DIMAR - Caso LUCHADOR de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, o.e., O 3 SEP 2619 fi

Referencia: 11012017005

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Naufragio - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia emitida el día 29 de junio de 2018 por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR" de bandera Colombiana, identificada con la matrícula CP-10-0133-8, por los hechos ocurridos el día 18 de agosto de 2017, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta suscrita el 22 de agosto de 2017, por el señor JUAN CARLOS CORREA MONTAÑO, en condición de Capitán de la motonave "LUCHADOR", la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR", cuando navegaba frente a Charambirá.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 23 de agosto de 2017, el Capitán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 29 de junio de 2018, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de

hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 29 de junio de 2018, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsable del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR", matrícula CP10-1033-B, ocurrido el dieciocho (18) de agosto de dos mil diecisiete (2017), al señor JUAN CARLOS CORREA MONTAÑO, identificado con cedula de ciudadanía 16.478.988 de Buenaventura en calidad de capitán de la citada nave, de conformidad con lo expuesto en la parte considerativa de la presente providencia. "(. . .) Imponer a título de sanción al señor JUAN CARLOS CORREA MONTAÑO, identificado con cédula de ciudanía 16.478.988 de fi Buenaventura en calidad de capitán de la motonave "LUCHADOR", fi( t1nfiult<1 S1111estro Marítimo Naufragio de la Motonave "LUCHADOR".

R1<lil·<1do: 11012017005 matrícula CP10-0133-B, multa equivalente a diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que equivale a siete millones ochocientos doce mil cuatrocientos veinte pesos ($7. 812. 420. oo) pagaderos solidariamente con la señora CA THY TA TIANA SUÁREZ LIZALDA, identificada con cédula de ciudadanía 1. 111. 780. 944 de Buenaventura, en calidad de armadora de la

TA TIANA SUÁREZ LIZALDA, identificada con cédula de ciudadanía 1. 111. 780. 944 de Buenaventura, en calidad de armadora de la motonave citada (. .. ) (cursiva fuera del texto). 2 4 Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio marítimo establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que

Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantada por la Capitanía de Puerto de Buenaventura, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (11) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (111) Del estudio probatorio del caso en concreto (IV) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (V) Del avalúo de los daños, (VI) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (VII) De las conclusiones.C,nl',ulta Sinwstro Marítimo Naufragio de la Motonave "1.UCI-IADOR". R,1dic,1do: 11012017005 l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1 , por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. La Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacio nales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son

internacio nales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio¡ b) El eneal/amiento; e) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causa dos por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar 1111 sislema ele cooperación entre los gohiernos en la esfera de la reglamenlación y las prácticas guhernamentales relutivas a cuestione.1· técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo Jestinwlo al comercio internacional: adelantar y.facilitar la adopción general Je normas tan elevadas como

fi resulte p<:sible en c11e;1iones reladonadas_ con la segurid_ad marítima, la e.f7ciefifi'ú1 de la navegación y la prevencwn _,. conlencum de la contammac1on del mar ocaswnada por huques (. . .)' ,,n,ulta ':,,nicstro Marítimo aufragio de la Motonave "LUCHADOR". lfiadic,1do: 11012017005 ..¡ Este Despacho encuentra que la motonave "LUCHADOR" se encontraba navegando frente a Charambirá, cuando se presentó un mal tiempo con oleaje y mucha brisa entrándole agua a la nave, generándose su hundimiento. En consecuencia, el siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR" de bandera colombiana, ocurrido el día 22 de febrero de 2015, acaeció conforme al numeral a) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

11. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el MarSOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados

utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) La orientación actualmente predominante, por regla generales es que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica el régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc"(cursiva fuera del texto). De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar porConsulta Siniestro Mélríhmo Naufragio de lél Moton,ivt• "LUCHADOR".

debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar porConsulta Siniestro Mélríhmo Naufragio de lél Moton,ivt• "LUCHADOR".

Radicado: 11012017003 3 anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias2

111. Del estudio probatorio del caso en concreto Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad emitida en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: Inicialmente, respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Capitán de la motonave "LUCHADOR", el señor JUAN CARLOS CORREA MONTAÑO, en acta de protesta de fecha 22 de agosto de 2017 (folio 4). afirmó lo siguiente: "( .. .) Siendo el día 17 de agosto de 20 17, realice zarpe del muelle de combustible Benítez a las 17:00, con destino Pizarra, pi/iza en el choco, me reporte tomando rumbo de viaje en la boya ama rilla, saliendo el canal de acceso hasta juanchaco donde recibimos la escolta de una de las unidades de guardacostas hasta la altura de los negritos donde ya tomamos rumbo directo a Pizarra que era nuestro primer destino de zarpe el viaje trascurrió normal, en cuanto los equipos de navegación y propulsión las condiciones del mar estaban normales con un poco de viento, ya a/rededor de /as 02:00 am del día 18 de agosto de 2017, frente a charambírá, se vino un mal

normal, en cuanto los equipos de navegación y propulsión las condiciones del mar estaban normales con un poco de viento, ya a/rededor de /as 02:00 am del día 18 de agosto de 2017, frente a charambírá, se vino un mal tiempo con oleaje y mucha brisa esto sobre cargo las moto bombas v se apagaron como estaba entrando agua por la tempestad nos vimos en la necesidad de empezar a tirar carga al mar, para evitar un hundimiento y de igual manera se le hizo llamado a guarda costa y tráfico marítimo sin respuesta alguna, se trató de llamar a la línea de emergencia 146 pero no hubo respuesta" (cursiva y subraya fuera del texto). Respecto a las condiciones meteorológicas durante la travesía el día de la ocurrencia del siniestro marítimo, el Capitán de la motonave "LUCHADOR", el señor JUAN CARLOS CORREA MONTAÑO, en declaración rendida en audiencia pública el día 31 de agosto de 2017 (folios 78-79), afirmó lo siguiente: "(. . .) El mar estaba normal, no había mal tiempo, todo funcionaba, los radios funcionaban, yo tenía comunicación con guardacostas y con la torre de control, me comuniqué por radío VHF y por HF y me contestaron sin problemas. Yo me comunico con tráfico marítimo y luego con Guardacostas, a quien le tengo que informar la carga que llevo. Después de chavica el mar empezó a ponerse bravo, empezó a picarse, empezamos a sentir vientos bastantes fuertes, eso como a /as 2 de la mañana que ya habíamos pasado chavica íbamos por el faro de charambica cuando me manifestó el maquinista que la bomba centrifuga

empezamos a sentir vientos bastantes fuertes, eso como a /as 2 de la mañana que ya habíamos pasado chavica íbamos por el faro de charambica cuando me manifestó el maquinista que la bomba centrifuga de achique, la del propulsor, no estaba cogiendo, entonces le sugerí que prendiera la motobomba de gasolina, pero con el movimiento del barco le fue imposible prenderla, entonces llamé a dos marineros, vo me hice cargo del timón y le pedí que le ayudara con la eléctrica, o sea la sumergible, la cual en el bailoteo se le daño el impeler. Viendo la situación y el agua que estaba entrenado sugerí que me botaran toda la 2 Codigo Civil Anotado, editoriél! LEYER - Decimoprimera edición, página 30-31.c·c,nfiu ltc1 Sin1L•fitm Marítimo Nau fragio dl' la Motonave "LUCH ADOR". R,1dicadc,: 11 01201 7005 carga que iba en la popa. la cervezas. iaulas de pollo y solicite que desbarataran la bomba de gasolina, que la revisaran a ver si se podía prender, no fue posible, saqué las bengalas y disparé tres bengalas tipo paracaídas para ver si alguien por esa zona venía a socorrernos, ya era alrededor de las 3 y media de la mañana tomé la decisión de tirarme hacia tierra a ver si lo podía emplayar, pero con tan mala suerte que el motor se apagó por el nivel del agua" (cursiva y subraya fuera del texto). Posteriormente, el referido Capitán, manifestó lo siguiente: (. . .) Gracias a Dios empezó a amanecer, eran casi cinco de la mañana,

motor se apagó por el nivel del agua" (cursiva y subraya fuera del texto). Posteriormente, el referido Capitán, manifestó lo siguiente: (. . .) Gracias a Dios empezó a amanecer, eran casi cinco de la mañana, disparé nuevamente dos bengalas más y una de mago a ver si alguien acudía a nuestra ayuda y nada. Transcurrió el tiempo, casi a las 7 de la mañana tuvimos comunicación con la motonave DIOSMAR y DON JOSER, ellos informaron la novedad a guardacostas, tengo entendido, quedamos a la espera de ayuda empecé a mirar que la bodega también se estaba llenando de agua. Como a las 8 de la mañana prendió la motobomba de gasolina. pero ya la inundación era incontrolable. Como a las 1 O de la mañana vía celular, yo personalmente tuve respuesta de tráfico marítimo, le comente que yo era el capitán de la motonave me diio que va enviaba ayuda" (cursiva y subraya fuera del texto). En relación a la avería que presentó la motonave, afirmó lo siguiente: (. . .) Normalmente siempre los barcos de madera hacen agua, así estén bien calafeteados. El marinero Jaime Castro. el cocinero. cuando estábamos a la deriva, durante la emergencia. me diio capi yo estoy viendo una fisura en la bodega y Enrique Lozano dijo que no, que eso no era nada. Yo pase revista al barco y vi que entraba agua por la popa, es más cuando el barco comenzó a hundirse fue por la popa" (cursiva y subraya fuera del texto). En esta misma órbita, respecto a la pregu nta relacionada con la causa del siniestro marítimo (naufragio), manifestó:

cuando el barco comenzó a hundirse fue por la popa" (cursiva y subraya fuera del texto). En esta misma órbita, respecto a la pregu nta relacionada con la causa del siniestro marítimo (naufragio), manifestó: (. . .) La falla de las tres motobom bas " (cursiva, negrilla y subraya fuera del texto). Respecto a la ocurrencia del sinies tro marítimo, el representante legal de la Agencia Marítima AGUI LAR EU, el señor JAVIER AGUI LAR HU RTADO, en declaración rendida en audiencia pública el día 24 de octubre de 2017 (folios 95-96) en la Capitanía de Puerto de Buenaventura, afirmó lo siguiente: "(. . .) Me enteré en la mañana siguiente al siniestro por una llamada que me hizo el señor Javier Torres, de la asociación atrasmaflupa, informándome el incidente y lo corrobore con Guardacostas, quien me dijo que en ese momento la nave estaba en el siniestro. Por parte de la motonave no recibí información. Luego llame a la torre de control les consulté sobre si estaban enterados de la calamidad del LUCHADOR y la torre me dijo que no habían recibido en ningún momento llamado de la motonave. Hizo llamadas al señor enrique, pero no me contestó, se Jlamó al capitán de la nave y tampocoConsulta Siniestro Marí timo Nauf ragio de la Motonave "LUCHAD OR" .

Radicado: 11 012 017 llll5 contestó y luego se llamó a la sei"lora cathy quien fue la que me dijo que parte de la tripulación estaba en Pizarra y nos confirmó el hundimiento de la nave ( .. . ) ( cursiva fuera del texto).

contestó y luego se llamó a la sei"lora cathy quien fue la que me dijo que parte de la tripulación estaba en Pizarra y nos confirmó el hundimiento de la nave ( .. . ) ( cursiva fuera del texto). En Párrafos posteriores de su declaración, manifestó lo siguient e; "(. . .) Si, durante el tiempo que estuvo la nave en tierra antes de la renovación de certificados ellos se presentaron a la oficina un documento de certificación de que el casco se encontraba recién reparado, este documento se ex ige como uno de los requisitos para poder tener la renovación( .. . ) (cursiva, negrilla y subr aya fuera del texto). 7 En aras de mayor entendimie nto en lo concerniente a las condiciones meteorológic as, este Despacho se permite citar lo señalado por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrog ráficas del Pacífico en oficio No011612R MD-DI MAR­ SUBD EMAR-CCCP-AROPE del 1 de septiembr e de 2017 (folio 100) , en la que se manifie sta la altur a de las olas y las recom endaciones correspondientes a la fecha del siniestro marítimo. "VIENTO DE DIRECCI ÓN SUROSTE CON VELOCIDADES DE 11 A 14

NUDOS (FUERZA 4). ALTURA DE LA OLA OSCI LARÁ ENTRE 1.0 Y 1.5

METRO (. . .)" (cursiva fuera del texto) Por consiguiente, este Despacho concluye que las condiciones meteorol ógicas para el día 18 de agosto de 201 7, no eran adversas para la navegación, por lo que puede descartarse que la fuer za de la naturaleza, intensidad de los vientos o fuerza de las olas

día 18 de agosto de 201 7, no eran adversas para la navegación, por lo que puede descartarse que la fuer za de la naturaleza, intensidad de los vientos o fuerza de las olas fuera los causantes del sini estro marítimo de naufragio de la motonave "LU CHADOR ", ya que ante la inundación que se describe en las declaraciones y de haber contado con los equ ipos en perfecto estado, se habría contrarrestado la emergencia en debida forma y por ende evitar el naufragio de la nave. En el caso en concreto, basta observar las declaraciones rendidas por el Capitán de la motonave "LUC HADOR" , para concluir de manera clara e inequívoca la ocurrencia del siniestro marítimo . Es indispensable al realizar la actividad de navegación marítima, contar a bordo con todos los equipos necesarios funcionando en óptima s condiciones, así com o el Capitán debe cerciorarse de las condiciones de navegabilidad en que se encuentra la nave, con el fin de evitar cualquier obstáculo que represente ries go a la navegación o a la seguridad de la vida en el mar. El artículo 1495 del Código de Comer cio Colom biano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales , tanto la tripula ción como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos rel acionados con \ el servicio de la nave y la seguri dad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte . fiConsulta Smicstro Marítimo Naufragio de la Motonave "L UCHADOR".

Radica do: 110 12017005

8 En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega

transporte . fiConsulta Smicstro Marítimo Naufragio de la Motonave "L UCHADOR".

Radica do: 110 12017005

8 En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lis ta discriminada de funciones y obli gaciones del capitán de la nave. De las que, este Despacho mencionara exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 15 01. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán:

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender.

2. Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía. hacienda. inmigración etc .. de los puertos de zarpe y arribo: 1 O. Sentar por los hechos que adelante se enuncian. cuando ocurran durante la navegación. el acta de protesta en el libro de navegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave. (Cu rsiva, subraya y negrilla fuera de texto) En virtud de la citada norma, el Capitán como custodio de la nave debe asegurarse que se satisfagan los requerimientos mínimos para la navegación que va a emprender, lo que se garantiza a través de los mantenimientos respectivos que se realicen a la misma y a sus equipos.

De igual forma el Decreto 1597 de 19883 en el artículo 40 derogado por el Decreto Único Reglamentario del Sector Defensa No 1070 de 2015 Artículo 2.4. 1.1.2.3 6 dispone lo siguiente:

De igual forma el Decreto 1597 de 19883 en el artículo 40 derogado por el Decreto Único Reglamentario del Sector Defensa No 1070 de 2015 Artículo 2.4. 1.1.2.3 6 dispone lo siguiente: "Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto. durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesario o aconseiable para garantizar la seguridad de la nave. teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia. responsable directo por la seguridad de la nave. su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras naves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación. " (Cursiv a y subraya fuera de texto) 1 DPneto 15 97 "Por el cual se reglament a la Ley 35 de 19 81 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 19 84. "Consulta Sinit>stro Marítimo N<1ufragio de la Motonave "L CCHAOOR" .

Rildicado: 11 01201 7005 l) El Capitán debe obrar con las debidas precauciones, actuando con la sufici ente previsión

Rildicado: 11 01201 7005 l) El Capitán debe obrar con las debidas precauciones, actuando con la sufici ente previsión y prudencia, para evitar cualquier peligro, so pena de responder por dichas consecuen cias.

IV. Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual En el caso que nos ocupa, se encuentra probado que:

1. El hecho generador del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "LUCHADOR", fue la entrada de agua que se produjo por la conducta del Capitán de la motonave, quien no empleó la diligencia y cuidados necesarios para evitar que la nave naufragara desde el primer momento en que tuvo conoci miento de la filtración que ocurrió.

2. Este fallador hace especial mención que el gobierno y la dirección de la nave se encuentran en cabeza del Capitán ; el Sr JUAN CARLOS CORRE A MONTAÑO, por tanto debe responder por lo sucedido a la nave y su tripulación, así como de la carga, pues durante la navegación debe tomar todas las precauciones indispensables para que se desarrolle la actividad marítima de manera segura.

3. Tenien do en cuenta la hora en que ocurrió el sini estro y lo establecido en las declaraciones rendidas en audiencia pública por los investigados y el material probatorio obrante en el expediente, se puede con cluir que las circuns tancias de vientos y mar eran normales en el área en el momento en que ocurrió el si niestro marítimo.

4. En el presente caso, el señor JUAN CARLOS CORRE A MONTAÑO, en su condición de Capitán de la motonave "LU CHADO R", sufre los efectos juríd icos que se derivan

marítimo.

4. En el presente caso, el señor JUAN CARLOS CORRE A MONTAÑO, en su condición de Capitán de la motonave "LU CHADO R", sufre los efectos juríd icos que se derivan del ejercicio de su actividad de navegación, toda vez que no logró demostrar que el naufragio sucedió por un evento ajeno a su voluntad o al ejercicio de sus funcio nes, máxime que sobre el responsable de la actividad recae una presunción de responsabilidad de la que como se dijo en líneas anteriores solo le es posible exonerarse demostrando la fuerza mayor, caso fortuito, culpa exclusiva de la víctima o la culpa de un tercero.

En este orden de ideas, es claro para este Despacho que no se configuró ninguno de los elementos para la exoneración de responsabilidad civil extracontractual, razón por la cual este tallador confirmará la declaratoria de responsabilidad civil extracontr actual determinada por el Capitán de Puerto de Buenaven tura.

V. Del avalúo de los daños En cuanto a este acápite, es menester anotar que el tallador de primera instancia se abstuvo de pronunciarse sobre el avalúo de los daños, toda vez que, no existe prueba que permita valorar los mismos por el sin iestro marítimo, así como tampoco tuvo conocimiento de la intervención formal de un tercero tendiente a reclamarlos. Situación tal que, en los términos del artí culo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984, debe contemplar se en la decisión.

Al respecto este Despacho constata que no existen pruebas que permitan calcular los fi posibles daños generados por el siniestro marítimo de naufragio , razón por la cual se

en la decisión. Al respecto este Despacho constata que no existen pruebas que permitan calcular los fi posibles daños generados por el siniestro marítimo de naufragio , razón por la cual se JConsu lta Smit•stm Marítimo Naufragio de la Moton.ive "LUCH A[X)R".

Radicadll: 1 !(11 2017005 11 ) procederá a confir mar el artícu lo 2 del fallo de primera instan cia de fecha 29 de juni o de

201 8.

VI. De la responsa bilidad adminis trati va por violación a las normas de mar ina mercante Finalmente este Despac ho encue ntra probad a la vio lación de algu nas normas de Marina Mercante, tal como lo expuso el Capitá n de Puert o de Buen aventur a en fallo de primera instancia , de conformidad con las disposici ones prescritas en el artí culo 15 01 numeral 3 del Código de Comercio, y el numeral 3 del artíc ulo 24 .1.1 .2 .36 del Decreto Único Reglamentario del Sector Admini strativo de Defensa 10 70 del 26 de mayo de 2015.

Teniendo como funda mento lo anterior, este Despac ho procederá a confirmar la declaratoria de respons abil idad del Capi tá n de la nave "