gran relevancia dentro de la misma, como quiera que al realizarla de manera efectiva, se pueden prevenir posibles riesgos de abordaje. Asimismo, respecto de la Regla 6 correspondiente a la velocidad de seguridad que deben llevar las naves, se debe tener en cuenta el estado de visibilida d, como la densidad del tráfico de la zona donde se ejecute la navegación. De lo anterior, es posible colegir que las diferentes reglas contenidas en el COLREG no fueron aplicadas por parte del Capitán de la motonave "LA TRI ITY" al no disponer de la vigilancia

de la zona donde se ejecute la navegación. De lo anterior, es posible colegir que las diferentes reglas contenidas en el COLREG no fueron aplicadas por parte del Capitán de la motonave "LA TRI ITY" al no disponer de la vigilancia por parte del Marinero de la nave para que sirviera como proel y así identificar posibles naves que se encontraban en la zona u objetos que pusieran en peligro la navegación. Igualmente, no llevaba una velocidad segura que le permitiera maniobrar, debido a que según los videos de seguridad suminist rados por parte del Departamento de Seguridad de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., el perito pudo calcular una velocidad entre 14 y 17 nudo s, siendo esta una alta velocidad, considerando que no realizaba una vigilancia visual óptima. En relación a la motonave que sufrió el impacto, es decir, la nave "INTER 1" se encontraba fondeada en debida forma frente a los muelles 6 y 7 de la Sociedad Portuaria, debido a que estaba dentro de su función la vigilancia permanente sobre el área para determinar posibles amenazas a la seguridad. No obstante, ante la situación repentina del impacto propinado por la nave "LA TRINITY" fue imposible ejecutar acción alguna para evitar lo acontecido. Ahora bien, sobre las funciones del Capitán, el Decreto 1597 de 1988 "Por el cual se reglamenta la Ley 35 de 1981 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984" en su artículo 40 dispone lo siguiente: "ARTICULO 40. Son funcio nes y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la nm1egació11 de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durant e el

siguiente: "ARTICULO 40. Son funcio nes y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la nm1egació11 de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durant e el paso por canales estrechos o áreas peligrosas 11 en general en cualquier otra maniobra en ue sea necesario o a conse 'able ara aran tizar la se uridad de la nave teniendo en cuenta el estado de tiempo 11 del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la naz,egación.

3. Es, en todo momento 11 circunstanc ia, responsable directo por la seguridad de la navefi fi su mrfia 1/ /as personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que la:;¡Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "LA TRI ITY" - "INTER 1" Radicado: 11 012015 001 indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras na-ues cercanas, o las instalaciones portuaria y costeras, se apartará de dichas instmc ciones y ordenará per onalme11 te la tnaniobra o navegación, relevando al práctico en sus fu nciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de 11m1egación." (Cursiva y subraya fuera de texto)

9 En ese orden de ideas, evidencia el Despacho que el hecho generador del siniestro bajo estudio fue la condu cta desplegada por el Capitán de la motonave, al no ejecutar una vigilancia permanente sobre las posibles naves u objetos que pudieran poner en peligro la integralidad de la navegación. Asimism o, como persona encargada en todo momento

estudio fue la condu cta desplegada por el Capitán de la motonave, al no ejecutar una vigilancia permanente sobre las posibles naves u objetos que pudieran poner en peligro la integralidad de la navegación. Asimism o, como persona encargada en todo momento circunstancia de la seguridad de la nave que tiene a su mando, siendo en responsable por todo lo que ocurra mientras se encuentre en desempeño de sus funciones. En consideración de todo lo anteriormente expuesto, determina el Despacho que en el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "L A TRI ITY" e "INTER 1", ocurrido el día 5 de enero de 201 5, se encuent ra fundamentada probatoriamente la responsabilidad civil del señor LUIS FERNA DO PAYAN V ALAREZO en su condición de Capitán de la motonave "LA TRINI TY". Razón por la cual, se acogerá lo dispuesto por el a qua, confirmando el artículo primero de la decisión de primera instancia. Por otra parte, respecto de las violaciones a normas de Marina Mercante se evidencia lo siguiente: En declaración rendida por parte del señor LUIS FERNANDO PAYA VALARE ZO, al ser interrogado sobre su licencia de navegación, contestó que no poseía, indicando de igual forma que tenía dos años de experiencia en navegación en rio. De igual forma, cuando fue preguntado por parte del Capitán de Puerto en la audiencia adelantada si tenía conciencia sobre los riesgos que podía correr al navegar sin poseer título que lo habilit ara para ejercer como tal, manifestó: "No, porque siempre lle nm1egado en el ria de Satinga donde no lzay ningun a le-i; o ente que rija o brinde información." (Cursiva fuera de texto)

que lo habilit ara para ejercer como tal, manifestó: "No, porque siempre lle nm1egado en el ria de Satinga donde no lzay ningun a le-i; o ente que rija o brinde información." (Cursiva fuera de texto) De otra parte, el señor NORMAN CASTILLO PANAME ÑO en su condición de marinero, sobre su licencia, respondió: "No, porque la tengo Pencida y como tengo una multa no la he podido renovar." Teniendo en cuenta las declaraciones del Capitán y el Marin ero de la motonave "LA TRINI TY" , se deben citar las siguientes disposiciones normativas: - Decreto Ley 2324 de 1984 "Por el cual se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria", Artículo 131 : "Artículo 131. Habilitación e inscripción del personal. Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los bu ques o artefactos navales inscritos en el registro nacional fi de buques o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en fi 1 .. NCon,;ulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "LA TRINITY" - "INTER l" Radicado: 11 012015001 actil'1dad regulada o controlada por la Autoridad Marítima, su no e habilitada por ésta e mscrita en la sección respectiva del regístro nacional de personal de navegación de la Dirección General Marítima y Portuaria." (Cursiva fuera de texto) 10 - Decreto 1597 de 19 88, Artículo 40 (Compilado mediante Decreto 1070 de 2015 "Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Defensa "):

10 - Decreto 1597 de 19 88, Artículo 40 (Compilado mediante Decreto 1070 de 2015 "Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Defensa "): "7. No aceptar a bordo como miembro de la tripulación a ninguna persona que no esté en posesión de una licencia de navegación, expedida o refrendada por la Au toridad Marítima colombiana, de la clase y categoría que lo faculte para desempei'i.ar el cargo respectivo a bordo, o no tenga su correspondiente Libreta de Embarco, debidamente legalizada." (Cursiva fuera de texto) Así las cosas, conforme a las pruebas obrantes a la investigación y la normatividad vigente, se observa la transgresión a normas de marina mercante, toda vez que el Capitán de la nave no contaba con licencia que lo facultara para desempeñarse como tal, de igual forma aceptó al señor NORMAN CASTILLO PANAME