DIMAR - Caso LAS GRACIAS A SAN PACHO II de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 1 DIC 2017

Referencia: 11012014005 CPl

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Naufragio - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 30 de noviembre de 2015, por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II" de bandera colombiana, de matrícula Provisional No. CP-01-2779-B, por los hechos ocurridos el día 27 de julio de 2014, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta presentada el día 27 de julio de 2014 por el Sr. Teniente de Corbeta NIÑO BARRERA CA YET ANO ERNESTO, actuando en calidad de Oficial Operativo de la Estación de Guardacostas, la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Naufragio, de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO JI", de bandera colombiana y registrada con el número de matrícula provisional No. CP-01-2779-B.

2. Corno consecuencia de lo anterior, el día 11 de agosto de 2014, el Capitán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO JI", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha

naufragio de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO JI", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 30 de noviembre de 2015, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. . .) Declarar responsable por el siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO JI", matrícula provisional CP-01-2779-B, ocurrido el 27 de julio 2013, la señor ARMANDO YORDAN RODRÍGUEZ CELORIO, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 16.505.784, expedida en Buenaventura; y EDIER CELORIO

MINA, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 1.028.182.264, expedida en Buenaventura, en calidad de Capitán y propietario, respectivamente, de la motonave, quienes deberán pagar solidariamente los daños ocasionados (. .. )".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "LAS GRAClAS AS A PACHO II".

Radicado: 11012014005 CP1 - "( ... ) Abstenerse de pronunciarse con respecto al avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo - Naufragio de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO JI", matrícula provisional CP-01-2779-B ( ... )". - "( ... ) Declarar responsable de incurrir en violación a normas de marina mercante al señor

matrícula provisional CP-01-2779-B ( ... )". - "( ... ) Declarar responsable de incurrir en violación a normas de marina mercante al señor ARMANDO YORDAN RODRÍGUEZ CELORIO, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 16.505.784, expedida en Buenaventura, en su calidad de capitán de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II", matrícula provisional CP-01-2779-B ( ... )" . - "( ... ) Imponer, a título de sanción, al señor ARMANDO YORDAN RODRÍGUEZ CELORIO, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 16.505.784, expedida en Buenaventura, en su calidad de capitán de la motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II", matrícula provisional CP-01-2779-B, multa equivalente a cinco (5) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que equivale a TRES MILLONES DOSCIENTOS VEINTIUN MIL SETECIENTOS CINCUENTA PESOS ($ 3.221.750) pagaderos solidariamente con el señor EDIER CELORIO MINA, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 1.028.182.264, expedida en Buenaventura, en calidad de propietario de la motonave citada( ... )" .

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA

de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dírección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta.Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "LAS GRAClAS A SAN PACHO Il".

Radicado: 11012014005 CP1

En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación

Radicado: 11012014005 CP1

En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso objeto del asunto sub examine. l. Aspectos generales de los siniestros marítimos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha

relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: 1 La seguridad de Ia vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutívo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones

relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques ( .. .) ".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO 11".

Radicado: 11012014005 CPl "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A.17 3 (ES.I V)

(Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 68. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322( IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.4 42(XI) (Perso11al y medíos materiales que necesitan las Administ raciones para la inves tigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 197 9, y Resolución A.6 37(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investi gación de Siniestros, el precedente se define como:

Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investi gación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamen te relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se ·vea envuelto en un abordaje;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de un a persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques". (Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resolucio nes A. 847 de 19 97 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños ".

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definic ión de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado ' La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos ", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II".

Radicado: 11012014005 CPl como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial.

La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños

naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o sinie stros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obligaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de

pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal comoConsulta Siniestro Marítimo Nauiragio de la Motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO 11".

Radicado: 11012014005 CPl se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del

capitán:

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condíciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender. ( .. .) ".

Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de

navegación que va a emprender. ( .. .) ". Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista témico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las disposiciones normativas y reglamentarias vigentes, sean necesarios para garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación, dotación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultad o ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación,

1. La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultad o ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando e] mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar.

No obstante, "tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 201 1, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unan imidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias"3(Convenio Internacional PBIP, 3 Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalac iones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima celebrada en Londres, en diciem bre de 2002.Consulta Siniestro Marítimo aufragio de la Motonave " LAS GRACIAS A SAN PACHO 11".

Radicado: 11012014005 CPl 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar

sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal como lo expresa el artículo 2.4.1 .1 .1.2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de 201 5. Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneida d en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto significa pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cum plir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los aspectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos

pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitu tivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvertebra, lo que consecuencialmente implica la perdida de sus condiciones. Otras de las funciones y obligaciones dispuestas en el artículo 1502 del C.Co, son las siguientes: 8. "Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el dnño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador. ( .. .)

10. Sentar por los hechos que adelanten se enuncian, cuando ocurran durante la navegación, el acta de protesta en el libro de navegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad com etente del rimer uerto de arribo dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave: ( .. .) c) Naufragio.Consulta Siniestro Marttimo aufragio de la Motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II".

Radicado: 11012 014005 CPl

18. Emplear la mayor diligencia posible para sa lvar las personas, los efectos de la nave, el dinero, los documentos, libros de navegación, de máquin as, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. ( .. .)

dinero, los documentos, libros de navegación, de máquin as, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. ( .. .) 21 . Infonnar al annador o a su representant e legal de los hechos y contratos importantes relacionados con la nave y la navegación, cuando se produzcan durante el viaje y en todas las circun stancias que sea posible". (Cursivas y negrillas fuera del texto original) En la misma orbita, el artículo 1500 del código en mención, establece que el capitán está obligado a mantener a bordo los siguientes documentos:

1. Certificado de matrícula;

2. Certificado de navegabilidad o de clasificación;

3. Pasavante, en su caso;

4. Libro del rol de tripulación, autorizado por el capitán del puerto;

5. Póliza de localización o de fletamento, y los conocimientos de embarque o manifiesto, en su caso;

6. Lista de pasajeros, y

7. Los demás documentos que exijan las leyes y reglamentos de la Autoridad Marítima

Colombiana. Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho deber. Tal como antes se dispuso, ésta debe ser acatada en su integridad, por cuanto la inobservancia de la misma traerá como consecuencia inmediata, la pérdida de las condiciones de navegabilidad técnica, toda vez que el elemento Documental -que persigue el objetivo de que las naves cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar.

3. De la seguridad en la navegación.

Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad

cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar.

3. De la seguridad en la navegación.

Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal)Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "LAS GRACIAS A SAN PACHO II".

Radicado: 11012014005 CPl A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación.

En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del

establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "( .. .) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5. 1. La compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: (. .. )

1. Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección 11 prevención de la contaminación.

2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.

3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple.

4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódicamente e informar de sus deficiencias a la dirección en tierra.

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las siguientes: ✓ Resolución 453 de 2010, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Resolución 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales. ✓ Resolución 354 de 2003, sobre las medidas especiales para increm entar la seguridad marítima en las naves de bandera colombiana que efectúen navegación internacional, en lo referente con el registro sinóptico continuo y el número de identificación del buque. ✓ Resolución 674 de 2012, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de

marítima en las naves de bandera colombiana que efectúen navegación internacional, en lo referente con el registro sinóptico continuo y el número de identificación del buque. ✓ Resolución 674 de 2012, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ Resolución 004 de 2016, sobre la verificación de la masa bruta vehicular con carga que vayan a ser embarcadas en buques que se rigen por las reglas del capítulo VI, sobre transporte de cargas y combustible líquido, del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. ✓ Resoluci ón 408 de 2015, sobre la seguridad para el ejercicio de las actividades marítimas de recreación y deportes náuticos. ✓ Resolución 659 de 2015, sobre el equipo obligatorio de seguridad que deben llevar a bordo las naves de recreo y/ o deportivas. Y demás relacionadas con la segu