DIMAR - Caso MASCO VI de 2019

Bogotá, D.C.,

Referencia:

Investigación: DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA 1 1 OCT 2019

16012017001 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Arribada ForzosConsulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta el fallo de primera instancia e el día 24 de septiembre de 2018, por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro i investigación adelantada por el siniestro marítimo de arribada forzosa del Remolc ar "MASCO VI" de bandera de Panameña I.M.O No. 49456-PEXT, según he os ocurridos el día 28 de agosto de 2017, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante actas de protestas, presentadas por el Capitán del Remolcador "MAS O VI, señor ERIC AGRAZAL, el Suboficial Segundo Comandante BP-72 y GERMÁN ZÁRATE, gerente regional, el Capitán de Puerto de Riohacha t o conocimiento del siniestro de arribada forzosa ocurrido el día 28 de agostó el

2017.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 6 de septiembre de 2017, el Capitán e Puerto de Riohacha, dispuso la apertura de la investigación .. por el· presfi o siniestro marítimo de arribada forzosa del Remolcador "MASCO VI" ordenand la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de I s hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artícul0 7 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 24 de septiembre de 2018, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió f I o

hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artícul0 7 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 24 de septiembre de 2018, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió f I o de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Declarar legítima la arribada forzosa efectuada por el señor ERIC AGRAZAL JAÉN" (cursiva fuera de texto).ulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"". 'cado: 16012017001 "Abstenerse de fijar un avalúo de los daflos ocasionados con el siniestro (. .. )" (cursiva fuera de texto).

COMPETENCIA 2 . nformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, a eulo 2º, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para c bcer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del t r\orio marítimo establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984. iel;la competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2 124 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual f f ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante 9ncepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado . 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO iendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra

. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO iendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra eedente .referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al pitán de Puerto de Puerto de Santa Marta, para proferir decisión de primera tkncia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado 1 1diccional de consulta. quanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester esar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las fias de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas 1Iantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto 2324 de 1984. r ' abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este . ; llfidor se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración t:urrencia del siniestro marítimo investigado (11) De la navegación marítima como i fi !dad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (111) Del análisis técnico Del estudio probatorio del .caso en concreto M Del análisis jurídico y la declaración riasponsabilidad civil extracontractual (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la ponsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, 1, ) De las conclusiones l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado , siniestros marítimos, traen consigo una complejidad en su naturaleza, y dos

1, ) De las conclusiones l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado , siniestros marítimos, traen consigo una complejidad en su naturaleza, y dos Rectos muy importantes cuando se trata de estos, es la relación directa que tiene conConsulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"". / Radicado: 16012017001 la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminació del medio marino 1, por el otro, los elementos requeridos para la correcta navegación. 1 El afiículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros mar .fi I 'i preve: ''Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se considera accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por lqs tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o rifi suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Pa,;fi los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 dfi 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento; e) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o , plataformas marinas; e) La arribada forzosa¡ f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) os,

riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) os, Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho .encuentra q el siniestro marítimo que se investiga es de arribada forzosa del Remolcador "M.AJ fiO VI", de bandera Panameña ocurrido el día 28 de agosto de 2017, en virtud del num ral e) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

11. De la nave ación marítima como actividad responsabilidad aplicable A través de la Ley 8ª de 1980, Colombia aprobó la Convención Internacional par Seguridad de la Vida Humana en el Mar -SOLAS-, adoptada el 01 de noviembrfi e 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

Al aprobar la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el' ar -SOLAS-, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposicio s 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el con 4 1 adecnado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Intemacion de conformidad con el artícnlo 1 del Convenio Constitntivo de la misma, en el que se aduce lo siguien "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácti gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al trqfico marítimo destinad9

"Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácti gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al trqfico marítimo destinad9 comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posibl"e cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contenbi' de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".C ulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"". Ra 'do: 16012017001 4 c fitenidas en la misma, especialmente las que tienen que ver con "Establecer normas m'1irnas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, c mpatibles con su seguridad'; siendo este el objetivo principal del SOLAS. su objeto principal, el SOLAS expuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cualprescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) (Cursiva fuera de texto). D otra parte, se debe precisar que la navegación es considerada como una actividad p I grosa, consagrada en el articulo 2356 del Código Civil, y la responsabilidad por esta el ¡e de actividades sólo exige que el daño pueda imputarse. O lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el agente responsable de la a t l(idad peligrosa, pesa una presunción de responsabilidad por ser quien con su obrar h creado la inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonerarse de

O lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el agente responsable de la a t l(idad peligrosa, pesa una presunción de responsabilidad por ser quien con su obrar h creado la inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonerarse de re onsabilidad por intervención de uno de los siguientes eventos: - Caso fortuito o fuerza mayor - . El hecho de un tercero - Culpa de la víctima Al specto la ley 95 de 1890, en su articulo 90 señala: : "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los ; autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc" (cursiva fuera : del texto). cuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se d é verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es q !dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por a t aipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda e i ,r! su acaecimiento ni superar sus consecuencias2 . 1

11. Del análisis técnico El i forme de inspección rendido por el señor JOSÉ FRANCISCO GRACIA ROMERO, Perito m ílimo, que obra a folios 22 al 29 del expediente objeto de la referencia, se extrae lo si ifinte: 2 C • fio Civil Anotado, editorial LEYER - Decimoprimera edición, página 50-51.

1Consultas· • stro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"".

Radicado: 6012017001

2 C • fio Civil Anotado, editorial LEYER - Decimoprimera edición, página 50-51. 1Consultas· • stro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"".

Radicado: 6012017001

Asppctos Técnicos: "El bajo nivel de los tanques de combustible hicieron que las bombas de los motores absorbieran partículas sucias que taparon los filtros e impidieron su funcionamiento" • La falla en la empaquetadura interna de la bomba del reductor de babor nj permite que el embrague el reductor con el motor y no gira la hélice" ( cursiva fuer de texto). "( ... ) Conclusiones del peritazgo: • "Debido a los escases y la mala calidad del combustible el buque quedó a la deriva. • "No había existencia de combustible para continuar el viaje hasta el destino fijado;' • "Adicionalmente tenía problemas en el reductor de babor' • "El Capitán no tenía alternativa diferente a pedir auxilio y entrar al puerto más cercano. La arribada forzosa es justificada" (cursiva fuera de texto).

IV. Del estudio probatorio del caso en concreto Respecto a la exoneración de responsabilidad emitida en la decisión de pri • ra instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las prue s obrantes en el expediente: De la ocurrencia del siniestro marítimo, en audiencia pública de fecha 8 de septiem re de 2017, el Capitán del Remolcador "MASCO VI, Señor ERIC AGRAZAL JAÉN, afi ó lo siguiente: "Salimos de Puerto Balboa Panamá hasta el viernes 25 de agosto de 2017,

de 2017, el Capitán del Remolcador "MASCO VI, Señor ERIC AGRAZAL JAÉN, afi ó lo siguiente: "Salimos de Puerto Balboa Panamá hasta el viernes 25 de agosto de 2017, hicimos tránsito por el canal de Panamá hacia el atlántico, a las 18:00 horas comenzamos el viaje hacia punto fijo Venezuela, estimamos el • tiempo de arribo hasta ese puto en tres días aproximadamente si manteníamos la misma velocidad que eran aproximadamente 8.2 nudos, el primer día de navegación o sea el sábado encontramos un mal tiempo que nos hizo reducir velocidad, a todo esto la máquina de babor se notaba estaba consumiendo un poco más combustible por la excesiva cantidad de humo que estaba botando por la chimenea, fueron dos días de un duro mar donde llegamos a hacer hasta 4.2 nudos, el día lunes 28 a la altura de puerto brisa noté en mi guardia que la máquina de babor mantenía las mismas revoluciones en algunas ocasiones pero no así la propulsión el jefe de máquinas me comenta que iba a parar máquina para cambiarle el filtro de combustible y ver si era eso lo que la estaba deteniendo eso fue aproximadamente a las 07:35 horas ( ... )"." C µita Siniestro Marítimo Arribada Forwsa de la Motonave Remokador "MASCO VI"". 'éado: 16012017001 "Continuamos solamente con la máquina de estribor y cuando el trata después de haber cambiado et filtro de encender la máquina de babor el nota que la máquina no le quiere encender las primeras veces que trató y las otras veces que lo intentó no propulsaba, a eso de las 10:30 horas se

después de haber cambiado et filtro de encender la máquina de babor el nota que la máquina no le quiere encender las primeras veces que trató y las otras veces que lo intentó no propulsaba, a eso de las 10:30 horas se apaga la máquina de estribor que era con la que estábamos andando, el jefe de máquinas sube al puente y me comenta que la máquina de estribor ha cogido aire y no quiere encender tampoco, se intenta muchas veces pero no se logra encender máquina, a este punto optamos después de tantas veces de llamar a alguna nave que se encontrara en la cercanías para que nos prestara asistencia, en vista de que transcurría el tiempo y estando a la deriva y para colmo el generador se apagó, teníamos que actuar rápido, se dio la voz de aviso a cualquier Estación costera o cualquier nave en el área, nos receptó a eso de las 13:40 horas una estación sin identificarse que escuchó la llamada y nos pidió nuestra ubicación (. .. )". "Estábamos sin generador y a la deriva. Estación costera nos informa que en 20 minutos la guardia costera estaría cerca de nosotros, a eso de las 15:20 horas arribó la guardia costera abordaron y me preguntaron cuál era el problema, le explicamos todo lo anteriormente descrito y uno de ellos que conocía de máquinas bajo con el jefe de máquinas para tratar de ayudamos, pasaron 20 minutos y se pudo arrancar la máquina de estribor, nos aconsejaron que si no .teníamos una buena propulsión era mucho mejor que nos acogiéramos a ir al puerto más cercano y decidí en aras del bienestar de la tripulación y de la nave atracar en puerto brisa con la debida

nos aconsejaron que si no .teníamos una buena propulsión era mucho mejor que nos acogiéramos a ir al puerto más cercano y decidí en aras del bienestar de la tripulación y de la nave atracar en puerto brisa con la debida información de guardacostas, con ellos abordo logramos amarramos en dicho puerto a las 20:30 horas del día 28 de agosto de 2017" (cursiva fuera de texto). 6 pecto a los equipos de emergencia, de comunicación y navegación que tiene 1rdo el Remolcador "MASCO VI", informó: "SSB, canal 2182 y el VHF en el botón Distress" (cursiva fuera de texto). c;uanto a quien informó de la novedad que se estaba presentado con el Remolcador seo VI", dijo: •fi los guardacostas y luego a la instalación portuaria de puerto brisa" (cursiva fuera de texto). la misma audiencia el señor ROGELIO GONZÁLEZ CAMARENA en calidad de J J de Máquinas del Remolcador "MASCO VI", en cuanto a los hechos: dijo: "Zarpamos el día 25 de agosto de 2017, de Balboa Panamá encendimos , . . • ' maquinas aprofiImadamente a las 04:00 horaspl3ra cambiar de posición del punln de aoof<¡e a espera del pRoln, r el \ a °"""' dol canal " )Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"''.

Radicado: 16012017001 de panamá a las 06:00 horas y culminó aproximadamente a las 16:00 horas, se realiza navegación durante días sábado y domingo sin ningúri

Radicado: 16012017001 de panamá a las 06:00 horas y culminó aproximadamente a las 16:00 horas, se realiza navegación durante días sábado y domingo sin ningúri tipo de novedad, el día lunes aproximadamente a las 07:00 horas, md percato de pérdida de potencia en el motor principal de babor, le comunicó al Capitán de que haré una parada al mencionado para filtro df}. combustible, racor y secundarios, se procede a encender la máquinJ nuevamente al momento de encenderla subo al puente de mando y le digd al Capitán que de marcha avante poco a poco, la cual sube 1aJ revoluciones pero no da marcha hacia adelante, mientras estoy buscandfi el problema porque no avanza la máquina principal de estribor presenta los mismos síntomas de pérdida de potencia, decido cambiar los filtros nó mel quería encender, procedí nuevamente a trabajar con la máquina de babor, le pido al Capitán hacer nuevamente una prueba hacia avante, la máquina me enclocha aproximadamente por un lapso de 5 minutos. Luego vuelve a perder marcha hacia adelante, tomando como posible falla caída de presión de aceite en la bomba acoplada en la caja reductora, dicha máquina en su momento quedó fuera de servicio, procedo nuevamente a trabajar en la máquina de estribor para ponerla en servicio, purgando todo! el sistema de combustible teniendo como resultado aproximadamente entre las 15:00 y 16:00 horas la maquina operativa, entre ese lapso aborda lal guarda costera escoltándonos hasta puerto brisa el día 3 de septiembre de. 2017(. .. ) (cursiva fuera de texto).

las 15:00 y 16:00 horas la maquina operativa, entre ese lapso aborda lal guarda costera escoltándonos hasta puerto brisa el día 3 de septiembre de. 2017(. .. ) (cursiva fuera de texto). "Reviso la bomba de aceite acoplada a la caja reductora motor principal babor, encontrando internamente sellos cristalizados lo que hace que esta perdiera presión por ende no enclocaba, la misma no tiene· repuestos para su reparación" (cursiva fuera de texto). En cuanto a los mantenimientos preventivos que se le realizan al Remolca r "MASCO VI" y la periodicidad, informó: "Cuando yo recibí el puesto de jefe de máquinas anterior no encontré ningún tipo de registro de los equipos principales y auxiliares, se hizo mantenimiento preventivo de rutina a los generadores, al igual que no existe ningún tipo de manual de los equipos abordo, solo un libro de repuestos para los motores principales" (cursiva fuera de texto). Respecto a la última vez que se le realizó mantenimiento a la maquinaria Remolcador "MASCO VI", indicó: "La máquina de babor el jefe de máquinas anterior al momento .de abordar en lo primero que me hizo énfasis es que la máquina de babor bota demasiado humo negro por el escape esto debido a problemas en el sistema de inyección, se le comunica al armador que esta requiere mantenimiento, el armador se presenta abordo con un personal técnico de tierra para inspección del mencionado equipo lo cual revisaron pero nunca 1u.Ha Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador uMASCO VI'm. R ' do:16012017001 s1:1 llegó a la conclusión del trabajo que se iba a realizar" (cursiva fuera de

R ' do:16012017001 s1:1 llegó a la conclusión del trabajo que se iba a realizar" (cursiva fuera de texto). 8 R ferente a los mantenimientos preventivos o protocolo prezarpe que se realizó en el P e11o de Balbao antes de emprender la navegación, expuso: "Se hicieron varias maniobras de refondeo" (cursiva fuera de texto). E señor JOEL HANNIER GOZÁLEZ IBRAHIM, en calidad de Primer Oficial del R • olcador "MASCO VI", en cuanto a los hechos, informó: "Me embarco el día jueves 24 de agosto de 2017, preparándonos para la espera de pilotos para el cruce del canal el día 25 de agosto de 2017 a las 06:15 horas, cruzamos el canal a una velocidad promedio hasta de 8 nudos, terminamos el transito alrededor de las 16:00 a 17:00 horas, zarpando de la boya de mar a las 18:00 horas de ese mismo día. Iniciamos travesía sin problemas alcanzando aproximadamente los 8. 5 nudos con ambas máquinas principales, el día sábado nos encontramos con un mar fuerza 4 a 5, donde comenzó a disminuir una velocidad nudos menos a 8 nudos durante mi guardia, e/ día lunes 28 de agosto de 2017, entregue la guardia a las 06:00 horas estábamos dando menos velocidad no pasábamos de los 6 nudos, en vista de esto a las 07:00 horas el jefe de máquinas decide parar máquina de babor para cambio de filtro y a las . 07:40 horas pone en marcha la máquina a babor, mar calmado cielo despejado, aun así desarrollábamos 6.5 nudos, a eso de las 10:30 horas, la

. 07:40 horas pone en marcha la máquina a babor, mar calmado cielo despejado, aun así desarrollábamos 6.5 nudos, a eso de las 10:30 horas, la máquina de babor se detiene y el jefe de máquinas revisa, aproximadamente a las 10:50 horas el jefe de máquina decide parar máquina de estribor para revisión, a las 11:00 horas se pone en marcha la máquina de estribor, a las 11:15 horas la máquina de estribor mostró un : desperfecto y se detiene la máquina, el jefe de máquinas comienza a . revisar pero ya no teníamos propulsión, el jefe de máquinas habló con el • capitán y ya se daba la voz que necesitábamos asistencia de tierra más cercana, se comenzó a llamarpor VHF canal 16 a cualquier Estación de tierra o cualquier buque cercano en español e inglés sin éxito de respuesta. A las 12:00 horas el capitán intenta llamar por SSB Single Side Band en la banda 4125 al capitán Kelvin de la motonave las cruces en Panamá sin • éxito (. . .). "A eso de las 15:20 horas llega una lancha de la guardacostas colombiana . a 26 millas de la costa, abordaron y en eso el jefe de máquinas en conjunto con la tripulación logra encender la máquina estribor, a eso de las 15:45 la guardia costera estaba abordo, reviso la documentación y nos indicaba el rumbo hacia puerto brisa, a eso de las 20:00 nos comunicamos con la estación de puerto brisa por VHF canal .16 solicitándolas personal para asistir en la maniobra de atraque, ya capitanía de puerto tenía

rumbo hacia puerto brisa, a eso de las 20:00 nos comunicamos con la estación de puerto brisa por VHF canal .16 solicitándolas personal para asistir en la maniobra de atraque, ya capitanía de puerto tenía conocimiento de este atraque(. .. )" (cursiva fuera de texto).Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"".

Radicado: 16012017001 f Respecto a los mantenimientos preventivos o protocolo prezarpe que se le realiz • al Remolcador "MASCO VI" en el Puerto de Balboa, expuso: • 1 "Soltamos los amarres, hicimos una navegación corta aproximadamentfi 400 metros antes de la espera de piloto" (cursiva fuera de texto).

Basados en las declaraciones mencionadas anteriormente, por parte del CapJ , el Maquinista y el Primer Oficial del Remolcador "MASCO VI", se evidencia de fi clara e inequívoca la ocurrencia del siniestro marítimo de arribada forzosa acaecí día 28 de agosto de 2017 en jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Riohacha.i Teniendo en cuenta el dictamen y demás pruebas, tales como las declaraciones caso en estudio, se encuentra que el hecho causante del siniestro marítimo de arfi forzosa fue el daño en la máquina de babor que cogió aire; tuvo un excesivo con de combustible, pues mantenía las revoluciones pero no propulsaba pese, ! cambios de los filtros y finalmente se apagaron las máquinas generando q propulsión no fuera la adecuada, situación que se salió de las manos el Capitán Maquinista del Remolcador "MASCO VI" debido a una fuerza mayor, pues ning ser humano está exento de que se le presenten situaciones que alteren el n j r al

Maquinista del Remolcador "MASCO VI" debido a una fuerza mayor, pues ning ser humano está exento de que se le presenten situaciones que alteren el n j r al desarrollo de las actividades que realiza. En el caso que nos ocupa, el Remolcador "MASCO VI", contaba con tod inspecciones y revisiones necesarias para realizar una navegación segura del fi de Salida, es decir de Balboa Panamá al Puerto de destino en Venezuel . embargo, la falla mencionada anteriormente les impidió continuar el viaje. • El Maquinista intentó subsanar el daño en varias ocasiones pero no fue p i le, teniendo en cuenta las condiciones mecánicas de la lancha. Situación que los ob i • a hacer llamadas de emergencia y pedir auxilio, lo que resultó en una arribada a R rto Brisa. Generando de esta forma el siniestro en estudio. El Despacho encuentra que (de acuerdo a las declaraciones y el dictamen que fiJ sa en el expediente) el siniestro se originó por una falla mecánica que nada tie . ne q. er con el actuar del Capitán ni el Maquinista del Remolcador "MASCO VI". La conducta del Capitán y del Maquinista del Remolcador "MASCO VI" no es I ue determinó el siniestro de arribada forzosa, pues este tipo de eventos ocurrfi en cualquier momento, es así que el Maquinista ejecutó labores para superar el rl go existente y que los resultados de la travesía no fueran más graves. Así mism , la conducta del Capitán como jefe de Gobierno y quien e encuentra al mandfi el Remolcador fue acertada al realizar las llamadas y solicitar las ayudas permitenté el momento oportuno protegiendo la vida de la tripulación del Remolcador y la fi él

conducta del Capitán como jefe de Gobierno y quien e encuentra al mandfi el Remolcador fue acertada al realizar las llamadas y solicitar las ayudas permitenté el momento oportuno protegiendo la vida de la tripulación del Remolcador y la fi él mismo. Cumpliendo con señalado en los artículos 1495 y 1501 del Códigb de Comercio, donde menciona que una de las principales funciones del Capitán cofi i te en ejercer gobierno y dirección de la nave. 1u;lta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI'm. 10 Ra • ado: 16012017001 P i 1fia este Despacho es claro que se presentó una situación de peligro que no fue por d ,cuido del Capitán ni por falta de supervisión del maqui nista, ya que estos habían c rrplido con sus respectivas responsabilidades al hacer las revisiones y m ntenimien tos a las máquinas del Remolcador "MASCO VI". No obstante, se presentó u hecho que alteró el funcionamiento normal del mismo obligándolos a ingresar a un P erto el cual no era su destino. Si Jien es cierto que la navegación marítima se considera como una actividad peligrosa y üe se le atribuye la culpa a qui enes la ejercen, también lo es que en ocasiones con m r1 s . a exonerarse de responsabilidad es posible que se pueda llegar a demostrar una c sa extraña que rompa el nexo causal. R,, pecto al actuar del Capitán y del Maqui nista como ya se mencionó, buscaron los mrfios para salvar su vida y resolver el incidente de una manera rápida y efectiva, e i ando que se presentara un siniestro más grave.

R,, pecto al actuar del Capitán y del Maqui nista como ya se mencionó, buscaron los mrfios para salvar su vida y resolver el incidente de una manera rápida y efectiva, e i ando que se presentara un siniestro más grave. A í las cosas, se evidenció que el arribo fue legítimo.

1. Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual

' . E 11 .caso que nos ocupa, se encuentra probado que: echo generador del siniestro según las declaraciones y el dictamen pericial fue que fiquina de babor cogió aire debido al excesivo consumo de combustible que estaba ende la misma, generando que la propulsión no fuera la adecuada, situación que áji,ma al actuar del Capitán y el Maquinis ta, pues al Remolcador se le habían hecho ,tenimien tos y con forme a las inspecciones realizadas se encontraba apto para egar. Tanto el Capitán como el Maquin ista tomaron las medidas necesarias para fiI siniestro no resultara más grave, haciendo todo lo que estaba a su alcance como él'c ambio de los filtros para minimi zar el riesgo frente al sin iestro. arte del Capitán cumplió sus obligaciones, tal y como lo estipula el Código de ercio en el: . "ARTÍCULO 1501. FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL CAP/TAN. Son • funciones y obligaciones del capitán: 1) Cerciorarse de que la nave está en • buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender; 2) Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda, inmigración, etc., de los puertos de zarpe y

• buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender; 2) Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda, inmigración, etc., de los puertos de zarpe y arribo; (. .. ) 8) Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en.el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador (. .. )" (cursiva fuera de texto).Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Motonave Remolcador "MASCO VI"".

Radicado: 16012017001

De la Sentencia No. 03883 de 201 9 del Consejo de Estado, se extrae lo siguient 1: "La Sala de Casación Civil y Agraria de la Corte Suprema de Justicia é Consejo de Estado y la Corte Constitucional han hecho énfasis e,; la distinción entre las nociones de fuerza mayor y caso fortuito. La primera como fenómeno externo al ámbito de dominio de la persona, por lo qub sumados los elementos de imprevisibilidad e irresistibilidad, esta tendrfl plenos efectos liberadores y Justificativos; la segunda, por su parte, pfi tratarse d