DIMAR - Caso MEDEA de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, o.e., 1 O SEP 2019

Referencia: 15012011-007 CPS Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Encallamiento - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el Recurso de Apelación interpuesto por la Abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ apoderada del Terminal de Contenedores de Cartagena "CONTECAR S.A"; en contra del fallo de primera instancia del 21 de diciembre de 2011 proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEDEA" de bandera de Singapur, identificada con la matrícula Número 386632, por los hechos ocurridos el día 9 de febrero de 2011, previos los

siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante Informe del día 9 de febrero de 2011, el señor JT José Lubier Rodríguez Cardozo, responsable de la oficina de Marina Mercante de la Capitanía de Puerto de Cartagena, pone en conocimiento que el funcionario de turno de la misma Capitanía, le comunicó de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEDEA", de bandera de Singapur, registrada con el número de matrícula No. 386632.

2. El 14 de febrero de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena, decreta apertura de investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEDEA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y verificar la responsabilidad de las partes,

investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEDEA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y verificar la responsabilidad de las partes, circunstancias de modo, tiempo y lugar en que sucedieron los hechos y determinar si hubo violación a las normas o reglamentos que rigen la actividad marítima.

3. El día 21 de diciembre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena, profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "(. . .) Declarar responsables del siniestro marítimo de Eneal/amiento de la motonave MEDEA, matriculada No. 386632, de bandera Singapur, ocurrido el nueve (9) de febrero de 2011, de manera exclusiva al Terminal de Contenedores de Cartagena Contecar S.A. (Cursiva fuera de texto).

4. El 14 de mayo de 2012, la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, apoderada especial del Terminal de Contenedores de Cartagena "CONTECAR S.A" interpone fiConsulta Síniestro Marflimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 2 recurso de reposición y en subsidio apelación contra del fallo del 21 de diciembre de

2011.

5. El 11 de septiembre de 2012, el señor CARLOS ALBERTO ARIZA OYUELA, actuando como apoderado del TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA "CONTECAR S.A", solicita al Director General Marítimo, la práctica de pruebas que según su concepto se dejaron de realizar en primera instancia (folio 543).

como apoderado del TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA "CONTECAR S.A", solicita al Director General Marítimo, la práctica de pruebas que según su concepto se dejaron de realizar en primera instancia (folio 543).

6. El 26 febrero 2013, el Director General Marítimo ordena que se realice un concepto técnico en donde se establezca la posición de la motonave según todo el recorrido del muelle al lugar del siniestro. Basado en la bitácora y minuta de órdenes de las maquinas.

7. El 2 de mayo de 2013, el Capitán de Altura GERMAN CASTAÑO HENAO, presenta informe técnico solicitado por la Dirección General Marítima, en el que expone su concepto frente al siniestro de encallamiento de la motonave "MEDEA".

8. EL 24 de julio de 2013, el apoderado del Armador, Capitán y tripulación del buque "MEDEA", el abogado FELIPE VALLEJO GARCIA solicita que se confirme el fallo de primera instancia que profirió el Capitán de Puerto de Cartagena, el cual declara responsable del siniestro marítimo de encallamiento a "CONTECAR S.A".

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de

de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del escrito de reposición y en subsidio apelación presentado por la Abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, apoderada especial del Terminal de Contenedores de Cartagena "CONTECAR S.A", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: 1. "(. . .) La motonave MEDEA se encalló fuera del canal de navegación d el muelle de CONTECAR. Este canal cuenta con una longitud d e 2. 000 metros y a ncho aproximado de 100 mts, con una profundidad promedio de 12 mts. Al lado y lado del canal, se encuentra delimitado por boyas, las cuales permanecen en el canal desde hace aproximadamente 15 años y hasta la presente no se han recibido protestas por funcionamiento(. .. )" (cursiva fuera de texto). 2. "(. . .) El muelle de Contecar es un muelle seguro con suficientes herramientas y .condiciones técnicas para realizar maniobras con parámetros de seguridadConsulta Siniestro Marltimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 apropiados, existiendo así condiciones seguras para las operaciones mar/timas (. .. )"(cursiva fuera de texto).

Radicado: 15012011007 apropiados, existiendo así condiciones seguras para las operaciones mar/timas (. .. )"(cursiva fuera de texto). 3. "(. . .) En enero 7 de 2011, vía email se informó a la comunidad marítima, la habilitación del muelle flotante, reubicado 300 metros a partir de la cota 4. 30 metros del muelle duro del Terminal y cuenta con 150 metros de longitud y una bita de amarre ubicada a 100 metros del lado mar permitiendo el atraque de motonaves de hasta 200 metros de eslora(. . .)" (cursiva fuera de texto). 4. "( ... ) Desconoce el amplio reconocimiento que tiene el muelle a nivel nacional e internacional con relación a ser uno de los puertos más seguros de Latinoamérica, además de desconocer de plano Jo establecido en el MANUAL DE AYUDAS A LA NAVEGACION (. .. )"(cursiva fuera de texto). 5. "(. . .) Que existió una falencia en cuanto a la vigilancia e información por parte del personal de vigilancia, esto sumado a la falta de previsión por parte del Capitán y del Piloto Práctico(. .. )" (cursiva fuera de texto). 6. "(. . .) En la maniobra realizada el 9 de febrero de 2011 faltó coordinación y previsibilidad por parte del Capitán y del señor Práctico, es decir la planeación realizada así como la coordinación en la maniobra fueron deficientes(. . .)" (cursiva fuera de texto). 7. " Es evidente, que el eneal/amiento producido el día 9 de febrero de 2011 era previsible y no constituyó una fuerza mayor o culpa de un tercero, toda vez que el Piloto y el Capitán de la motonave MEDEA contaban con los instrumentos y

previsible y no constituyó una fuerza mayor o culpa de un tercero, toda vez que el Piloto y el Capitán de la motonave MEDEA contaban con los instrumentos y personal idóneo para realizar una buena y adecuada navegación (. . .)" ( cursiva fuera de texto). Finaliza la apodera del Terminal de Contenedores de Cartagena "CONTECAR S.A." manifestando que la responsabilidad del encallamiento de la motonave "MEDEA" ocurrido el 9 de febrero de 2011, obedeció absolutamente a la conducta desplegada por el señor Capitán de la misma motonave y el señor Piloto Práctico que participó en la maniobra. Puntualiza haciendo énfasis que el Capitán es el único responsable del encallamiento de su buque, sea cualquiera de las causas que se pretendan alegar. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto Cartagena para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de apelación, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Cartagena, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el

35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo fiConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 4 investigado, (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto 01) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, 0/11) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones.

l. De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto En cuanto al primer argumento expuesto por la apelante, en relación a que la motonave "MEDEN encalló fuera del canal navegable del muelle de "CONTECAR S.A", esta Dirección General no comparte lo alegado por la defensa, pues dentro de la investigación se encuentra probado con las declaraciones rendidas y el informe pericial, que la motonave encalló sobre un bajo próximo a la boya GS del muelle de "CONTECAR S.A". En cuanto al segundo argumento propuesto por la apelante el cual va dirigido a que el muelle de "CONTECAR S.A" es seguro, este Despacho encuentra evidencias que indican que dicho muelle no estaba correctamente señalizado el dla 09 de febrero de 2011, lo cual creó un riesgo mayor a la navegación.

de "CONTECAR S.A" es seguro, este Despacho encuentra evidencias que indican que dicho muelle no estaba correctamente señalizado el dla 09 de febrero de 2011, lo cual creó un riesgo mayor a la navegación. Sobre la teoría del Riesgo Creado, el Consejo de Estado mediante Sentencia del 23 de mayo de 2012, estableció que: "La doctrina del riesgo creado puede ser sintetizada de esta manera: quien se sirve de cosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros, debe responder por los daños que ellas originan. La teorf a que analizamos pone especial atención en el hecho de que alguien "cree un riesgo", "lo conozca o lo domine"; quien realiza esta actividad debe cargar con los resultados dañosos que ella genere a terceros, sin prestar atención a la existencia o no de una culpa del responsable". (Consejo de Estado, Sentencia del 23 de mayo de 2012, Exp. 1700123310001999090901. MP. Enrique Gil Botero) (Negrilla y subrayado fuera del texto original). En el mismo sentido, el tratadista Ramón Daniel Pizarra en su obra Responsabilidad Civil por el Riesgo o Vicio de las Cosas, expone lo siguiente: "Quien introduce en el medio social un factor generador de riesgo potencial para terceros, se beneficie o no con él, debe soportar los detrimentos que el evento ocasione. Esto es una consecuencia justa y razonable del daño causado, que provoca un desequilibrio en el ordenamiento social y pone en juego el mecanismo de reparación. Así como en otro tiempo se sostuvo que el hombre debía responder solamente por sus actos culposos, hoy es razonable pensar que también deba reparar los daños que son fruto de una actividad riesgosa, sea la

mecanismo de reparación. Así como en otro tiempo se sostuvo que el hombre debía responder solamente por sus actos culposos, hoy es razonable pensar que también deba reparar los daños que son fruto de una actividad riesgosa, sea la misma normal o anormal, le reporte o no un beneficio de cualquier Indo/e". (Pizarro, 1983. Pp. 38-43). Respecto al tercer argumento expuesto por la apelante, en cuanto al amplio reconocimiento que tiene el muelle de "CONTECAR S.A", este Despacho resalta que tal hecho puede ser cierto, pero hay que tener en cuenta que el fallo de primera instancia, es el resultado de la valoración de todo el material probatorio obrante en el expediente, por lo tanto tal situación no lo exime de la responsabilidad que pueda llegar a tener en un siniestro marítimo ocurrido en su canal de acceso.Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

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En cuanto al cuarto argumento, que alude a la existencia de una falencia en la vigilancia e información por parte del personal de la compañía, sumado a la falta de previsión del Capitán y Piloto Práctico de la motonave "MEDEA", este Despacho encuentra que el material probatorio obrante en el expediente permite concluir que la motonave encalló en un bajo de 6.5 metros, el cual no podía ser previsto, por el Capitán ni por el Piloto muy a pesar de ser la persona experta en dicha jurisdicción, pues en ninguna de las ayudas aparecía el mismo. Por otra parte, se observa que el señor Piloto Práctico y el Capitán no visualizaron que la boya G5 del muelle de "CONTECAR S.A" no se encontraba en el lugar que debía estar.

Por otra parte, se observa que el señor Piloto Práctico y el Capitán no visualizaron que la boya G5 del muelle de "CONTECAR S.A" no se encontraba en el lugar que debía estar. En consideración al quinto argumento, el cual va dirigido a señalar la falta de coordinación y planeación de la maniobra por parte del Capitán y Piloto Práctico de la motonave "MEDEA", como se manifestó anteriormente la misma encalló en un bajo, el cual no podía ser previsto, así mismo se encuentra probado que en la maniobra de zarpe realizada el día 09 de febrero de 2011, sí existió coordinación y previsibilidad por parte de tales sujetos. Respecto al último argumento, es menester traer a colación que en cuanto a la conducta del Piloto Práctico, él mismo utilizó todos los elementos técnicos con el fin de zarpar de manera exitosa, no obstante, dichos elementos no fueron suficientes para impedir que la motonave "MEDEA" encallara en el canal navegable; lo cual era imposible, ya que el canal se encontraba mal señalizado, tal y como se probó en la investigación. En cuanto a la conducta del Capitán, evidencia este Despacho que realizó la maniobra con asistencia de un Piloto Práctico, planeando y tomando las medidas necesarias para la misma, no perdiendo nunca el gobierno y dirección de su nave. El artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funciones, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ello­ respeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la

superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funciones, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ello­ respeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del Capitán de la nave. De las que, este Despacho mencionará exclusivamente las siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán: (cursiva fuera de texto).

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender. (cursiva fuera de texto). ( ... )

8. Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador. (Cursiva y subraya fuera de fi texto).

YConsulta Siniestro Mantimo Encalla.miento de la Motonave "MEDEA".

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De igual forma el Decreto 1597 de 19881 en su artículo 40 dispone lo siguiente: "AR TICULO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesario o aconsejable para garantizar la seguridad de la nave, teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la nave, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras naves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación." (Cursiva y subraya fuera de texto)

6 Es evidente y claro para este Despacho que la motonave "MEDEA" encalló en un bajo de 6.5 metros, el cual no estaba señalizado, o por lo menos no podía ser previsto por quienes llevaban a cabo la maniobra. Por tal razón, a pesar de encontrar que la maniobra de zarpe cumplió con los requisitos y bajo los parámetros de la ley, el accidente iba a ocurrir, pues estaban basados en unas ayudas desactualizadas que no mostraba en ningún momento el riesgo de encallamiento de la motonave "MEDEA". De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser

riesgo de encallamiento de la motonave "MEDEA". De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino2, por el otro, son sin expresar duda alguna elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de 1 Decreto 1597 "Por el cual se reglamenta la Ley 35 de 1981 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984." 2 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el articulo I del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marltima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención

comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marltima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marltimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 )l regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima InternacionalOMIcomo por las autoridades marítimas regionales.

Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 19 84son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La an-ibada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (cursiva fuera de texto) Del material probatorio que reposa en el expediente, el Despacho encuentra que en este caso

grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (cursiva fuera de texto) Del material probatorio que reposa en el expediente, el Despacho encuentra que en este caso se presentó la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEDEA" de bandera Singapur, acaecido el día 9 de febrero de 2011, en virtud del numeral b) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

111. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar - SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional -OMI-, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas

certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, comoConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 8 por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal [11.

La orientación actualmente predominante, por regla general es que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctima (cursiva fuera de texto). Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc"(c ursiva fuera del texto).

"Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc"(c ursiva fuera del texto). De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias.

IV. Análisis Técnico De acuerdo con el informe pericial rendido por los señores Perito Buzo, EDWAR OROZCO ALAVA y el Perito HERNANDO QUINTERO SANTAMARÍA, tal como figura en los folios del 208 al 2010 y del 211 a 265 y del expediente objeto de la referencia, lo sucedido corresponde a lo siguiente: Análisis de la Zona de maniobra "CONTECAR S.A ". ► "La zona de maniobra de CONTECAR y el muelle principal se encuentra una expansión hacia el norte hasta llegar a limitar con el Caño de Ceba/los". ► "Una boya de color verde, la misma que fue succionada por el motor transversal de proa en horas de la noche del 9 de febrero; además se precisa que el puerto no se cerró como consecuencia del incidente".

"( ... ) Conclusiones del peritazgo:

1. Las condiciones meteorológicas para el día del incidente eran excelentes en cuanto se refiere a viento, corriente y visibilidad, igual que los días subsiguientes hasta su reflotamiento.

"( ... ) Conclusiones del peritazgo:

1. Las condiciones meteorológicas para el día del incidente eran excelentes en cuanto se refiere a viento, corriente y visibilidad, igual que los días subsiguientes hasta su reflotamiento.

2. CONTECAR afirmó que el dragado y batimetría data del año 201 O, asf como la

posición de las boyas, de las cuales, se corrigió la de la No. 5 por recomendación de SEMAC. Entonces, es de entender que la batimetría yConsulta Siniestro Maritimo Encallamiento de la Motonave "MEDEA".

Radicado: 15012011007 posición de boyas del día del incidente son las mismas que en noviembre del 2010 y la misma de hoy, haciendo claridad que las boyas 5 y 7 verdes fueron ubicadas nuevamente en su posición. Es decir, IPX GRLS 029 Y 048 muestran las mismas condiciones batimétricas y de boyas.

3. Comparadas entre si las dos cartas batimétricas de CON TECAR y la empresa HYSER (empresa contratada para conocer el fondo alrededor del buque), donde se ve MEDEA encallado sobre un bajo, ambos coinciden en la posición, dejando claro el lugar de promedio 6, 5 metros de profundidad.

4. Sin embargo, para el df a de los hechos, contrario a lo afirmado por CON TEC AR saliendo del muelle flotante hacia la bahía de Cartagena, se encontraban tan solo tres boyas y no cuatro como afirmaron; CON TECAR explicó que se encontraban las boyas G7, G5, G3 Y G1.

5. La boya G5 por carta batimétrica, se encontraba sobre un bajo.

6. La boya G7 por carta batimétrica de CON TECAR no se encontraba en su

encontraban las boyas G7, G5, G3 Y G1.

5. La boya G5 por carta batimétrica, se encontraba sobre un bajo.

6. La boya G7 por carta batimétrica de CON TECAR no se encontraba en su posición el día del incidente.

7. La carta electrónica no era fiable para navegar en la zona de maniobra de CON TECAR, por no estar actualizada hasta ese punto (cursiva fuera de texto).

El día de los hechos estaban las boyas en su orden saliendo: Boya verde que quedó en proa estribor del MEDEA y que luego fue succionada; boya verde G7 a proa estribor del MEDEA y boya G1 más aun a estribor del MEDEA. Es decir el orden de las boyas verdes saliendo desde el muelle flotante era: boya succionada, G7 y G1, identificadas visualmente (cursiva fuera de texto). No hay evidencia aportada del arrastre de una boya y tampoco lo hay del golpe a una segunda boya. El video que aportó CON TECAR no deja ver una segunda boya; allí solo se ve cuando el buque se acerca a una boya, la cual queda cerca al buque en proa estribor, sin ser golpeada (cursiva fuera de texto). La boya G7 indica en la carta batimétrica no estaba en esa posición el día de los hechos y probablemente días atrás tampoco se encontraba en su lugar, pues revisada las declaraciones, es evidente que era de conocimiento para quienes maniobran en esa zona que había presencia de solo tres boyas verdes en la zona de maniobras de CON TECAR (cursiv