DIMAR - Caso MARIANELA Y BEDA de 2019

Bogotá, D.C.,

Referencia: 1 nvestigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

202017100626 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo AbordajeConsulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 28 de marzo de 2018, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de abordaje presentado entre las motonaves "MARIANELA" de bandera colombiana, de matrícula No. CP-10-0674-B, y "BEDA", de bandera colombiana, de matrícula No. CP-101204-P, ocurrido el 22 de agosto de 2017, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta presentada el día 22 de agosto de 2017, por el señor SAULO EMILIO LOZANO, en calidad de ayudante de la motonave "BEDA", la Capitanía de Puerto de Bahía Solano tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje presentado entre las motonaves "MARIANELA" y "BEDA".

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 23 de agosto de 2017 el Capitán de Puerto de Bahía Solano decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves ya mencionadas, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Conforme lo establecen los artículos 67, 68 y 69 del Decreto Ley 2324, el Capitán de

realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Conforme lo establecen los artículos 67, 68 y 69 del Decreto Ley 2324, el Capitán de Puerto de Bahía Solano una vez instruida la investigación, remitió el expediente al Capitán de Puerto de Buenaventura para que se emitiera el cierre de la investigación y la correspondiente decisión de primera instancia.

4. El día 28 de marzo de 2018, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsable al señor Hernán Cupertino Caizamo Moreno, identificado con la cédula de ciudadanía No 82.385.267 de Bahía Solano, en calidad de propietario Y Capitán de la nave MARIANELA, matrícula CP-10067 4-B, del siniestro marítimo abordaje ocurrido el día 22 de agosto de 2017, acuerdo a la parte considerativa de esta providencia (. . .) (cursiva fuera del texto).

Así mismo, declaró al señor HERNÁN CUPERTINO CAIZAMO MORENO, en calidad de propietario y Capitán de la motonave "MARIANELA" y a los señores SAULO EMILIOConsulta Siniestro Marítimo de AbordaJc de las M/N "MARIANELA" y "BEDA"

Radicado: 202017100626.

2 LOZANO y RICARDO GAVIRIA VIECO, en calidad de Capitán de la motonave "BEDA", responsables por violación de normas de Marina Mercante, e impuso a título de sanción un llamado de atención, exhortando a que se vigilen y cumplan con las normas que regulan la actividad marítima.

responsables por violación de normas de Marina Mercante, e impuso a título de sanción un llamado de atención, exhortando a que se vigilen y cumplan con las normas que regulan la actividad marítima.

5. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2º, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio, establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. ·1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONE S DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así

aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas ele la investigación de primera instancia, adelantadas por los Capitanes de Puerto de Bahía Solano y Buenaventura, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveido, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (11) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (111) Del análisis técnico, (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones. l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo dEfisde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.Consulta Siniestw Marítimo dt• Aht1rddJl' de las M/ !'-: "MARIAN[LA" y "BEDA"

Radicado: 2020171 0(J62ó.

también desde contextos eminentemente internacionales.Consulta Siniestw Marítimo dt• Aht1rddJl' de las M/ !'-: "MARIAN[LA" y "BEDA"

Radicado: 2020171 0(J62ó.

La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1 , por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento; c) El abordaje¡ d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa;

b) El eneal/amiento; c) El abordaje¡ d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". El día 22 de agosto de 2017, se produjo un abordaje a la altura del sector conocido como "Playa Junacito" entre la motonave "MARIANELA" y la embarcación menor de pesca artesanal "SEDA". Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho evidencia la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "MARIANELA" y "SEDA", ocurrido el día 22 de agosto de 2017, en virtud del numeral c) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

11. De la navega ción marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsa bilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el MarSOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la

1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gohiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas guhernamentales

de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gohiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas guhernamentales relativas a cuestiones técnicas de tocia índole concernientes al tráftco marítimo destinado al comercio internacional; adelantar yjácilitar la adopcicín general de no rmas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la ejiciem.:ia de la navegación y la prevención y contención de lu contaminución del mar ocasionada por h11q11es ( ... ) "., c>nfiulta 5micstro Maritimo de AbordajP de las M/N "MARIANELA" y "BEDA" lfi<1d1,·c1dn:2O2017l(lO626. 4 Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) La orientación actualmente predominante, por regla generales en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor

certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) La orientación actualmente predominante, por regla generales en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para que el daño resulte imputable a ella C21. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistír, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc"(cursiva fuera del texto). De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias3

111. Del anál isis técnico De acuerdo con el informe de inspección ocular de navegación y cubierta rendido por el

ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias3

111. Del anál isis técnico De acuerdo con el informe de inspección ocular de navegación y cubierta rendido por el Inspector S2 EDER LUIS ORTIZ LOPEZ, que figura en los folios 1 O al 13 del expediente objeto de la referencia, se extrae lo siguiente: 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-3103-038-20o-I-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P. William Namen Vargas C0d1gn Civil AnotadP, pJitorial LEYER - Dccimoprimera edición, página 50-51.e ,m, 11II .i C,11 1 1,,,tro \l. irilim o d(' :\bordaje de l,1, \1/>J ";>.li \Rl.\r \EI .· \" 1· "R FDA " l-'.,1d iu1,1t ,::>O:>O I7I llllh:'h. "( ... ) Inspección: • Inspección ocular del casco y cubierta: durante la inspección se pudo determinar que el casco de la nave se encontraba con un golpe a la altura de media cubierta por el costado de estribor, ovacionado por un fuerte impacto con objeto contund ente, el cual ocasiono daíios en la fibra de vidrio de la nav e y partiendo en dos parte el verduguillo el cual se enc ontraba forrado de fibra de vi drio y de tubo PVC, a la altura de proa presente un golpe de menos c ontund encia que ocasiono la partidura del soporte de la defensa, los daños ocasionados s on

tubo PVC, a la altura de proa presente un golpe de menos c ontund encia que ocasiono la partidura del soporte de la defensa, los daños ocasionados s on reparables teniendo en cuenta el material de construcción de la nav e (fibra de vidrio", se observan rayones en la fibra de la bancad a de p opa y una pequeña ranuras al extremo de bab or de la misma bancada, no se observa daños en las cuadernas o quilla de la nav e. • Maquinaria: se encontró que la nave cuenta con un motor fuera de b orda marca SUZUK/ 6 HP serie 71 7904 el cual sufrió daíios p or golpes con pérdida de la tapa protectora y partidura de varias piezas, al intentar encend er no es posible, acuerdo información del motorista el motor fue sumergido en agua de mar en su totalidad. • Concepto de navegabilidad: las condiciones actuales de la nav e n o le permiten efectuar una navegación segura, nav e c on daños ocasionados p or g olpes quedand o en condiciones no aptas para la na vegación " (cursi va fuera del texto ).

IV. Del est udio probatorio del caso en concr eto

5 Conf orme lo anterior, y respec to a la declar atoria de respon sabilidad proferida en la decisión de pri mera in stancia, se estima pertin ente reali zar el sigu iente análisis, confo rme las pruebas obr antes en el expe die nte: In ic ialme nte, respec to a la ocurr en cia del sini estro ma ríti mo, el ayuda nte de la moton ave

"BED A', el Sr. SAUL O EMIL I O LOZANO POTE S, en vers ión rendida en audiencia públic a el día 23 de ag osto de 20 17 (fol ios 6-7) , afirmó lo sigu iente: "(. . .) A la embarcación "BEDA" se le hizo una inspección inicial por parte de la Capitanía de Puerto ese mismo día siendo más o men os las 14 .·00R luego nos desplazamos a la playa y salimos de pesca frente de la playa, cuando estábam os c oncentrados sacand o un atún ahí fue d onde la otra embarcación ca usa el accidente, en el momento que caímos en el agua la otra embarcación se desplazó más o menos 200 o 300met ros y se percataron de que habí amos caí do al agua. en ese momento se devolvieron y nos rescata ron. me llevaron a la playa y se traíeron al señor RICARDO GA V/RIA V/ECO para el hospital quien decía que lo habí an matad o y manifestaba que no sentía una pierna, después de que me arrimaron a la playa baje la otra lancha de nombre "EL ARCA " y me vine con la esposa del señor RICARDO para Bahía Solano y ahí fue donde llegamos al muelle de la marina a reportar lo que habí a pasad o, ahí me doy cuenta que la otra embarcación ya n o estaba en el área. luego nos fuimos para el hospital a mirar que había pasad o con el seíior RICA RDO" (cursiva y su braya fuera del texto) . En pá rrafos posteriores, afirmó lo sig uien te:

otra embarcación ya n o estaba en el área. luego nos fuimos para el hospital a mirar que había pasad o con el seíior RICA RDO" (cursiva y su braya fuera del texto) . En pá rrafos posteriores, afirmó lo sig uien te: .., ,,mul t,1 Sirn cqr,1 ;,..1,1ri tirn n d,• Abord,1j,· d<' Lis tvl/N "M ARIJ\N ELJ\" v "BEDA" R,tdlédd():2 0201 TI 0062h. "(. . .) El cielo estaba totalmente despe jado, no había ni brisa, el mar estaba en total calma y la visibilidad estaba excelente" (cu rsiva fuera del text o). "Nosotros nos encontrábamos agachados sacándole el anzuelo al pescad o que habí amos cogido y me di cuenta de la otra embarcación cuando el señor RICARDO levanta la cabeza v grita nos mataron. en ese momento vo volteo a mirar v la embarcación se enco ntraba a unos 4 metros y ya no nos dio tiempo de reaccionar, yo me tire al agua y el señor Ricardo se quedó en la lancha y sufrió todo el impacto" (cu rsiva y su braya fuera de l texto ). 6 En aras de mayor entendimie nto en l o co ncernie nte a lo antes citad o, este Desp acho se perm ite ilustrar los daños ocasio nados a la moto nave "BED A", el día 22 de agosto de 20 17 .

Fuente: In forme -In spector de naves EDER LUIS ORTIZ - Siniestro Ma rítimo de Abordaje - Foli o 1 O Respec to a la ocur rencia de l si niestro ma rítimo, el Capi tán y Pro pie tario de la mo tonave

Fuente: In forme -In spector de naves EDER LUIS ORTIZ - Siniestro Ma rítimo de Abordaje - Foli o 1 O Respec to a la ocur rencia de l si niestro ma rítimo, el Capi tán y Pro pie tario de la mo tonave "MARIANEL A", el Sr. HE RNÁN CAIZAMO MORENO , en versió n rendida en audi encia púb lica el dí a 23 de agos to de 201 7 (folio 7), afirmó lo sig uie nte: (. . .) Nosotros íbamos del muelle de la esso hacia el huina y cuando íbamos a la altura de plavita v Junacito de un momento a otro sentimos un golpe, pensábamos que era un palo v cuando volteamos a ver nos dimos cuenta que hab ían dos señores en el agua. ahí nos regresamos y los recogimos. llevamos al bote de ellos a tierra y trajimos a una persona lesionada al hospital de los dos que rescatamos y el otro se quedó en la playa, después de lo sucedido nos regresamos para nuestras casas"(cursiva y su braya fuera de l texto) .

En pár rafos poste rior es de su decla ració n, ma nifestó lo sig uie nte:Consulta Siniestro Marítimo d<' Abordaj<' d<' las \1/N "M ARIANELA" v "BEDA" Radicado: 20201 7100ó26. "(. . .) Ese día estaba haciendo solecito, había poco viento y el mar estaba tranquilo, la visibilidad era muy buena" (cursiva fuera del texto). Respecto si había consumido bebidas alcohólicas, afirmó lo siguiente: "( . . .) El lunes 21 de agosto de 20 17 en la noche, al otro día me pidieron el favor

tranquilo, la visibilidad era muy buena" (cursiva fuera del texto). Respecto si había consumido bebidas alcohólicas, afirmó lo siguiente: "( . . .) El lunes 21 de agosto de 20 17 en la noche, al otro día me pidieron el favor de llevar unos señores a la playa del huina" (cursiva fuera del texto) Así mismo manifestó las funciones que cumplió el ayudante de la motonave "MARIANELA "; "( . . .) El me ayuda a cuidar la lancha cuando está en tierra, sube las maletas de los pasajeros y no se en carga de nada más en la motonave porque aún no tiene licencia de navegación (. . .) " ( cursiva y subraya fuera del texto). Respecto a su visibilidad para navegar la motonave "M ARIANELA", manifestó lo siguiente: "(. . .) En la motonave no llevaba nada de carga, solo llevaba los pasajeros lo único que perturba algunas veces la visibilidad es la proa cuando se levanta por el empuie del motor (. . .) " (cursiva y subraya fuera del texto). "(. . .) Yo realizo maniobras para mirar por un costado hacía el frente de la embarcación" (cursiva fuera del texto). 7 El Propietario de la motonave "MARIANELA" , no solo conocía el riesgo del siniestro marítimo, al operar quebrantando las normas de la Autoridad Marítima, sino que, además, incidió potencialmente en su creación y posterior consumación, al navegar sin tener vigilancia visual, situación que constituyó una transgresión a las disposiciones sobre la seguridad de la vida humana en el mar, representando un auténtico riesgo creado. Sobre la teoría del Riesgo Creado, el Consejo de Estado mediante Sentencia del 23 de mayo

situación que constituyó una transgresión a las disposiciones sobre la seguridad de la vida humana en el mar, representando un auténtico riesgo creado. Sobre la teoría del Riesgo Creado, el Consejo de Estado mediante Sentencia del 23 de mayo de 20 12, estableció que: "La doctrina del riesgo creado puede ser sintetizada de esta manera: quien se sirve de cosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros, debe responder por los daños que ellas originan. La teoría que analizamos pone especial atención en el hecho de que alguien "cree un riesgo''. "lo conozca o lo domine"; quien realiza esta actividad debe cargar con los resultados dañosos que ella genere a terceros, sin prestar atención a la existencia o no de una culpa del respon sable". (Consejo de Estado, Sentencia del 23 de mayo de 20 12, Exp. 170 012331000 1999090901. MP. Enrique Gil Botero) (Negrilla y subrayado fuera del texto original) En la misma órbita, el tratadista Ramón Daniel Pizarra en su obra Responsabilidad Civil por el Riesgo o Vicio de las Cosas, expone lo siguiente: "Quien introduce en el medio social un factor generador de riesgo potencial para terceros. se beneficie o no con él, debe soportar los detrimentos que el evento ocasione. Esto es una consecuenc ia justa y razonable del daño causado, que provoca un desequilibrio en el ordenamiento social y pone en juego el mecanismo de reparación. Así como en otro tiempo se sostuvo que el hombreConsulta Siniestro Marítimo de Abordaje dP las M/N "MA RIA NELA" y "BEOA"

Radicado: 202017100626.

mecanismo de reparación. Así como en otro tiempo se sostuvo que el hombreConsulta Siniestro Marítimo de Abordaje dP las M/N "MA RIA NELA" y "BEOA" Radicado:202017100626. debía responder solamente por sus actos culposos, hoy es razonable pensar que también deba reparar los daños que son fruto de una actividad riesgosa, sea la misma normal o anormal, le reporte o no un beneficio de cualquier índole". (Pizarro,

1983. Pp. 38-43) (cursiva, subraya y negrilla fuera del texto).

8 En el caso en concreto, basta observar las declaraciones rendidas tanto por el Capitán de la motonave "MARIANEL.A", el señor HERNÁN CAIZAMO, como del ayudante de la motonave "B EDA", el señor SAULO EMILIO LOZANO, para concluir de manera clara e ineq uívoca la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje presentado el día 22 de agosto de 20 17. En el Reglamento internacional para prevenir abordajes, COLREG de 1972 aprobado por Colombia mediante la Ley 13 de 1981 se estipulan las reglas para prevención de los abordajes, así: Regla 5 -Vigilancia: Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando así mismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje. Regla 6-Velocidad de seguridad: Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita eiecutar la maniobra adecuada y eficaz

para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje. Regla 6-Velocidad de seguridad: Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita eiecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaie y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Regla 7-Riesgo de abordaje: a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. (Cursiva, negrilla y subraya fuera del texto) Si bien las dos motonaves desempeñaban actividades peligrosas, no estaban en igualdad de condiciones, toda vez que, la operación de la nave "M ARIAN ELA", por encontrarse en movimiento entrañaba un riesgo mayor de generar daño para el entorno, que aquel que podía ser ocasionado por la nave "B EDA" que no se encontraba en desplazamiento. Tal como se manifestó en audiencia, la motonave "MARIANELA" a pesar que el Capitán iba en compañía de una persona, este solo le ayudaba a cuidar la lancha en tierra, a subir las maletas de los pasajeros y no realizaba ninguna otra función. Es indispensable para realizar la actividad de navegación, contar a bordo con el proel (vigía), quien debe informarle oportunamente al Capitán acerca de la presencia de otra embarcación o cualquier obstáculo que represente riesgo a la navegación o a la seguridad de la vida en el mar. Por otra parte, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán

cualquier obstáculo que represente riesgo a la navegación o a la seguridad de la vida en el mar. Por otra parte, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe supen'or encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funciona les, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte.CPnsulta Siniestro Mc1rítim o de Aborcfaje dt> lc1s M/N "MARIA !\ELA" y "BEDA" Radicado:2L l201710(ló26. 9 En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que , este Despacho mencionara exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligacion es del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán:

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la na vegación que va a emprender.

2. Cumplir las leves y reglamentos de marina, sanidad, aduana. policía, hacienda, inmigración, etc., de los puertos de zarpe y arribo; 1 O. Sentar por los hechos que adelante se enuncian, cuando ocurran durante la na vegación, el acta de protesta en el libro de na vegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave. (Cur siva, subr aya y negrilla fuera de texto)

presentar copia de ella a la autoridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave. (Cur siva, subr aya y negrilla fuera de texto) "ARTICU LO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea neces ario o aconseiable para garantizar la seguridad de la na ve, teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la nav egación.

3. Es, en todo momento y circunstan cia, responsable directo por la seguridad de la na ve, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nav e, otras naves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constanc ia de ello en el diario de na vegación. " (Cur siva y subr aya fuera de texto) El Capitán debe obrar con las debidas precauci ones, actuando con la suficiente previsión , la suficiente prudencia, para evitar algún peligro, so pena de responder por dichas consecuencias.

1. Del an ál isis jurídico y la decla ración de responsabili dad civil ext racontractual En el caso que nos ocupa, se encuentra probado que:

suficiente prudencia, para evitar algún peligro, so pena de responder por dichas consecuencias.

1. Del an ál isis jurídico y la decla ración de responsabili dad civil ext racontractual En el caso que nos ocupa, se encuentra probado que:

1. Teniendo en cuen ta la hora en que ocurrió el sinies tro y lo establecido en las declaraciones rendidas en audiencia pública por los investigados, se puede concluir que las circuns tancias de vientos y mar eran normales.

2. Se configuró el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "S EDA" y "MARIAN ELA", por la falta de vigilancia que debía ejercer el Capitán de la motona vet nnfiulta Siniestro M,uítimo d<• Abordi!jc de las M/N "MA RIA NELA" y "BEDA" Rad íc ad():2020171 00626.

IO "MARIANELA" durante la navegación que estaba efectuando, por ende la conducta náutica desplegada por él, fue la que generó el abordaj e.

3. Se pudo establecer que la motonave "BEDA" no podía prever la ocurrencia del siniestro, pues le fue imposible avistar oportun amente a la nave "M ARIANELA" y por lo tanto no pudo desarrollar maniobras evasivas para evitar el abordaje, es decir, para el Capitán el abordaje fue imprevisible e irresistible.

4. En el presente caso, el señor HERNÁN CUP ERTINO CAIZAMO, en su condición de Capitán y Propi etario de la motonave "M ARIANELA", sufre los resultados jurídicos que se derivan del ejercicio de la actividad de navegación, toda vez que no logró de