DIMAR - Caso MEDORO Y DORMIC de 2015

Bogotá, D.C.,

REFERENCIA:

Número de expediente: Asunto:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

14012007016. Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación. OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación, interpuesto por la abogada OLGA P A TRJCIA ESCORCIA JULIO, apoderada especial del Capitán, Armador y Tripulante de los remolcadores MEDORO y DORtvIIC, en contra de la sentencia del 21 de julio de 2010, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo de muerte de una persona causadas por la operación de un buque o en relación con ellas, ocurrido el 23 de noviembre de 2007, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe recibido el 27 de noviembre de 2007, suscrito por el sefior PIETRO CARLINJ, Gerente Regional del Grupo Coremar Santa Marta, informó al Capitán de Puerto de Santa Marta las novedades presentadas en la operación desarrollada en la Sociedad Portuaria Río Córdoba, el día 23 de noviembre de 2007, en las que resultó muerto el seftor LUIS EDUARDO DE ÁNGEL PADILLA, Tripulante del remolcador

DORMIC.

2. El día 29 de noviembre de 2007, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió auto de apertura de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes, conducentes y necesarias para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y se fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

apertura de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes, conducentes y necesarias para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y se fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Mediante escrito recibido el 11 de marzo de 2010, la abogada OLGA PA TRlCIA ESCORCIA JULIO, presentó objeción por error grave en conh·a del informe pericial rendido por el señor perito marítimo FERNANDO PONCE AVENDAÑO.

4. A través de sentencia del día 21 de julio de 2010, el Capitán de Puerto de Santa Marta declaró no probada la objeción por error grave alegada por el abogada OLGAConsulta Siniestro Mari.limo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque.

Radicado: 14012007016

2 PATRICIA ESCORCIA JULIO, apoderada especial de los Capitanes, Armadores y Tripulación de los remolcadores MEDO RO y DORMIC. Así mismo, declaró que el siniestro marítimo de muerte de una persona causada por la operación de un buque o en relación con ella, ocurrió con culpa y/ o responsabil idad del señor HÉCTOR RICARDO VITOLA OSORIO, Capitán del remolcador MEDORO, solidariamente con COREMAR S.A., y de LUIS EDUARDO DE ÁNGEL PADILLA (Q.E.P.D.) Tripulante del remolcador DORMIC. De igual manera, los declaró responsables por violación a las normas de la legislaci ón marítima colombiana, al omitir reglas de navegación y seguridad marítima, en consecuencia, impuso a tíhtlo de sanción, multa de 20 salarios mínimos legales

De igual manera, los declaró responsables por violación a las normas de la legislaci ón marítima colombiana, al omitir reglas de navegación y seguridad marítima, en consecuencia, impuso a tíhtlo de sanción, multa de 20 salarios mínimos legales mensuales vigentes, cuyo valor corresponde a diez rrúllones trescientos núl pesos m/ e ($10.300.0 00). En igual sentido, el Capitán de Puerto de Santa Marta se abstuvo de pronunciarse respecto del avaluó de los daños, por carecer de soporte técnico.

5. El día 20 de agosto de 2010, la abogada OLGA PATRICIA ESCORCIA JULIO, apoderada del Capitán, Armador y Tripulación de los remolcadores DORMIC y MEDORO, presentó recurso de reposición y en subsidio de apelación en contra de la sentencia de primera instancia.

6. Mediante auto del 23 de noviembre de 2010, el Capitán de Puerto de Santa Marta rechazó por improced ente el recurso de reposición presentado, confirmó el fallo de primera instancia y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo.

7. A través de memorial recibido el 29 de noviembre de 2011, la sefl.ora MARTHA CECILIA CHA VEZ GUE RRERO, Representante Legal de COREMAR S.A., presentó revocatoria del poder otorgado a la abogada QLGA ESCORCIA, y lo otorgó a los

Doctores JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ MOLINA y F ABIAN ALCIDES RAMOS

ZAMBRANO.

8. A su vez, el abogado JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ MOLINA sustituyó poder al

Doctores JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ MOLINA y F ABIAN ALCIDES RAMOS

ZAMBRANO.

8. A su vez, el abogado JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ MOLINA sustituyó poder al Doctor JAIME HERNANDO HINCAPIÉ MOLINA, de acuerdo a las facultades otorgadas en el poder primigenio.

9. En auto del 20 de febrero de 2012, el Director General Marítimo ordenó correr b·aslado por el término de cinco (5) días, para que las partes presenten sus alegat os de conclusión de conformidad con el artículo 60 del Decreto Ley 2324 de 1984.

10. Mediante memorial recibido el día 21 de febrero de 2012. el abogado JUAN GUILLERMO HIN CAPIÉ MOLINA, presentó alegatos de conclusión en representación de los Capitanes, Armadores y Tripulación de los remolcadores MEDORO y DORMIC .Consul ta Siniest ro Marítimo de muerte de un tripulante causada por la operación de tu1 buque.

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COMPETENCIA

3 De conformidad con el artículo 52 del Decre to Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelac ión las investigaciones por siniesh·os marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 19 84. Dicha compe tencia tiene el carác ter de jurisdi ccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 19 84, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado

Dicha compe tencia tiene el carác ter de jurisdi ccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 19 84, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con el informe recibido el 27 de noviembre de 2007, suscrito por el sen.ar PIETRO CARU NI, Gerente Regional del Grupo Coremar (fol. 1), las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos objeto de investi gación, fueron las siguientes: • Siendo aproximadamen te las 6:30 rm1 del día ,,1iernes 23 de noviembre del 2007, en las instalaciones de la Sociedad Portuaria Río Córdoba, el remolcador DORMIC se encon traba empropelndo por el lado de estribor, por lo que solicitó npoyo al remolcador MED OR O pnm que lo asistiera en In maniobrn con la BARCAZA CARIBE 222. • Uno de los tripulantes del remolcador DOR.MIC, seiior LUIS DE ÁNGEL (Q.E .P.D.) se quedó a bordo de la BARCAZA CARIBE 222 para soltar el cabo del remolcador DORMIC y nseg11rnrla nl remolcador MED O RO. • Luego de sollado el cabo del remolcndor DORMIC, el seiior LUIS DE ÁNGEL (Q. E. P. D.) recibió el cnbo del remolcador MEDORO, el cual procedió a njustnr.

• Luego de sollado el cabo del remolcndor DORMIC, el seiior LUIS DE ÁNGEL

(Q. E. P. D.) recibió el cnbo del remolcador MEDORO, el cual procedió a njustnr. • Durante la 1umtiobm de remolque el cabo se rompió, golpeando en el rostro al ser1or LUIS DE ÁNGEL (Q. E.P .D.) y haciéndolo caer al ngua. • Se iniciaron !ns acciones de rescate de manera inmedinta, el sefior LUIS DE ÁNGEL (Q. E. P.D. ) fue sacado del ngua esta11d o inconsci ente, por lo que se le prestaron los primeros nuxilios y se le condujo al Hospital de Ciénaga, donde pasados unos minutos de rermim ación, se informó su fallecimiento. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el informe pericial rendido por el Perito Marítimo FERNANDO PONCE AVEN DAÑO, recibido el 16 de octubre de 2009 (fol. 127-15 0), las condiciones técnicas y náu ticas que dieron lugar a la ocurrencia del siniestro marítimo de muerte de un tripulante, fueron las siguientes:Consulta Siniestro Marítimo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque.

Radicado: 14012007016 4 • CAUSA PRECURSORA DEL COLA PSO DEL CABLE DE REMOLQUE Y

CONTUNDENTE REACCIÓN CONTRA LA INTEGRIDAD FISICA DEL SEÑOR

DE ÁNGEL PADILLA.

La causa que materializó el incidente tuvo su origen y desarrollo en un pah·ón de maniobra del remolcador MEDORO cuya dimensión de energía traccionante en la etapa inicial de

DE ÁNGEL PADILLA.

La causa que materializó el incidente tuvo su origen y desarrollo en un pah·ón de maniobra del remolcador MEDORO cuya dimensión de energía traccionante en la etapa inicial de pretensionamiento del cabo, excedió la capacidad resistente del cabo de remolque en la zona de contacto con el gancho del remolque. La reacción elástica que se sucedió en el cabo de remolque hizo que el cabo se proyectara violentamente hacía la barcaza golpeando conturtdentemente al señor DE ÁNGEL PADILLA en su cabeza, quien estaba en la parte proa - esh·ibor de la barcaza.

• CONDUCTAS TÉCNICAS y NÁUTICAS DE LAS PERSO NAS

INVOLUCRADAS.

Capitán del R/R DORMIC: Por la razón ocasio nal de la espera para el atraque de la barcaza en la grúa de carga, tuvo la novedad del enredado del cabo de remolque en la hélice de estribor, por lo cual, retiTó el remolcador de la maniobra con la BARCAZA CARIBE 222 y solicitó la asistencia del remolcador MEDORO, pero no tuvo intervención directa en los hechos siguientes que dieron origen al accid ente en la persona del señor DE PADILLA. Capitán del R/R MEDO RO: En la prepara ción del jalado de la barcaza el cabo de remolque estuvo ensenado en la superficie del mar y a juzgar por la aducida condición del mar, el pulsado de los motores para lograr su pretensionamiento tenia que ser muy gradual, de manera que el llamado tirón no alcanzara valores que sobrepasaran la capacidad resistente del cabo. Es posible que pudiera presentarse una situación algo apremiante en la necesidad

pulsado de los motores para lograr su pretensionamiento tenia que ser muy gradual, de manera que el llamado tirón no alcanzara valores que sobrepasaran la capacidad resistente del cabo. Es posible que pudiera presentarse una situación algo apremiante en la necesidad de pretensionamiento del cable, pero esta condición desfavorable debió ser justamente tenida muy en cuenta para evitar un trastorno operativo. No cabe duda que el papel que tuvo el gancho pelícano fue muy determinante en la ocurrencia de los hechos, ya que la forma no suavizada de su supe rficie de contacto con el cable ·generó unas indeseables concentr aciones de tensiones que de alguna manera debilitó la cualidad resistente del cabo, y donde el capitán de la nave no tiene ninguna inherencia. El Capitán no comprobó la necesidad precautelativa de evitar que el señor DE ÁNGEL PADILLA estuviera ubicado en la proyección del cabo en un eventual colapso. Armador BARCAZA CARIBE 222: No tuvo incidencia operativa ni técnica en la concreción del accidente.

• DAÑOS Y AVALÚO DE LOS DAÑOS.

Por el hecho ocurrido, se presentó el fallecimiento del señor DE ÁNGEL PADILLA, sobre el particular del deceso no se ha vinculado al expediente hasta la presente ningún requerimiento de dafios y perjuicios.Consulta Sinil'stro M<1rítimo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque, R<1dicado: 14012007016 5 No hubo ninguna clase de daños técnicos, ni materiales, excepto el daño del cabo de remolque. ARGUME NTOS DEL APELANTE La Doctora OLG A PATRICIA ESCORCIA JULI O, en represen tación de los Capitanes,

No hubo ninguna clase de daños técnicos, ni materiales, excepto el daño del cabo de remolque. ARGUME NTOS DEL APELANTE La Doctora OLG A PATRICIA ESCORCIA JULI O, en represen tación de los Capitanes, Armad ores y Tripulación de los remol cadores DORMIC y MEDORO, sustentó el recurso de apelación con base en los siguientes argumentos:

1. Indicó que las consid eraciones que llevaron a la Capitanía de Puerto a endilgar resp onsabilidad a sus representados, son erróneas y contradictorias en algunos puntos.

En principio el Desp acho se refiere a que el régimen de responsabilidad aplicable es el de la culpa probada, caso en el cual, la culpa no se presume del inculpado y este se exonera de responsabilidad demostrando diligencia y cuidado, por lo cual, para establecer la responsabilidad el despacho debía probar de la culpa, el nexo causal y el dan.o o demostrar la ocurrencia de uno de los elementos que conforman la causa extraña. Aseguró que el Des pacho des conoció partes de la declara ción del Capitán del remolcador DORMIC donde se demues tra la diligencia y el cuidado que se tuvieron en el desarrollo de la maniobra de remolque de la BARCAZA CARIBE 222, por lo cual h·anscribe algunos apartes. Insistió en que dado que dichas declarac iones no fueron desvirtu adas, deben ser tenidas como plena prueba de lo allí relatado, esto es, que la operación se desa rrolló con el cumplimiento de todas las medidas de seguridad pertinentes, así como que el Capitán de la nave DORMIC le ordena do al marino LUIS DE ÁNGEL (Q.E.P.D.) que desembarcara de la

cumplimiento de todas las medidas de seguridad pertinentes, así como que el Capitán de la nave DORMIC le ordena do al marino LUIS DE ÁNGEL (Q.E.P.D.) que desembarcara de la barcaza una vez finalizado el desamarre, pero éste prefirió perma necer a bordo y esperar el socaire del buque para bajarse al otro remolcador. Recordó que el desamarre y amarre de un cabo sólo era posible poniendo un b·ipulante en la barcaza, pues no es dable hacerlo de forma remota, además, la decisión tomada por el Capitán de la nave MEDORO referente a utilizar el mismo tripulante para asegurar su remolcador a la barcaza, corres ponde a la buena práctica marinera . Manúiest a que el despacho se equivocó al considerar que la operación de aseguramiento de la barcaza era de alto riesgo, pues no porque fuera poco usual implicaba una inminente peligrosidad, así mismo, afirmó que no tiene nada de irregular la forma en la que se acercó la barcaza a la grúa, pues ello obedeció a las condiciones del viento, corrientes marinas, visibilidad y altura de las olas. Indica que el dispositivo de remolque se encontraba y permanece avalado por la casa clasificadora LLOYD 'S REGISTER y por la Autoridad Marítima Nacional, razón por la cual no es viable la conclusión del perito, respecto de que éste menoscababa la resistencia esb·uch 1ral del cabo. Señaló que no existe soport e técnico que demuestre que el accidente obedeció al pab·ón de

maniobra utilizado por el remolcador, pues es completamente notmal empezar a halar conConsulta Siniestro Maritimo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque.

Rndicado: 14012007016 6 suavidad en un ángulo de 45º, adem ás la velocidad del remolcador en la etapa de pretensionamiento obedece a varios factores externos, como el mar de fondo.

2. Afirmó que dentro del caso bajo estudio se configura la fuerza mayor y el caso fortuito, por las condiciones meteomarinas reinantes en la zona para el día de los hechos, lo cual fue corroborado en la declaración del Capitán del remolcador MEDORO y los demás tripulan tes llama dos a declarar, sin que exista evidencia al interior de la investigac ión que señale lo contrario .

El apelante recordó el concepto de fuerza mayor y caso fortuito de acuerdo a la ley 95 de 1890, concluyendo que las circunstancias meteomarinas escaparon a las prev isiones normales, es decfr, que ante la conducta prudente del Capitán del remolcador MEDORO, era imposible prever que el cabo se rompería.

3. Explicó la eximente de responsabilidad referido a la culpa exclusiva de la víctima, que tiene lugar cuando el daño es resultado del actuar culposo o doloso del perjudicado.

Indicó que en el caso bajo estudio, la víctima fue la única responsable de su deceso, pues éste desacat ó la orden de bajarse de la barcaza CARIBE 222 y no se mantuvo resguardado en el sistema de gestión de seguridad. CONSI DE RACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Vistos los argumentos expuestos por la Doctora OLGA PATRICIA ESCORCIA JULIO, en

sistema de gestión de seguridad. CONSI DE RACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Vistos los argumentos expuestos por la Doctora OLGA PATRICIA ESCORCIA JULIO, en representación de los Capitanes, Armadores y Tripulación de los remolcadores DORMIC y MEDORO, el Despacho entra a resolver:

1. El primer argumento de la recurrente, se refiere al régimen de res ponsabilidad aplicable al caso concreto, indicando que era el de la culpa probada, por lo cual, el inculpado se exoneraba de responsabilidad demoslrnndo diligencia y cuidado en su actuar.

Sobre el particular, el Despacho encuentra pertinente hacer las siguientes aclaraciones: No hay duda, que poner en actividad ciertas cosas o energías cuya capaci dad destructora es incalculable, especi almente cuando sobre ellas se puede perder el control previsto, compromete el sosiego social y crea un riesgo que debe asumir quien las pone en actividad. Así pues, se impone a quien crea el riesgo o pone en peligro a los demás, el deber de asumir la obligación de indemnizar el daño que causa, impu tación que deriva del control que ejerce sobre dicha actividad, esto es, el poder de dirección y guarda que de él se predica. El régimen de responsabilidad por actividades peligrosas, como su nombre lo indica, hace referencia al deber de indemnizar los daños causados por la ejecución de ese tipo de actividades, es decir por las cosas o energías que se ponen en acción y que tienen injerencia activa en la caus ación del perjuicio, no simplemente pasiva, sin proyección alguna en el evento dañoso.Consulta Siniestro Marílimo de muerte de un tripulante causada por la oper.ición de un buque.

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evento dañoso.Consulta Siniestro Marílimo de muerte de un tripulante causada por la oper.ición de un buque.

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7 En la norma tividad colombiana el fund amento del reg1men de la responsabil idad por activida des peligrosas se encuenh·a consag rado en el artículo 2356 del Código Civil, que reza lo siguiente: "(. .. ) Ar t. 2356.- Por regla general todo dmio que pueda imputarse a malicia o negligencia de otra persona, debe ser repamdo por ésta. S011 especialmente obligndos a esta reparación:

1. El r¡ue dispam ímprndentemente una arma de fuego.

2. El que remueve !ns losas de una acequia o caiiería, o las descubre en calle o camino, sin lns precauciones necesarias para que 110 caigan los que por allí transiten de día o de noche.

3. El que obligado a la cons tntcción o reparación de un acueducto o fuente, que atmvíesa u11 camino, lo tiene en estado de causar dmio a los que transit an por el camino ( ... )".

Al respecto, es menes ter señalar que la segunda parte del artículo enumera una serie de actividades consideradas como peligrosas para la época de su expedición, que no deben considerarse como taxativas, sino enunciativas, teniendo en cuenta que el desarrollo indusb·ial y tecnológico ha generado un sinnúmero de objetos y actividades que hoy en día se conciben como peligrosas, tal es el caso de la navegación marítima, aérea y el mismo transporte terrestre, como lo ha indicado la jurisprudencia nacional, así: "(. .. ) Labores todas ellas que sin mnyor esfuerzo evidencia11 que la naviera cmnplfa

transporte terrestre, como lo ha indicado la jurisprudencia nacional, así: "(. .. ) Labores todas ellas que sin mnyor esfuerzo evidencia11 que la naviera cmnplfa actos propios de In empresa de nnuegación In que, como ya se dijera, la Corte 110 luz titubendo en cnlificnr de peligrosa, como así puede corroborarse r,. gr., en la senlencia del 29 nbn'l de 1943. Incluso ese laborío del buque denota desplazamien to, pues no de otra mnnem puede entenderse que la nave se acerque al muelle1 ( ... )". Es de recordar, que conforme a las pruebas obran.tes en el expediente, el día de los hechos tanto los remolcadores MEDORO y DORMIC, como la barcaza CARIBE 222 se encontraban en desarrollo de una maniobra marít ima, en sentido eshicto, estaban navegando, razón por la cual, el régimen de responsabílidad aplic able es el de la actividad peligrosa y no el de la culpa probada, como afirma el recu rrente. Al respecto, se debe indicar que la Corte Suprema de Just icia ha analizado las distintas hipótesis en torno a dicho tipo de responsabili dad, las que van desde la presunción de responsabilidad, presunción de peligrosidad, hasta la presunción de culpa, frente a lo cual, en todos los casos, ha sido consistente en reiterar que la exoneración de resp onsabilidad sólo tiene lugar con la prueba del elemento extraño, esto es, la fuerza mayor, el caso fortuito, la intervención exclusiva de un tercero o de la víctima, más no con la demosh·ación de la dili gencia exigible, o sea, con la ausencia de culpa2.

intervención exclusiva de un tercero o de la víctima, más no con la demosh·ación de la dili gencia exigible, o sea, con la ausencia de culpa2. 1 Corte Suprema d(> Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005, M.P. Pedro Octavio M um,r Cadena. 2 Corte Suprema de Just icia, Sala de Casación Civil, 1'.lP. William Namén Vargas, 24 de agosto de 2009, Referencia: Expediente 110 013103-038-2001-01 054-01Consulta SiJ1icstro Marítimo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque.

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8 Frente a lo anterior, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, en decisión del 24 de agosto de 2009, hizo la siguiente aclaración: "( ... ) Con estas premisas, para la Sala, el reg1men de responsabilidad por las actítíidndes peligrosas es singular y está sujeto a directn'ces específicas en su etiologia, ratio y fundamen to. Por su virtud, el fundamento 11 criterio de imputación de la responsabilidad es el riesgo que el eiercicio de una actividad peligrosa compo rta por el peligro potencia l e inminente de causar un daño a los bienes e intereses tutelados por el ordenamiento. La culpa no es elemento necesario para estructurar la responsabi lidad por actividades peligrosas ni para su exoneración; no es mene ster su demostración, ni tampoco se presume; el damnificado tiene la carga ptobatorin exclusivamente de la actiuídnd peligrosa, el daño y la relación de causalidad; y, el autor de la lesión, la del elemento extrnHo, o sea,

damnificado tiene la carga ptobatorin exclusivamente de la actiuídnd peligrosa, el daño y la relación de causalidad; y, el autor de la lesión, la del elemento extrnHo, o sea, la fuerza mayor o cnso fortuito, ln participadón de un tercero o de la victima que al actuar como causa única o exclusiva del quebranto, desde luego, rompe el nexo cnusal y determina que no le es causal mente atribuible, esto es, que no es au tor ( . .. ) ". Así las cosas, es claro que dicho régimen de responsabilidad no se estructura en la presunción de culpa, ni su ausencia actúa como un eximente al deber de reparar el daño, es decir, carece de relevancia para estructurar o excluir la responsabilidad, pues ésta emerge por el solo daño causado en ejercicio de una actividad peligrosa a pesar de la diligencia empleada. De acuerdo con lo anterior, resulta improc edente el argumento planteado por la recurrente. La apelante, continuó la fundamentación de sus argumentos de defensa con la transcripción de algunos apartes de las distintas declaraciones juradas recibidas dentro de la investigación, con el propósito de demostrar que los Capitanes de los remolcadores DORMIC y MEDO RO, actuaron con la diligencia y el cuidado debidos. Sin embargo, como se dijo en líneas anteriores, tratándose de daños causados en desarro llo de actividades peligrosas, sólo es dable excluirse de responsabilidad con la demostración de un elemento extraño, como la fuerza mayor, el taso fortuito, la culpa exclusiva de la víctima o de un tercero, es decir, la demostración de la diligencia o en su defecto, demosh·ar que no se actuó de manera negligente, no tiene relevancia alguna al momento de establecer la

o de un tercero, es decir, la demostración de la diligencia o en su defecto, demosh·ar que no se actuó de manera negligente, no tiene relevancia alguna al momento de establecer la responsabilidad, tal como lo indicó la Corte Suprema de Justicia en el aparte jurisprudencia! que se h·anscribe a continuación: "( .. .) En suma, según la reiterada jurispntdencin de la Sala, a la ·11íctima de la lesión causada con la conducción de vehículos, le basta acreditar el ejercicio de la actividad peligrosa, el daño y la relación de causalidad entre aquella y éste para estructurar la responsnbil idad civil por tal virtud. En contraste, al presunto agente es inadmisible exonerarse probando la diligencia 11 cuidado, o la ausencia de culpa, 11 salvo previsión nonnativa expresa in contrario, sólo podrá hacerlo demos trando a plenitud que el dafio no se pl'Odujo dentro del e;ercicio de la actividad peligrosa por obedece,- a un elemento extraño exclus i1.10, esto es, lnConsulta Siniestro Marítimo de muerte de un tripulante causada por la operación de un buque.

Radicado: 1401 2007016 fuerzn mnyor o caso fortuito, la inten1ención de la víctima o de un tercero que al romper el nexo cflusnl, excluye ln autorín ( ... )3''. (Negrillas y subrayado fuera de texto)

9 El Despacho observa que los esfuerzos del apelante por demostrar la diligencia con que act uó el Capitán del remolcador DORMIC devienen de una interpretación errada del plur icit ado artículo 2356 del Código Civil, que contempla el régimen de responsabilidad por

act uó el Capitán del remolcador DORMIC devienen de una interpretación errada del plur icit ado artículo 2356 del Código Civil, que contempla el régimen de responsabilidad por ac tividades peligrosas, pues en su texto se lee; "Por regla general todo dniio que pueda imputarse a malicia o negligencia de otra persona, debe ser reparado por ésta". Frente a ello, la Corte ha sido enfática en cla rificar que la interpretación genuina, racional y lógica del artículo 2356 del Código Civil en armmúa con el artículo 2341 ibídem, se refiere a que la reparac ión del dan. o no puede imputarse a malicia o negligencia, pues basta con la impUtación de la conducta a quien ejerce la actividad peligrosa y la demostración del nexo de causalidad, así: 11( • • .) En este contexto, para algunos comen tnristns, entendidas las expresiones "malicia o negligencia" como sinónimas de dolo o culpa, el artículo 2356 del Código Ciz1il, dispone "por regla general" la reparación del daño "que pueda imputarse a malicía o negligencia de otra persona ", y por excepción, la del daifo que no "puedfl impu tarse a malicin o negligencia", bastando su impu tación a la conducta de quien ejerce la acl'ividnd peligrosa y el nexo de causalidad. Tal seria, en dicha on'entación, el sentido genuino, racional y lógico del artículo 2356 del Código Civil en armonía con el nrtículo 2341 ibídem, donde el legislador patrio quiso consngrar un régimen jurídico singular de responsabilidad por los daiios causndos en el ejercicio de unn actividad peligrosa4 ( .. .)".

nrtículo 2341 ibídem, donde el legislador patrio quiso consngrar un régimen jurídico singular de responsabilidad por los daiios causndos en el ejercicio de unn actividad peligrosa4 ( .. .)". Así las cosas, queda claro que las pruebas traídas a colación por el recurrente, con las cuales pretende demosh·ar que los Capitanes de los remolcadores DORMIC y MEDORO actuaron de manera diligente y que en virtud de ello no es dable que se declare responsable al último por la ocurrencia del siniestro, no cuentan con la idoneidad legal para demostrar lo pretendido, pues como ha dejado sentado la jurispru dencia nacional, sólo le es dable exonerarse con la prueba del elemento exh·año.

2. Seguidame nte el ap elante indicó que en el caso concreto se configuró la fuerza mayor y el caso forluito, por las condi ciones meteomarinas reinantes en la zona para el día de los hechos, así mismo, recordó el concepto de fuerza mayor y caso fortuito de acuerdo a la ley 95 de 1890, concluyendo que dichas circunstancias escaparon a las prev isiones normales, es deci r, que incluso con la conducta prudente del Capitán del remolcador MEDORO, habría sido imposible prever gue el cabo se rompería.

Al respecto, vale la pena se11.alar que tanto el caso fortuito como la fuerza mayor parten de la premisa de que na die est{1 obligado a lo imposibl e, es así como el artículo 1 º de la ley 95 de

18 90 sen.ala; "se lla/Jla fuerza mnyor o cnso fortuito, el imprevisto nl que no es posible resis tir ( ... )", 3 Corte Suprema de Ju sticia, Sentencia de 17 de mayo de 2011, Exp. 25290-3103-001-2005-00345-01. 4 Corle Suprema de Ju sticia, Sala de Casación Civil, /vf.P. William Namén Vargas, 24 de agosto de 2009, Rcf erencia: Ex pcd iente 11001 -31 03-038-2001-01054-01Consulta Sini C!stro Marítimo de muerte de un tripulante causada por la operi!ción de un buque.

Radicado: 14012007016 10 obsérvese que el precitado artículo los define de manera equivalente, frente a ello, la Corte Suprema de Justicia ha manifestado: "Según esa doctrina de la Sala, para que un luxho pueda ser considerado como evento de fuerza mayor o caso fortuito -fenómenos simétricos en sus efectos-, es necesario que, de una parte, no exista manera de conte mplar su ocurrencia en condiciones de normnlí dnd, justamente porque se presenta de súbito o en fonna i11tempestil1a y, de la ofra, que sea iner,itable, fntal o ineludible, al punto de detenninar la conducta de la persona que lo padece, quien, por tanto, queda sometido irremediablemen te a sus efectos y doblegado, por tanto, ante su fuerza arrol/adora5 ".

Sobre el anterior aspecto, la jurisprude ncia6 ha indicado que son requisitos ineludibles para configurar un caso fortuito o fuerza mayor, los siguientes: " ( ... ) Los dos presupuestos -ex legeque estereotipan, como unidad conceptual y como

Sobre el anterior aspecto, la jurisprude ncia6 ha indicado que son requisitos ineludibles para configurar un caso fortuito o fuerza mayor, los siguientes: " ( ... ) Los dos presupuestos -ex legeque estereotipan, como unidad conceptual y