DIMAR - Caso MEMORY de 2019 (1)

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., Referencia: 22012013002 1 nvestig ación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 28 de septiembre de 2018, proferida por el Capitán de Puerto de San Andrés, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEMORY" de bandera de Panamá, ocurrido el día 24 de noviembre de 2013, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante información suministrada por el Inspector de Guardia de la Capitanía de Puerto de Providencia, señor MA1 RAFAEL BARCELÓ TAFUR, el Capitán de Puerto de Providencia tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEMORY", razón por la cual el día 2 de diciembre de 2013 decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Conforme lo establecen los artículos 67, 68 y 69 del Decreto Ley 2324, el Capitán de Puerto de Providencia Isla una vez instruida la investigación remitió el expediente al Capitán de Puerto de San Andrés para que se emitiera el cierre de la investigación y la correspondiente decisión de primera instancia.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de San Andrés, el día 28 de septiembre de 2018, profirió decisión de primera instancia, a través de

correspondiente decisión de primera instancia.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de San Andrés, el día 28 de septiembre de 2018, profirió decisión de primera instancia, a través de la cual declaró responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento al señor ANTONIO RODRIGO ARCHBOLD HOWARD en condición de Piloto Práctico No Formal a bordo de la motonave "MEMORY".

De igual forma, declaró responsabilidad por incurrir en violación a las normas de Marina Mercante, imponiendo a título de sanción, suspensión de su licencia por el término de un (1)año. Sumado a lo anterior, declaró responsable por incurrir en violación a las normas de Marina Mercante al señor JORGE PORTOCARRERO PEÑA, en condición de Capitán de la motonave "MEMORY", imponiéndole a título de sanción, suspensión de su licencia de navegación por el término de un (1) año.Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "MEMORY"

Radicado: 22012013002

4. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de San Andrés envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo

del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de San Andrés para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de San Andrés, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (11) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (111) Del análisis técnico (IV) Del estudio probatorio del

siniestro marítimo investigado, (11) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (111) Del análisis técnico (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto, (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a las normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones. l. DE LA CONFIGURACIÓN Y OCURRENCIA DEL SINIESTRO MARÍTIMO INVESTIGADO Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes:Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "MEMORY" Radicado: 22012013002 a) El naufragio; b) El eneal/amiento¡ c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera del texto original)

grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera del texto original) De otro lado, en jurisprudencia emitida por la Dirección General Marítima mediante fallo proferido en segunda instancia, dentro de la investigación jurisdiccional por siniestro marítimo de la motonave "PITAL", de fecha 30 de agosto de 2016, se indicó como concepto de "encallamiento", el siguiente: "Se precisa que, una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo (arena, rocas, o piedras), quedando inmovilizada, sin poder salir por sus propios medios, lo que generalmente ocasiona la pérdida de gobierno de la nave debido a que no se puede maniobrar." (Cursiva fuera de texto) De conformidad con lo establecido en la normatividad nacional, los pronunciamientos emitidos por esta Dirección General y los presupuestos fácticos que dieron origen a la presente investigación, colige el Despacho que en efecto el siniestro marítimo acaecido es el encallamiento de la motonave "MEMORY", ocurrido el día 28 de septiembre de 2018.

11. DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA COMO ACTIVIDAD PELIGROSA Y EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se

por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal1 . Acorde a la anterior jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. A su vez, la Corte Suprema de Justicia ha señalado lo siguiente: "La culpa no es elemento necesario para estructurar la responsabilidad por actividades peligrosas ni para su exoneración¡ no es menester su demostración, ni tampoco se presume; el damnificado tiene la carga probatoria exclusivamente de la actividad peligrosa, el daño y la relación de causalidad¡ y, el autor de la lesión, la del elemento extraño, o sea, la fuerza mayor o caso fortuito, la participación de un tercero o de la víctima que al ' Corte Scpfima de Jost«a Sala de Ca,ao,oo C,e,I E<ped,eate 7676 del 12 de tcho de 2005 M P Pedco Oct,.,, M,oa< COOeo ' 3Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "MEMORY" Radicado· 22012013002 actuar como causa única o exclusiva del quebranto (. .. )"2 (Cursiva fuera del texto original) De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha

texto original) De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, ele la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima.

111. DEL ANÁLISIS TÉCNICO En la presente investigación no fue practicado dictamen pericial.

IV. DEL ESTUDIO PROBATORIO DEL CASO EN CONCRETO Teniendo claridad sobre los anteriores aspectos, el Despacho procederá a realizar el estudio de las pruebas allegadas a la presente investigación, de las cuales resulta ser importante la declaración del señor ANTONIO RODRIGO ARCHBOLD HOWARD, en su condición de Piloto Práctico a bordo de la motonave "MEMO RY" y la declaración del BE RNARDO BASILIO BUSH HOWARD, en condición de Agente Marítimo de la referida nave. Lo anterior, con el objeto de verificar las circunstancias de modo, tiempo y lugar, así como de las causas que originaron el siniestro marítimo de encallamiento.

Por ello, se hace necesario referenciar inicialmente la declaración del Piloto Práctico ANTONIO RODR IGO ARCHBOLD HOWARD, el cual afirmó sobre los hechos, lo siguiente: "Abordé el buque en la boya de mar de Providencia Isla a las 0930R del 24 de noviembre/13. A las 0932R iniciamos maniobra para ingresar el buque al muelle municipal de Providencia Isla. Yo le pregunté al capitán del buque por su calado y

noviembre/13. A las 0932R iniciamos maniobra para ingresar el buque al muelle municipal de Providencia Isla. Yo le pregunté al capitán del buque por su calado y me dijo que el barco calaba 2, 95 mts. en proa y popa. Eso era lo que él decía, pero yo me di cuenta que el barco estaba un poquito caído de proa. Después le pregunté por aguas de lastre el cual me indicó que estaban vacíos. Después de las preguntas, procedimos a tratar de ,9ntrar a la bahía; determiné que bajo esas condiciones el buque podía ingresar. La mayoría de los barcos, uno tiene que forzarlos sobre el lodo para poder cruzar. Porque el problema de nuestra bahía no es de este momento, eso viene de 1982. Normalmente hay tres montículos de arena que se han formado de barcos, y hay tres huecos que tiene profundo. Lo que yo hago es enfilar los tres huecos y así ingreso los barcos. Pero resulta que este barco como es más ancho que los demás, no logró cruzar sino que resulta que se montó encima del último de lado. Porque él tenía que girar a babor para cruzarlo. Ahí es cuando nos dimos cuenta de que los tanques de lastre no estaban totalmente vacíos. Fuimos a revisar los tanques, y en ese momento una cantidad de cosas comenzaron a suceder: hubo cambio de luna, la marea no subía mucho. El barco movía a estribor y babor pero no iba a atrás. La estrategia que usamos fue con la grúa coger el ancla y colocarla en popa para que con el WinCE (sic) y el motor tratara de halar/o hacia atrás pero no pudo. Entonces el problema empezó a 2

con la grúa coger el ancla y colocarla en popa para que con el WinCE (sic) y el motor tratara de halar/o hacia atrás pero no pudo. Entonces el problema empezó a 2 Sentencia de 24 de agosto de 2009, rad. 2001-01054-01, reiterada en Sentencia SC2107-2018.Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "MEMORY" Radicado 22012013002 surgir porque la arena que la hélice saca está empujando hacia la proa, hacia el centro del barco donde el barco está sentado. Y yo traté de convencer al capitán que estamos cometiendo un error y él no quiso aceptar esa idea. Resulta que estando ahí, la marea dejó de bajar Yo le dije al capitán nuevamente, hay dos opciones, llenar nuevamente un tanque de afterpeak tank, o trasladar la carga hacia la popa del barco. Pero no podíamos tocar la carga porque antinarcóticos selló /as bodegas. No sé cómo logró el capitán o con quien habló él, pero me llamó y me dijo a mí que iba a hacer otro intento. Y yo estando en el muelle y me di cuenta que el barco empezó a nivelar. Yo me fui para mi casa y a /as 9 o 10 de la noche (del día 29 de noviembre) me llamó y me dijo que el barco ya está bien. Entonces procedimos a atracarlo en el muelle el problema que esta bahía enfrenta es que toca dragar el canal." (Cursiva fuera del texto original) Sobre las condiciones meteomarinas reinantes en el momento del siniestro, contestó: "El tiempo estaba bueno, brisas de 15 nudos, no había mucho oleaje." (Cursiva fuera del texto original)

Sobre las condiciones meteomarinas reinantes en el momento del siniestro, contestó: "El tiempo estaba bueno, brisas de 15 nudos, no había mucho oleaje." (Cursiva fuera del texto original) Asimismo, atribuyó como causa del siniestro, la siguiente: "La bahía no tiene la profundidad. No es un canal de acceso confiable vista que la profundidad no está totalmente nivelada." (Cursiva fuera del texto original) Seguidamente, se procederá a analizar la declaración del señor BERNARDO BASILIO BUSH HOWARD , en su condición de Agente Marítimo de la motonave "MEMORY", el cual con respecto a lo sucedido, indicó: "Es de público conocimiento, se ha tratado varias veces, el dragado del canal de acceso al muelle municipal de Providencia y el cuento sigue igual. Porque el gobierno nacional tiene que definir que va a hacer." (Cursiva fuera del texto original) Sobre las condiciones meteomarinas, advirtió: "El tiempo estaba normal, bueno, brisas de 15 nudos, no había mucho oleaje." (Cursiva fuera del texto original) Sobre las posibles causas del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "MEMO RY", señaló: "Hubo variación de la sedimentación porque el barco se movía pero había una parte que se pegó, pero el barco se movía. El barco no estaba totalmente pegado. Yo le pregunté al capitán el calado y me contesta que tiene 3 mts. el problema es el dragado." (Cursiva fuera del texto original) Teniendo en cuenta las declaraciones anteriormente referenciadas, el Despacho puede colegir sobre los hechos, que la motonave "MEMORY" el día 24 de noviembre de 2013, al mando del

dragado." (Cursiva fuera del texto original) Teniendo en cuenta las declaraciones anteriormente referenciadas, el Despacho puede colegir sobre los hechos, que la motonave "MEMORY" el día 24 de noviembre de 2013, al mando del Capitán JORGE PORTOCARR EÑO PEÑA, junto con la presencia del Piloto Práctico ANTONIO RODRIGO ARCHBOLD HOWARD, realizó maniobra de ingreso al muelle municipal de Providencia y en el transcurso de la misma, el Piloto Práctico se percató de anomalías en la nave, al indicar que se "encontraba caída" por proa. A pesar de las referidas anomalías, el Práctico consideró que el buque se encontraba apto para realizar la maniobra, sin embargo, en el curso de la misma, percibieron que los tanques de lastre no se encontraban totalmente vacíos; situación que aunada a otros factores hizo que la ' nave encallara. 5Consult a Sin iestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "MEMORY" Radicado: 2201 201 3002 En este punto es preciso señalar que las condiciones meteomarinas presentes en el momento del siniestro marítimo, según lo declarado por el Práctico y el Agente Marítimo, no fueron influyentes en la ocurrencia del mismo, toda vez que coincidieron en afirmar que el tiempo estaba normal con brisas de quince (15) nudos, sin mucho oleaje. Ahora bien, es de analizar que los dos declarantes atribuyen como causa directa del encallamiento de la motonave "MEMORY", la falta de profundidad del canal de acceso al muelle donde se disponían a atracar. No obstante, se debe tener presente que el Práctico tenía

Ahora bien, es de analizar que los dos declarantes atribuyen como causa directa del encallamiento de la motonave "MEMORY", la falta de profundidad del canal de acceso al muelle donde se disponían a atracar. No obstante, se debe tener presente que el Práctico tenía totalmente claras las condiciones en que real izaría la maniobra, así como de la posición y la cantidad de montículos de arena que suponían ser un riesgo en la navegación hacia el muelle tal y como afirmó en su declar ación. Sumado a lo anterior, se debe tener claro un factor que de igual manera intervino en el encallamiento investigado, el cual corresponde a que los tanques de aguas de lastre no se encontraban totalmente vacíos, circunstancia que aumentó el calado del buque, conlle vando a que tocara fondo y no pudiese salir por sus propios medios.

1. DEL ANÁLISIS JURÍDICO Y LA DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL El Capitán, sus funciones y obli gaciones Respecto a la figura de Capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el Jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave".

En ese sentido, es posible observar que como dele gado de autoridad pública y guarda del orden, tiene la facultad de adoptar las providencias que juzgue aconsejables para el logro de tales objetivos3. De igual forma el Decreto 1597 de 1988, actualmente compilado en el Decreto 10 70 de 20154 en su artículo 2.4 .1.1. 2.36, dispone: "(. . .)

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto,

en su artículo 2.4 .1.1. 2.36, dispone: "(. . .)

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesario o aconsejable para garantizar la seguridad de la nave, teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la nave, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras naves cercanas. o las instalaciones portuarias v costeras. se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o

3 Código de Comercio, Artículo 14 89. -1 "Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Adminis trativo de Defensa"Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "ME MORY" Radicado: 22012013002 totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación. " (Cursiva, subraya y negrilla fuera del texto original) Ten iendo en cuenta las disposiciones norm ativas que regulan figura del Capitán, es evidente que su conducta en los hechos investigados no se ajustan a tales preceptos, toda vez que no tuvo claridad sobre los niveles de agua de lastre que se encon traba en los tanques de la nave,

que su conducta en los hechos investigados no se ajustan a tales preceptos, toda vez que no tuvo claridad sobre los niveles de agua de lastre que se encon traba en los tanques de la nave, lo que derivó en qu e la man iobra no pudiese ser llevada a cabo con éxito y encallara por un lapso de cinco (5) días. Pi loto Práctico La func ión principal que desempeña un Piloto Práctico, de acuerdo con la Ley y la definición del practicaje, establecido como servicio público, de conformidad con el artículo 12 4 del Decreto Ley 2324 de 19 84. Al respecto, la Ley 658 de 2001 dispone qu e sea función del Piloto Práctico: "Es la de asesorar al Capitán del buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo.'' (Cursiva y subraya fuera del texto original) Asim ismo, la norma ibídem establece lo siguiente con respecto a la definición de Piloto Práctico: "Es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto mar ítima o fluvial específica, de la reglamentación internacional para prevenir abordaje s, de las ayudas a la navegación circundantes y capacitada para atender las consultas de los capitanes de los buques, atender el entrenamiento de los aspirantes a piloto práctico y de los pilotos prácticos por cambio de categoría y/o de jurisdicción, el cual debe estar acreditado con la licencia que expide la Autoridad Marítima Nacional, en la categoría correspondiente. " (Cursiva fuera del texto original)

de jurisdicción, el cual debe estar acreditado con la licencia que expide la Autoridad Marítima Nacional, en la categoría correspondiente. " (Cursiva fuera del texto original) El Decreto 14 66 de 2004, por medio del cual se reglamenta la Ley 658 de 2001 , establece lo siguie nte en el num eral 11 del artículo 1: "Servicio de practicaje. Es el conjunto de actividades de asesoría al Capitán de un buque, debidas al experto conocimiento de las particularidades locales y cualquier clase de maniobra con embarcaciones, en las aguas restringidas de un puerto o área marítima y fluvial de practicaje, con el fin de asegurar unos niveles óptimos en la gestión de los riesgos involucrados de la navegación restringida incluyendo la necesidad de un juicio independiente de las presiones comerciales inherentes al transporte marítimo y así asegurar la protección de vidas, bienes y medio ambiente. " (Cursiva fuera del texto original) Por su parte, la conducta del Piloto Práctico tam poco fue la esperada de una persona que como dispone la norma anteriormente citada, se reputa como experta en el conocimiento de las condiciones de un determinado puerto, como quiera que se ejecutó la maniobra bajo su asesorí a sin tener claros aspectos fundamentales y determ inantes como el nivel de agua e fi 7Consulta Siniestro Marít imo de Encalla m1 ento - Mot ona ve ·'MEMORY' Radicado: 2201 201 3002 los tanq ues de agua s de la stre, así como de in form ación sobr e las dimension es de la man ga de la nave, los cua les termi nar on afectando el desarr ollo de la mani obra .

Radicado: 2201 201 3002 los tanq ues de agua s de la stre, así como de in form ación sobr e las dimension es de la man ga de la nave, los cua les termi nar on afectando el desarr ollo de la mani obra .

En ese orden de ideas, evidencia el Despacho que la cond ucta del Cap itán y Pilo to Pr áctico no se ajustan a los pa rámetros exig idos por man da to de la Ley, in tervin ie ndo de ma ner a dir ecta en la ocu rren cia del sin ie stro mar ítimo de enc allam iento, los cuales a pesar de ost entar distinta s condiciones, sus acciones u omis iones fueron dete rm in antes en los resultados sucedidos. Al resp ecto la Co rte Supr ema de Ju sticia 5 , ha señala do lo sig uien te "( .. .) la noción teórica de 'guarda comparticta', según la cual en el ejercicio de actividades peligrosas no es extraña la concurrencia de varias personas que, desde diversos ángulos y en atención a sus propios intereses o beneficios, puedan ejercer al tiempo y a su manera la dirección o control efectivo de aquel/as y que a todas les impone el cfeber jurídico de impedir que se convierta en fuente de perjuicios para terceros" (Cur siv a , su braya y negr illa fuera del texto or iginal) En conse cuen ci a de lo ant erior me nte es bozado, el Desp acho procederá a declar ar como responsabl es del aca ecimi ento del sin iestro mar íti mo de enc allamien to de la motonave "MEMORY" , a los señ ores JORGE PORT OCA RRER O PEÑ A en condición de Capitán de la

responsabl es del aca ecimi ento del sin iestro mar íti mo de enc allamien to de la motonave "MEMORY" , a los señ ores JORGE PORT OCA RRER O PEÑ A en condición de Capitán de la mencionada nav e y ANTON IO ROD RIGO ARCHBOLD HOWARD en condición Pilo to Prác tic o. En tal sentido, ten iendo en cue nta que el Fal lador de primera in sta ncia decl aró ún ica men te como resp onsable del sin iestro ma ríti mo de enc allam ie nto al Pilo to Pr áctic o, se adic ionar á un artículo en el fallo al legad o a esta Dir ección Ge ner al medi ante el grado jur isdic ci onal de consulta , en el cual se declar ará civil men te res ponsable al Capitán de la mo tona ve "MEMORY" , con fundamen to en las pruebas ob ra ntes en el ex ped ien te y lo previsto en el parág rafo del artí culo 58 del Decreto Ley 232 4 de ·t 984 .

VI. DEL AVAL ÚO DE LOS DAÑOS En relación con el avalúo de los daños, se evide ncia que el Fallado r de pri mer a ins ta ncia se abstuvo de pronun cia rse al respec to , toda vez que, no contó con sufi cientes ele me ntos ma teri ales proba torios que perm ita n tasar lo s daño s generados por el sin iestro marítimo de enc all a mi ento , hecho qu e en los término s del artículo 48 del Decreto Ley 23 24 de 19 84. debe conte mplar se en la decisi ón.

No obstante, el Despacho se abstendr á de referi rse al respec to y respal dar á lo di spue sto por el

conte mplar se en la decisi ón. No obstante, el Despacho se abstendr á de referi rse al respec to y respal dar á lo di spue sto por el tallador de prim era in stancia , por cua nto en consul ta la deci sió n debe ser de plano .

VII. DE LA RESPO NSABILI DAD ADMINIST RATIVA POR VIOLACIÓN A LAS NOR MAS DE MARINA ME RCANTE Resp ecto a las posi ble s violac io nes a normas de Marina Mer ca nte , el Despacho evidencia que tal y como lo determ inó el Fal lador de primera in sta ncia, el señor ANT ONIO RODRIGO 5 Corte Suprema de Jus tici a. Sala de Casación Civil y Ag ·aria. M F' Nic ola s Bechara S1mancas. Sent 22 de abril de 19 97, Exp. 4753 .. reiterada en Sente ncia 19 de dic iem bre de 201 1 E:<p No. 44001 31 03 001 2001 00050 01 Sentencia 8 de abril de 2014

Radicación nº 110 013 1-03-026-20 09-00743-01Consu lta Sini estro Marítim o de Encallarni ento - Motonave "MEMORY " Radicado 2201 20130 02 ARCHB OLD HOWARD no actuó bajo lo establecido en la Ley 658 de 2001, como persona experta en el conocimie nto de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima. Lo que permite observar que incurrió en lo establecido en el numeral 4 º del artículo 62, el cual dispone lo siguiente: "Artículo 62. Faltas disciplinarias. Se consideran faltas disciplinarias del piloto práctico las siguientes:

en lo establecido en el numeral 4 º del artículo 62, el cual dispone lo siguiente: "Artículo 62. Faltas disciplinarias. Se consideran faltas disciplinarias del piloto práctico las siguientes: (. . .)

4. La negligencia en la prestación de la actividad marítima de practicaie. ( .. .) " (Cursiva y subraya fuera de texto) Así mis mo en lo que atañe al Capitán de la motonave "ME MORY", el Despacho observa que no actuó bajo lo dispuesto en el artículo 2.4 .1. 1 .2 .36 del Decreto 1070 de 20156 , como quiera que al ser responsable directo de la seguridad de la nave, no consideró aspectos relevantes como el nivel de agua en los tanques de lastre, lo que afectó el calado de la nave.

No obstante, es menester citar el contenido del artículo 52 de la Ley 1437 de 20117 , el cual establece lo concerniente a la caducidad de la facultad sancionatoria, de la siguiente manera: "Artículo 52. Caducidad de la facultad sancionatoria. Salvo lo dispuesto en leyes especiales, la facultad que tienen las autoridades para imponer sanciones caduca a los tres (3) años de ocurrido el hecho, la conducta u omisión que pudiere ocasionarlas, término dentro del cual el acto administrativo que impone la sanción debe haber sido expedido y notificado. Dicho acto sancionatorio es diferente de los actos que resuelven los recursos, los cuales deberán ser decididos, so pena de pérdida de competencia, en un término de un (1) año contado a partir de su debida y oportuna interposición. Si los recursos no se

sancionatorio es diferente de los actos que resuelven los recursos, los cuales deberán ser decididos, so pena de pérdida de competencia, en un término de un (1) año contado a partir de su debida y oportuna interposición. Si los recursos no se deciden en el término fijado en esta disposición, se entenderán fallados a favor del recurrente, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial y disciplinaria que tal abstención genere para el funcionario encargado de resolver. Cuando se trate de un hecho o conducta continuada, este término se contará desde el día siguiente a aquel en que cesó la infracción y/o la ejecución. La sanción decretada por acto administrativo prescribirá al cabo de cinco (5) años contados a partir de la fecha de la ejecutoria. " (Cursiva, subraya y negrilla fuera del texto original) El citado artículo regula distintos aspectos, los cuales se relacion an con la caducidad de la facultad sancionatoria, la perdida de competencia y el sil encio administrativo. Por ello, es procedente indicar que según lo dispuesto en la norma, las autoridades cuentan con el lapso fi de tres (3) años contados a par