DIMAR - Caso MISTICA de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 ·¡ UIC 2017.

Referencia: 14012015002 CP4

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Naufragio - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 01 de diciembre de 2015, por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio de la motonave "MISTICA" de bandera colombiana, de matrícula No. CP-04-1470, por los hechos ocurridos el día 01 de febrero de 2015, previos los

siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta presentada el día 02 de febrero de 2015 por la Sra. CLAUDIA DE LAS MERCEDES ARBOLEDA V ALENZUELA, actuando en calidad de Representante Legal de la sociedad TRANSPORTES MARITIMOS ARBOLEDA HERMANOS S.A.S, identificada con el NIT 900.282.616-0, la Capitanía de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Naufragio, de la motonave "MISTICA", de bandera colombiana y registrada con el número de matrícula CP-04-1470.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 09 de febrero de 2015, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio de la motonave "MISTICA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la

naufragio de la motonave "MISTICA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el articulo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 01 de diciembre 2015, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "( ... ) Declarar responsable al señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la Cédula de Ciudadanía número 78.025.817 expedida en Cereté, capitán de la motonave "MJSTICA" de bandera colombiana, por el siniestro marítimo de no.ufragio, (. .. ) ocurrido el día 01 de febrero de 2015 ( ... )". - "(. .. ) Abstenerse de fijar un avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo (. .. )".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "MlSTICA".

Radicado 14012015002 CP4 - "( ... ) Declarar la responsabilidad del señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la cédula de ciudadanía número 78.025.817 expedida en Cereté, capitán de la motonave "MISTICA" de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante( ... )". - "( ... ) Sanciónese al responsable señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la cédula de ciudadanía número

colombiana, por violación a las normas de marina mercante( ... )". - "( ... ) Sanciónese al responsable señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la cédula de ciudadanía número 78. 025. 817 expedida en Cereté, capitán de la motonave "MISTICA" de bandera colombiana, por violación a las nonnas de marina mercante colombiana ( ... ), y en consecuencia, imponerle como sanción multa de dos (2) salarios mínimos legales mensuales vigentes, que corresponden a la suma de UN MILLON DOSCIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS PESOS M/TE ($ 1. 288. 700), pagaderos en forma solidaria con la sociedad TRANSPORTES MARÍTIMOS ARBOLEDA HERMANOS S.A.S, identificada con el NIT 900.282.616-0, propietario de la motonave "MISTICA" de bandera colombiana, los cuales deberán ser pagados a más tardar al día siguiente de la ejecutoria de la presente providencia, a favor de la Dirección del Tesoro Nacional, cuenta número 05000024-9, código rentístico 1212-75, Banco Popular".

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Santa Marta remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del

conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CO SIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán deConsulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 14012015002 CP4

Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos

Radicado: 14012015002 CP4

Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. Para finalizar, se efectuará (3) el estudio jurídico del caso objeto del asunto. l. Aspectos generales de los siniestros marítimos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio rnarino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la

autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A.173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la

internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "M JSTICA".

Radicado: 1401201 5002 CP4

1968. Ot ras res oluc iones pos terio res son las sigu ientes: Resoluc ión A.32 2(IX) (In vest iga ción de sin iest ros marít imos), adopt ada en no viemb re de 1975, Resoluc ion es A.440(Xl)

(Interc am bio de info rmación para las invest iga cion es rel ati vas a sin i estros marítimos) y A.44 2(XI) (P erson al y medí os materiales qu e neces itan las Ad min ist rac ion es para la im1 estigaci ón de sini est ros y de infr acci ones de los conv eni os), ambas adopt adas en no viembre de 1979, y Resoluc ión A.63 7(16) (Cooperac ión en las investig aci ones de sin iest ros marít imos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Inve stigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investig ación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaec imient o o se rie de acaec imien tos , di recta men te rel acion ados con la expl otac ión de un

buqu e qu e ha dad o lugar a cu alqui era de las si tu acion es qu e segu ida ment e se enum eran:

1. La muert e o las les ion es gr aves a un a persona;

2. La pérdid a de un a pers ona qu e estu viera a bo rdo;

3. La pérdida, presunt a pérdida o aband ono de un buqu e;

4. Los daños mat eri ales sufrid os por un buqu e;

5. La varada o avería de un buqu e, o el hecho de qu e se vea envue lto en un abord aje;

6. Daños mate ria les caus ados en la infr aest ruc tura marít ima ajena al buqu e qu e represent en un a amen aza gr ave para la segu ridad del buqu e, de otro buqu e, o de un a pers ona; o

7. Da.ñas gr aves al medi o ambient e, o la pos ibilid ad de qu e se produzc an daños gr aves al medi o ambi ente, co mo resu ltado de los daños sufrid os por un buqu e o buqu es" . (Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organizació n Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "T odo even to o se rie de even tos ocur ridos di rect ament e en cone xión con las operac ion es de l buqu e, y qu e gene re daños" .

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de

gene re daños" . Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permit en concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de sini estro marítimo será toda aqu ella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. 2 La denominación integral del Código Internacional de Investi gación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y suceso.fi marítimos ". expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 1401201 5002 CP4

La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños

naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 19 84, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "A rtíc ulo 26. Accidentes o sini estros marítimos. Se conside ran accid entes o sin ies tros ma rít imos los definidos como tal es po r la le y, por los tratados intern acion al es, po r los conven ios interna cion ales, estén o no susc ritos por Colombi a y po r la cos tumbr e na cion al o in tern acion al. Para los efectos del presen te de creto -h aciendo referenc ia al De creto 2324 de 19 84son accidentes o siniest ros ma rítimos, sin que se lim ite a ellos , los si guien tes: a) El na ufragio; b) El encall ami ento; c) El abordaj e; d) La explos ión o el in cend io de na ves o artefactos na vales o estruc tu ras o pl atafo rmas ma rin as; e) La arrib ada forzosa; f) La con tamina ción ma rina, al igu al que toda sit uac ión que orig ine un ries go grave de cont amfn ación ma rin a y, g) Los daños ca usados po r na ves o artefac tos na vales a inst ala cion es po rtu arias" .

2. El capitán, sus funcion es y obl igaciones.

cont amfn ación ma rin a y, g) Los daños ca usados po r na ves o artefac tos na vales a inst ala cion es po rtu arias" .

2. El capitán, sus funcion es y obl igaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de es pedal valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El cap itán es el jefe superior encargado del gobierno y dire cción de la na ve". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "A rtí culo 1501. Func iones y obli gaciones del capi tán . Son func ion es y obli gacion es del capitán:Consulta Siniestro Marítimo aufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 14 012015002 CP4

"A rtí culo 1501. Func iones y obli gaciones del capi tán . Son func ion es y obli gacion es del capitán:Consulta Siniestro Marítimo aufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 14 012015002 CP4

1. Ce rciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navega ción que va a emprender. ( ... )".

Con base a lo expues to, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "C ercio rarse de que la nave está en buenas co ndicio nes de navega bilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse des de el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los element os estructur ales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad téoúca, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consis te en las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinente s, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las dispo siciones normativas y reglament arias vigentes, sean necesarios para garantizar

contar con los documentos pertinente s, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las dispo siciones normativas y reglament arias vigentes, sean necesarios para garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación, dotación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar. No obstante, "tras los trág icos aco ntecim i entos del 11 de se ptiembre de 2011, la vigésima se gunda Asam blea de la Orga nización Maríti ma In ternac io nal , ce lebrada en noviembre de 20 01, aco rdó por unan imidad que debía n elaborarse nuevas medidas en relac ión co n la prot ección de los buques y de las instalacio nes po rtua rias "3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección de lo s Buques y de las Instalacione s Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buqu es y las ins talac io nes po rtua rias pu edan coop erar pa ra detec tar y prevenir ac tos que supo ngan una am ena za para la pro tecc ión del sector del transpor te maríti mo". (Et. al, p. 2)

coop erar pa ra detec tar y prevenir ac tos que supo ngan una am ena za para la pro tecc ión del sector del transpor te maríti mo". (Et. al, p. 2) 1 Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplo mática sobre Protección Maritima cele brada en Londres, en dic iembre de 2002.Consulta Siniestro Marítimo Naufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 14012015002 CP4 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal como lo expresa el artículo 2.4.1 .1.1.2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de 2015.

Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto significa pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los

De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los aspectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitu tivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvcrtebra, lo que consecuencialmente implica la perdida de sus condiciones. Otras de las funciones y obligaciones dispuestas en el artículo 1502 del C.Co, son las siguientes: 8. ''Emplear todos los medios a su alca nce para salvar la nave, cu ando en el cur so del viaje ocun· an eventos qu e la ponga n en peligro, aún medi ante el sacrificio total o parci al de la carg a o el daño parci al de la nav e, si, pr evi o co nce pto de la ju nta de ofic ial es, fuere nec esar io; pero no podrá co ntr atar el salv amento sin autor iz aci ón expr esa del armador. ( ... ) En la misma orbita, el artículo 1500 del código en mención, establece que el capitán está

pero no podrá co ntr atar el salv amento sin autor iz aci ón expr esa del armador. ( ... ) En la misma orbita, el artículo 1500 del código en mención, establece que el capitán está obligado a mantener a bordo los siguientes documentos:

1. Certific ado de ma tricul a;

2. Cert ific ado de navega bi lidad o de cl asific ació n;

3. Pasav ant e, en su ca so; 4 . Libro del rol de tripul ación , autoriz ado por el capi tán del pu erto;

5. Póliz a de loc aliz ació n o de fl etame nto , y lo s co noci mie ntos de embarque o manifi esto, en su ca so;

6. Lista de pa saj eros, y I rConsulta Siniestro Maritimo aufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 1401 2015002 CP4

7. Los demás documentos que exijan las leyes y reglamentos de la Autoridad Marítima

Colombiana. Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho deber . Tal como antes se disp so, ésta debe ser acatada en su integridad, por cuanto la inobservancia de la misma traerá como consecuencia inmediata, la pérdida de las condiciones de navegabilidad técnica, toda vez que el elemento Documental -que persigue el objetivo de que las naves cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar .

3. Del estudio jurídico del caso en concre to .

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se

cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar .

3. Del estudio jurídico del caso en concre to .

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se pronunciará en cuanto al (3.1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional y su hecho generador, (3 .2); por último, la declaratoria de responsabilida d. 3.1 . El sinestro marítimo objeto de la investigación y su hecho generador . Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "MISTICA " de bandera colombiana, ocurrido el día 01 de febrero de 2015, en virtud del numeral a) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 . De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró responsable al señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la Cédula de Ciudadanía número 78.025 .81 7 expedida en Cereté, capitán de la motonave "MISTICA " de bandera colombiana, por el siniestro marítimo de naufragio, ocurrido el día 01 de febrero de 2015 . A su vez, se abstuvo de fijar un avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo. Además de ello, procedió a declarar la responsabilidad del señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la cédula de ciudadanía número 78.025 .81 7 expedida en Cereté, capitán de la motonave

MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta, identificado con la cédula de ciudadanía número 78.025 .81 7 expedida en Cereté, capitán de la motonave "MISTICA " de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante . Por último, resolvió sancionar al responsable señor JOSÉ MIGUEL ANDRADE LUNA, mayor de edad, domiciliado en Santa Marta , identificado con la cédula de ciudadanía número 78.025 .817 expedida en Cereté, capitán de la motonave "M ISTICA " de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante colombiana ( .. . ), y en consecuencia, imponerle como sanción multa de dos (2) salarios mínimos legales mensuales vigentes, que corresponden a la suma de UN MILLON DOSdENTOS OCHENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS PESOS M/TE ($ 1. 288 .700), pagaderos en forma solidaria con la sociedad TRANSPORTES MARÍTIMOS ARBOLEDA HERMANOS S.A.S, identificada con el NIT 900 .282 .616 -0, propietario de la motonave "MISTICA" de bandera colombiana , los cuales deberán ser pagados a más tardar al día siguiente de la ejecutoria de la presente providencia, a favor de la Dirección del Tesoro Nacional, cuenta número 05000024 -9, código rentístico 1212-75, Banco Popular.Consulta Siniestro Mari timo Naufragio de la Motonave "MISTICA".

Radicado: 1401 2015002 CP4

Conforme lo anterior , y respecto a la decl aratoria de responsabilidad realizada en la decisión de primera instancia , se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente:

Radicado: 1401 2015002 CP4

Conforme lo anterior , y respecto a la decl aratoria de responsabilidad realizada en la decisión de primera instancia , se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: Respect o a la ocurrencia del siniestro marítimo , el Capitán de la Motonave, Sr . JOSÉ MIGUEL ANDRA DE LU A, en declaración rendida en audi encia pública el dia 25 de febrero de 2015 , afirmó lo siguiente: "(. . .) La em barcació n tenía dos días de estar en Stand By, y en la mañana que sa limos a abordar la merli na que se aca baba de tirar. Es tábamos hacie ndo cheq ueos de merlina, que ha bía aca bado de sa lir de dique. Las ma nio bras qu e se ha bía n hecho era co n la mer lina, y cua ndo sa limos para ma niobrar co n la merlina, nos dimos cuenta que la mo tonave "MISTIC A" es taba lle na de ag ua. Ahí procedimos a informar a los jefes y encar gados para sacar la, y se hi zo el rescate ( .. . ) si n ninguna novedad mayor. Ya desp ués se su po que por un tra bajo mec ánic o, la em barcació n quedó hacie ndo ag ua y de bido a que hacía dos días no se usa ba, termi nó hu ndiéndose (. .. )" . (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública , Folio 16) En esta misma órbita , el Capitán de la motonave "MIS TICA", en declaración de la misma fecha , respecto a la pregunta relacionada sobre el por qué se permitió que se hundiera la motonave MISTICA , expuso:

En esta misma órbita , el Capitán de la motonave "MIS TICA", en declaración de la misma fecha , respecto a la pregunta relacionada sobre el por qué se permitió que se hundiera la motonave MISTICA , expuso: "No nos dimos cu enta , porque está bamos usando la mer lina y a la hora de l cheq ueo , no se hi zo co mo se de bía hacer. No se vio el cuarto de máq uinas y co mo duró dos días si n moverse". (Versión rendida en la dili gencia de audiencia pública , Folio 16) En párrafos posteriores de la declaraci ón , al interrogarlo respect o a las condiciones en las cuales se dejó la motonave "MISTICA" al momento de fondearla , el referido Capitán aseveró lo siguiente: 11 ( .. .) Se dejó fuera de servicio por prob lemas mecamcos en la máquina, y las co ndiciones meteoro lógicas era n bue nas (. . . )". (Versión rendida en la diligencia de audi encia pública , Folio 16) Por último, en cuanto a la pregunta relacionada con el número de rondas de vigilancia que se realiz ó a fin de verificar si existían novedades que reportar , el Capitán de la motonave asist