DIMAR - Caso LIVIA ELENA de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 3 QCT 2019

Referencia: • 19012017001

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Abordaje y Lesiones o

Muerte-Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 29 de junio de 2018, por el Capitán de Puerto de Coveñas, dentro de la investigación por siniestro marítimoAbordaje-Lesiones Graves o Muerte donde resultó involucrada la motonave "LIVIA ELENA", de bandera colombiana, con matrícula No. CP-09-1008-T, por los hechos ocurridos el día 9 de enero de 2017, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe de novedad, presentado por el Oficial de Control de la Capitanía . :· , de Puerto de Coveñas, se tuvo cfinocimiento de la ?curren?ia del siniestro • marítimo de abordaje y muerte o lesiones graves acaecido el dIa 9 de enero de 2017 en la que estuvo involucrada la motonave "LIVIA ELENA", de bandera colombiana, matrícula No. CP-09-1008-T.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 11 de enero de 2017, el Capitán de Puerto de Coveñas dispuso la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de abordaje-muerte o lesiones graves y ordenó la práctica de ·fi las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, fijando fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del

siniestro marítimo de abordaje-muerte o lesiones graves y ordenó la práctica de ·fi las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, fijando fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 29 de junio de 2018, el Capitán de Puerto de Coveñas profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente:

1. Declarar el siniestro marítimo de abordaje y lesiones graves•muerte al señor Medardo León Ospina, ocurrido el día 9 de enero de 2017

2. Exonerar de responsabilidad al señor JOAQUIN BERRIO DE HOYOS, en calidad de Capitán de la motonave "LIVIA ELENA".

3. Imponer a título de sanción al Capitán y Propietario de la motonave "LIVIA ELENA" multa equivalente a un salario mínimo legal mensual vigente, por incurrir en violación a las normas de Marina Mercante.Consulta Siniestro Marltimo de Abordaje de las M/N "LlVIA ELENA" y "KARLUZA''

Radicado: 19012017001

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4. Declarar que como consecuencia de lós hechos se violaron normas

de Marina Mercante.

5. Al no haberse interpuesto los recursos en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Coveñas remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establecido el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de

1984.

COMPETENCIA

normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Coveñas remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establecido el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. •fi Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Coveñas, para proferir decisión de.primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la invesUgación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas

para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la invesUgación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto de Buenaventura. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (11) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (111) Del análisis técnico (IV)Del estudio probatorio del caso en concreto (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA"

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l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado En la legislación Colombiana, el artículo 26 del. Decreto Ley 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: ''Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados

accidentes o siniestros marítimos, prevé: ''Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a. El naufragio; b. El eneal/amiento; c. El abordaie¡ d. La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e. La arribada forzosa; f La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g. Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias" (cursiva fuera de texto). Los siniestros en el Derecho Marítimo, tienen alcances e implicaciones en dos aspectos, tanto académico como internacional. De igual manera, traen consigo una complejidad en su naturaleza, por una parte por su relación directa que tiene con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1 y por el otro por los elementos requeridos para la correcta navegación. La Organización Marítima Internacional -OMIy las autoridades marítimas regionales, han relacionado los siniestros marítimos con la seguridad, teniendo en cuenta el carácter de riesgoso que estos contrae. Situación que ha llevado a generar un avance en el proceso de regulación y legislación de los mismos. Así lo muestra la Resolución A.173

han relacionado los siniestros marítimos con la seguridad, teniendo en cuenta el carácter de riesgoso que estos contrae. Situación que ha llevado a generar un avance en el proceso de regulación y legislación de los mismos. Así lo muestra la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, que hace referencia a la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos. La misma organización Marítima, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecnado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LMA ELENA" y "KARLUZA" Radicado: 19012017001 "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES. IV) (Participación en investigaciones oficiales de

Radicado: 19012017001 "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES. IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos}, adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) (cursiva fuera de texto).

El Código Internacional de Investigación de Siniestros, define estos como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un aborda/e: ( .. .) (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto).

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un aborda/e: ( .. .) (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto).

4 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la misma Organización Marítima Internacional, definen el concepto ya referido, como: 'Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones de/buque, y que genere daños" (cursiva fuera de texto). Por su parte, el Anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la adopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos, prevé: "Capítulo 2. Definiciones{. .. ), 2.9. Siniestro marítimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran (. . .) 2 La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional. ,--.,,Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA" Radicado:19012017001 (1) La muerte o las lesiones graves de una persona:

,--.,,Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA" Radicado:19012017001 (1) La muerte o las lesiones graves de una persona: (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (. . .)" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). Así las cosas, la legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando el régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, basándose en que la definición tiene dos ámbitos, uno general y otro especifico. El general. Establece que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. El específico. Dispone, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, acorde con el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 ya transcrito. A su vez, el Artículo 75 ibídem: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (cursiva fuera de texto).

"APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (cursiva fuera de texto). En el caso particular, el material probatorio que reposa en el expediente, el Despacho encuentra la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje y lesiones graves causadas a una persona con la consecuencia! muerte, en la que estuvo involucrada la motonave "LIVIA ELENA", de bandera colombiana, ocurrido el día 9 de enero de 2017, conforme a .r , lo establecido en el Código de Investigación de Siniestros, en concordancia con la ·'-.., normatividad nacional ya citada.

11. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar -SOLAS-, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional -OMI-, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y laConsulta Siniestro Maritimo de Abordaje de las M/N "LN!A ELENA" y "KARLUZA"

Radicado: 19012017001 6 utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS.

Acto seguido, la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de

Radicado: 19012017001 6 utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS.

Acto seguido, la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho asf". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal. 3• Por regla general en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, la orientación actualmente predominante que se aplica es la del régimen objetivo debido al factor riesgo al que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. Conforme a lo anterior se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: - Caso fortuito o fuerza mayor. - El hecho de un tercero. - Culpa de la víctima. Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala:

intervención de los siguientes eventos: - Caso fortuito o fuerza mayor. - El hecho de un tercero. - Culpa de la víctima. Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc"(cursiva fuera del texto). Así las cosas, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias norrnales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias4. 3 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena. • Código Civil Anotado, editorial LEYER -Decimoprimera edición, página 50-51.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA''

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111. Del análisis técnico El dictamen pericial fiendido por el Perito Marítimo en Navegación y Cubierta, señor WILIAM ARROYO GOMEZ, tal como figura en los folios 56 a 57 del expediente objeto

de la referencia, señala lo siguiente: "( ... ) Conclusiones del peritazgo: • "(. .. )se pudo apreciar que el abordaje sufrido entre estas dos lanchas involucradas (. .. ), denota desconocimiento del Reglamento Internacional

de la referencia, señala lo siguiente: "( ... ) Conclusiones del peritazgo: • "(. .. )se pudo apreciar que el abordaje sufrido entre estas dos lanchas involucradas (. .. ), denota desconocimiento del Reglamento Internacional de abordaje por parte de la presunta motonave de pesca tipo Corvina, ya que por el recorrido que aparece plasmado en el mapa, y la parte donde estuvo la colisión en la motonave Livia Elena, se pudo deducir, que la presunta motonave de pesca tipo Corvina, desconocía el Reglamento para reaccionar ara este tipo de situación entre dos naves que navegaban en un mismo sector". • "(. .. ) para este caso el Reglamento Internacional de Abordaje, en donde la Regla No. 14 del reglamento en mención es muy explícita y categórica para los Pilotos. En donde dice la forma como se debe operar para este tipo de situación (. .. )". • "Regla No. 14. Si da el verde con el verde, o encamado con su igual entonces nada se pierde sigue su rumbo cada cual (. .. )". • "Es de resaltar que después de ver la regla No. 14 por la posición de las dos naves involucradas y como aparece en el mapa, la presunta motonave de Pesca tipo Corvina, no debió girar hacia babor, sino, seguir su rumbo normal que traía, denotando desconocimiento de la aplicación de esta regla. Aumentando el riesgo de abordaje con la maniobra que efectuó y dio como resultado el siniestro (. .. )" (cursiva fuera de texto). El Perito, hace alusión a que el siniestro se produjo por desconocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordaje por parte del Capitán de la motonave tipo Curvina

como resultado el siniestro (. .. )" (cursiva fuera de texto). El Perito, hace alusión a que el siniestro se produjo por desconocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordaje por parte del Capitán de la motonave tipo Curvina de nombre "KARLUZA". Por otra parte, también menciona que con sólo uno de los pilotos que no aplique y conozca dicho reglamento, aumenta el riesgo de producir un siniestro.

IV. Del estudio probatorio del caso en concreto Respecto a la declaratoria de exoneración de responsabilidad emitida en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente:Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA"

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8 En versión libre, el día 13 de enero de 2017, el señor JOAQUIN BERRÍO DE HOYOS, Capitán de la motonave "LIVIA ELENA", respecto a los hechos, expuso: "El día 9 Salí a viaje con 35 pasajeros me reporté a la torre de control, reporte que iba al muelle de Tolú a las islas San Bernardo, me dieron el número de zarpe, Salí y llegue a las islas de San Bernard. Ubique a los pasajeros en múcura y me regresé con 25 pasajeros, luego llegué aquí a tolú, .despache los pasajeros, tanquie el bote y me sale sin pasajeros de aquí para allá ( ... )" (cursiva fuera de texto). "Llego al Islote de Santa Cruz, a cobrar un dinero, cuando recojo el dinero, abordo el bote, prendo mis motores, suelto la lancha del muelle miro a los

aquí para allá ( ... )" (cursiva fuera de texto). "Llego al Islote de Santa Cruz, a cobrar un dinero, cuando recojo el dinero, abordo el bote, prendo mis motores, suelto la lancha del muelle miro a los lados, a ver si hay algún niño, porque siempre en la orilla hay niños y yo salgo a múcura para recoger los pasajeros, cuando voy a mi derecha yo siento un golpe en la parte izquierda retrocedo atrás y miro y veo que está una lanchita volteada, yo miro veo la lancha y me pegué a rescatarle del personal del islote se tiraron muchos al agua, a ayudarme a rescatar, estaba un señor y dice que son nueve y que faltaba uno, un señor que estaba debajo de la lancha, cuando lo sacamos el señor estaba lesionado lo montamos en la lancha LIVIA ELENA, lo llevamos al pueblecito, pegamos a el muelle, yo lo veo está herido, yo me quito la camiseta, y lo amarro aquí en el brazo, para que no siguiera botando sangre, estoy gritando yo, que uno de los compañeros me acompañe y nadie me escucha, yo al ver al señor para salvarle la vida, me fui para el rincón, cuando llegamos al rincón me baje de la lancha, lo cargue, pague un carro y lo llevamos a San Onofre al hospital, cuando ya lo examino el médico, me dijo que ya estaba muerto(. .. )"(cursiva fuera de texto). Respecto a la ruta que se encontraba navegando al momento del siniestro, responde: "Iba saliendo del Islote para Isla Múcura" (cursiva fuera de texto). En cuanto a las condiciones atmosféricas el día de los hechos, dijo:

Respecto a la ruta que se encontraba navegando al momento del siniestro, responde: "Iba saliendo del Islote para Isla Múcura" (cursiva fuera de texto). En cuanto a las condiciones atmosféricas el día de los hechos, dijo: "Estaba el mar quieto, y no estaba soplando nada" Referente al lugar en el que se encontraba dentro de la motonave al momento del abordaje, dijo: "Yo me encontraba en el Timón, y el tripulante se encontraba en la parte de atrás arreglando los chalecos". (Cursiva fuera de texto). En relación a la visibilidad abordo de la motonave "LIVIA ELENA", contestó: '\ ..____)Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA" Radicado: 19012017001 "Yo estaba mirando a mi derecha que era mi ruta y él se metió a la izquierda, yo veía todo el panorama de lado de mi derecha" (Cursiva fuera de texto). Del lugar exacto donde ocurrió el abordaje entre las motonaves "LIVIA ELENA" y "KARLUZA", informó: "Como a 50 metros del muelle de la isla del Islote Santa Cruz" (cursiva fuera de texto). Respecto a las medidas de primeros auxilios que realizó el Capitán de la motonave "LIVIA ELENA" y lo que ocurrió posteriormente, indicó: "Yo lo subí al bote, al verlo que estaba herido, lo que tuve a mi alcance, es hacerle un torniquete el brazo, e irme con él. En el bote iba echando espuma y el compañero lo iba sobando, y de ahí lo bajamos lo monté en el carro y lo entregue al hospital" (cursiva fuera de texto).

hacerle un torniquete el brazo, e irme con él. En el bote iba echando espuma y el compañero lo iba sobando, y de ahí lo bajamos lo monté en el carro y lo entregue al hospital" (cursiva fuera de texto). En cuanto al medio por el cual comunicó el siniestro marítimo de abordaje, y sí solicitó apoyo de Guardacostas, expuso: "Comuniqué al señor ROGEL/O FUENTES, como patrón, por celular. No le informé porque quería salvar a la víctima" (cursiva fuera de texto). Respecto a la asistencia médica que solicitó para atender a los lesionados y/o heridos al momento del abordaje, manifestó: "Sí. Yo le pedí ayuda a los compañeros que venían con él, y al no ver a nadie, salí con e/señor, al rincón y Salí al único hospital de San Onofre me atendió inmediatamente el médico que lo examinó le tomo la temperatura y me dijo que ya estaba muerto" (cursiva fuera de texto). -fi En la misma audiencia, la señora LIVIA URZOLA URZOLA, en calidad de Armadora y/o ,fi propietaria de la motonave "LIVIA ELENA", en cuanto a las acciones que tomé referente al siniestro marítimo, expuso: "El Capitán llamó a ROGEL/O que es quien se encuentra como gerente de "TOLUMAR". ROGEL/O FUNETES LOZANO, esposo llamó al Capitán de Puerto, le comunicó lo que estaba pasando, a ver que podía hacer, y que seguía entonces le contestaron que habían unos funcionarios en la playa (cursiva fuera de texto). El señor ROGELIO FUENTES URZOLA, en calidad de administrador de la empresa

Puerto, le comunicó lo que estaba pasando, a ver que podía hacer, y que seguía entonces le contestaron que habían unos funcionarios en la playa (cursiva fuera de texto). El señor ROGELIO FUENTES URZOLA, en calidad de administrador de la empresa "TOLUMAR", en cuanto a los hechos ocurridos el 9 de enero de 2017, dijo:Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA" Raclicado: 19012017001 "El día 9 de enero programé la embarcación "LIVIA ELENA", para hacer lo que conocemos como un soble viaje, en este caso, salió con 35 pasajeros en las horas de la mañana, para dejarlos en la Isla Múcura y recoger inmediatamente 28 pasajeros de vuelta hacia el Puerto de Tolú, despacho el bote por segunda vez vacío con destino a las islas San Bemando, unas horas después, recibo del señor ROGEL/O FUENT ES LOZANO, mi padre, una llamada telefónica, informándome sobre un accidente que involucra la embarcación LIVIA ELENA, inmediatamente decido comunicar/e al personal de Capitanía de Puerto, presente en el muelle de Tolú sobre estos hechos, preavisándo/e además, sobre un posible retraso de la embarcación en su viaje de vuelta, en paralelo conseguimos una ambulancia que esperara la llegada de los posibles heridos en el accidente, posteriormente también por voz de mi seflor padre el me confirma que se puso en contacto directo con el señor Capitán de Puerto para informar a la novedad, en las siguientes horas, quedamos al pendiente sobre la llegada del bote al

también por voz de mi seflor padre el me confirma que se puso en contacto directo con el señor Capitán de Puerto para informar a la novedad, en las siguientes horas, quedamos al pendiente sobre la llegada del bote al Puerto y sobre el estado de los posibles involucrados en el accidente" (cursiva fuera de texto). Referente a reclamos por parte de familiares o amigos de la víctima, informó: No. Ningún familiar de la víctima se ha contactado conmigo" (cursiva fuera de texto). 10 En audiencia del 31 de julio de 2017, el señor NARCISO DE JESÚS LÓPEZ ESCOBAR, en calidad de testigo de los hechos, afirmó: "Nosotros salimos en una lancha artesanal de la playa, saliendo al islote, ya llegando al destino para el islote de repente se asomó una lancha, si llevaba ayudante no lo vi, porque pienso que una persona que es la que va guiando a la lancha no sé dónde estaría, pero donde siempre va no estaba, nosotros ya estábamos llegando y esa lancha nos embiste o atropella por un lado, produciendo el volcamiento de la /anchita aquella, esta dio la vuelta y todos quedamos debajo de ella, llevando la peor parte el señor MEDARDO LEÓN OSPINA, quien falleció, tengo entendido que por ese lado del islote no transitan lanchas tan grandes, también sabemos que los del islote mantienen de aquf para allá y de allá para acá pues es la forma que tienen para transportarse a la playa, ahí fue el accidente y el señor que nos atropella se lleva al supuesto herido cuando ya había muerto (. .. )" (cursiva fuera de texto).

que tienen para transportarse a la playa, ahí fue el accidente y el señor que nos atropella se lleva al supuesto herido cuando ya había muerto (. .. )" (cursiva fuera de texto). Respecto al punto de salida de la embarcación tipo Corvina y el destino de la misma, dijo: "Desde Múcura hacia el Islote, en Múcura donde llegan las lanchas con tos turistas" (cursiva fuera de texto).Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "LIVIA ELENA" y "KARLUZA"

Radicado: 19012017001

Referente a las medidas de seguridad que llevaba el personal abordo de la motonave tipo Curvina, expresó: "En realidad ninguna, no había chaleco ni nada, muy confiados, porque como nunca había pasado nada" (cursiva fuera de texto). En cuanto al arreglo que hizo el Capitán de la motonave tipo Curvina y los pasajeros en cuanto al paseo, manifestó: "La idea es que la gente quería conocer el Islote, pues yo lo conozco y muchas veces se les lleva mercado, y el señor de la nave nos llevaba y nos esperaba 45