DIMAR - Caso MN JM de 2019

Bogotá, D.C., Ü S -Referencia:

Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

24012014001 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Encallamiento - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia emitida el día 07 de mayo de 2018, por el Señor Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "J.M" de bandera Tanzania, de matrícula No. 8942888, ocurrido e) día 20 de enero de 2014, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta presentada el día 21 de enero de 2014 el Suboficial Segundo JOSE LUIS RIVERA MARTINEZ, identificado con cedu.la de ciudadanía No. 72268342 de Barranquilla, como Comandante de la Unidad de Reacción Rápida (URR de la Estación de Guardacostas de Puerto Bolívar le comunicó al señor Capitán de Puerto sobre el siniestro marítimo de encallamiento que presentó la motonave "J.M", de bandera Tanzania.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 22 de enero de 2014, el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "J.M", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 07 de mayo de 2018, el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Declarar no responsable por el encallamiento al Capitán, al Maquinista, al Armador y a la Agencia Marítirna de la motonave ''J.M"( ... )". (Cursiva fuera de texto).Consulta Siruestro Maritimo Encalla miento de la Motonave "J.M".

Radicado: 24012014001 "Abstenerse de realizar avalúo de los daños, en consideración que las partes asumieron los gastos pertinentes al rescate y el siniestro fue superado ( ... )"

(Cursiva fuera de texto). "Abstener de imponer sanción en cumplimiento a lo establecido por el artículo 52 del Código de Procedimiento Administrativo( ... )" (Cursiva fuera de texto). 2 Al no haberse interpuesto el recurso de reposición y en subsidio apelación en contra del fallo de primera instancia, este Despacho entrará a revisar en vía de consulta la decisión de primera instancia, emitida el 07 de mayo de 2018, conforme a lo establecido en el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 'l:', del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio marítimo establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984.

del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio marítimo establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a los aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, para proferir decisión de primera instancia. En consecuencia, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este follador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (I) De la configuración y ocurrencia del

Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este follador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (I) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (II) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (III) Del análisis técnico, (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y (VIII) de las conclusiones.Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "J.M".

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l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado 3 El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar, así mismo la prevención de la contaminación del medio marino\ por el otro, son sin expresar duda alguna elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, determinado por la Organización Marítima Internacional OMI y por las autoridades marítimas regionales.

la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, determinado por la Organización Marítima Internacional OMI y por las autoridades marítimas regionales. Respecto de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se límite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordnje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribadn forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". (Cursiva fuera de texto). Teniendo en cuenta lo contemplado en la normatividad y las pruebas obrantes en la presente investigación, el Despacho puede concluir que en efecto, el siniestro marítimo acaecido es el de encallamiento de la motonave "J.M". 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control

investigación, el Despacho puede concluir que en efecto, el siniestro marítimo acaecido es el de encallamiento de la motonave "J.M". 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar oca ionada por buques ( .. .) ".Consulta Smiestro Maríhrno Encallarniento de la Motonave "J.M".

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11. De la navegac1on marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional OMI, así como su Protocolo de 19 78 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico nacional se suma a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer

expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico nacional se suma a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relatims a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS (cursiva fuera de texto). la referida convención en su objeto principal expuso que: "Los estados de abandera miento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) (cursiva fuera de texto) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal. Acorde a la jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general es que en los eventos daño os generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo al que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la

De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no e posible resistir, como un naufragi.o, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos -por un funcionario público, etc"(cursiva fuera del texto). De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentroConsulta Siniefitro Marítimo Encallamicnto de la Motonave "J.M".

Radicado: 2401201 4001 5 de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias.

111. Del anál isis técnico La inspección por encallamiento, desencallamiento y técnica de la motonave "J.M", tal como figura en los folios 35 al 39 del expediente objeto de la referencia, dice lo siguiente: "( ... ) Circunstancias en las cuales ocurrió el siniestro: 1. "( ... ) A la altura de las boyas 14 y 15 se le presenta falla en el motor pri ncipal y se apaga

"( ... ) Circunstancias en las cuales ocurrió el siniestro: 1. "( ... ) A la altura de las boyas 14 y 15 se le presenta falla en el motor pri ncipal y se apaga la máquina. El maq uinista EDJNSON RO DRJGUEZ MERJÑO detecta la falla en el sis tema de combustible, procede al desm ontaje del filtro de combustible que de los tmzq ues de almacenamiento al sistema de inyección del motor prin cipal.". 2. "Se encuentra obstrucción en el ele,nento de cartón del filtro y se procede a su cambio po r un elemento nuevo. Al producirse el encendido de !,a maqu ina era demasiado tarde. Se tira el an cla que va instalada en la proa y se corre por el costado de estribor hasta la popa para que sirva de sus tentación al bu que e impidn que se vaya hacia la costa, pero no agarra por la fuerte brisa que estaba haciendo ". 3. "( ... ) El buque se at raviesa en el canal y es arrastrado por la fuerte brisa reinante en la zona hacia la costa y se encalla". (Cursiva y subraya fuera de texto). Causas de los aspectos técnicos y descripción de los daños: 1. "El filtro de cartón, ubicado en tre la línea de los tanq ues de almacenamiento de combust ible y el sisterna de inyección del motor principal, sufrió obstrucción con los sedimentos provenientes de los tanques de combus tión" (cursiva fuera de texto). 2. "La obstrucción impidió que el combustible fluyera de los ta nques de almacenamie nto de combusti ble a través del filtro al sistema de inyección de combustible del motor principal, lo que im pidió el encendido en la cámara de combu stión de los cilindros" (cursiva fuera de

combusti ble a través del filtro al sistema de inyección de combustible del motor principal, lo que im pidió el encendido en la cámara de combu stión de los cilindros" (cursiva fuera de texto). 3. "Al ser un filtro de u11 solo elemento, y sin un By-Pas s, no hay posibilidad de que el combustible circule en caso de obstrucción y míen tras se cambia el elemento del filtro se requ iere un tiempo precio so, que en este caso de maniobra a través de un canal hace que la situ ación sea crítica y pro duce como en el caso que nos ocupa un encallamiento" (cursiva fuera de texto).

Conclusiones Del Peritazgo: "La obst rucción del sistema de combustible del motor prin cipal, puede considerarse un caso de fuera mayor por los sedimentos que contenía el Marine Diesel Oíl" (cursiva fuera de texto). "La conducta del Capitán fue acertada al evitar que el buque se perdiera durante el encallamiento. El maquinista tendrá que estar más atento a la obstrucción del filtro de combus tible del motor principal, sobre todo cuando se navega por canales" (cursiva fuera de texto).Consulta Snuestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "J.M".

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De acuerdo al peritaje que obra en el expediente es pertinente decir que la conducta asumida por parte del Capitán y el Maquinista de la motonave "J.M", fue acertada, pues actuaron de manera inmediata y tomaron acciones que permitieron salvaguardar la vida de la tripulación y la nave. Así las cosas, no cabe duda que se presentó una falla en la motonave pero que esta fue sobrellevada de la mejor manera posible, evitando así una situación más grave.

de la tripulación y la nave. Así las cosas, no cabe duda que se presentó una falla en la motonave pero que esta fue sobrellevada de la mejor manera posible, evitando así una situación más grave.

IV. Del estudio probatorio del caso en concreto

6 Conforme lo anterior, y respecto a la exoneración de responsabilidad declarada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expedi ente: El día 10 de febrero de 2014, en declaración rendida en audiencia pública, el Armador de la motonave "J.M", señor JHON ROBERT MEJÍA SIERRA, respecto al siniestro, afirmó lo siguiente: "( ... ) Lo que básicamente lo que dice el Capitán, entrando a Puerto Bolívar la maquina tubo (sic) un desperfecto tipo 2:10 de la mañana, trataron de tirar el ancla y no agarro, por cuestiones atmosféricas esta no agarró, el Capitán rne comunica la situación, le dije que esperáramos al día siguiente para ver la situación (. .. )" (Cursiva fuera de texto). " ( ... ) En los afanes de resolver la situación hable con el señor Hernán Pérez los servicios de la motonave "MICHAEL ANGELO" para remolcar el barco, en dicha man iobra la motonave "MICHAEL ANGELO" sufre un avería quedando encallado en el lugar que se encuentra actualmente, a los dos días siguientes la motonave "J.M con sus propias maquinas pudo salir del lugar donde se encontraba encallada ( ... )" (cursiva fuera de texto). Con respecto a los mantenimientos preventivos y correctivos que se le realizan a los propulsores de la motonave, respondió:

maquinas pudo salir del lugar donde se encontraba encallada ( ... )" (cursiva fuera de texto). Con respecto a los mantenimientos preventivos y correctivos que se le realizan a los propulsores de la motonave, respondió: "Periódicamente cada dos ,neses un mecamco autorizado calificado hace revisión. periódicamente de la máquina del barco". (Cursiva fuera de texto). En esta misma órbita, se le preguntó cuándo fue la última vez que le hicieron mantenimiento a los propulsores de la motonave, expuso: "El año pasado". (Cursiva fuera de Texto). Respecto a los equipos de emergencia, comunicaciones y navegación con los que cuenta la motonave, dijo: "El radío VH, el radio 20-40, su radar, su GPS básicamente" (Cursiva fuera de texto).Consulta Siniestro Marítimo Encalldmiento de la Motonave "J. M''.

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7 En la misma audiencia, el señor HILARIO HERNÁDEZ MURI LLO, Capitán de la motonave J.M, respecto a la ocurrencia del siniestro, dijo: "El día 20 pase por la boya de mar a las 02:00 de la mm7ana, la falla se presentó a las 02:20 de la mañana, llegamos a la boya 14, fue cuando tiré el ancla en tre las dos boyas, bueno hay (sic) tiramos el ancla y liabín mucha brisa que no me dejó hacer la maniobra con el ancla, cuando el maquinista quiso prender la máquina ya estábamos encallados. Apena s se apagó la maquina yo tire el ancla ahí mismo, cuando le pregunte al maquinista

con el ancla, cuando el maquinista quiso prender la máquina ya estábamos encallados. Apena s se apagó la maquina yo tire el ancla ahí mismo, cuando le pregunte al maquinista 1ne dijo que fue el filtro que se tapó (. . .) (cursiva fuera de texto). "( ... ) llamé al annado r y enton ces el armador me díjo que espernm al día para sol ucionar eso, bueno ahí espere hasta las 6 de la mañana espere a unos amigos que trabajan con la pesca para que me ayudaran con el ancla para lanzarla más hondo para que el ancla tuviera más agarre (. .. ) (cursiva fuera de texto). Respecto a la pregunta, cuánto combustible traía a bordo de la motonave, informó: "20 0 galones de acpm" (cursiva fuera de texto). Respecto a los manteninúentos de la motonave, en específico al propulsor, indicó: "Los motores se revisaron en noviembre del año 2013, todo en genera l" ( cursiva fuera de texto). Cuando se le preguntó, porque no había informado sobre la ocurrencia del siniestro a la Capitanía de Puerto, expuso: "Se me pasó por desespero, pensé que fbamos a salir con el moto r y el ancla " (cursiva fuera de texto). En versión libre, el núsmo 10 de febrero de 2014, el señor ED INSON RODRIGUEZ MERIÑ O, Maquinista de la motonave, respecto a los hechos, informó: "Veníamos bien cuando a la hora de entrar se reportó el Capitán como en la boya 14 se apagó la maquina por contaminación de combustible, se me apagó a las 2:20 de la

"Veníamos bien cuando a la hora de entrar se reportó el Capitán como en la boya 14 se apagó la maquina por contaminación de combustible, se me apagó a las 2:20 de la madrugadn, hizo cama no daba para adelante, ni para at rás, hasta que subió la marea fue cuando salimos eso fue el día 23 de enero como a la una y media de la tarde, nos impedía salir era el viento torrencial que lzacia ahí, cuando mermaba el viento bajaba la marea y no nos favo recía, a ·veces si" (cursiva fuera de texto). Respecto a qué tipo de entrenanúentos les realizan a la tripulación a bordo de la motonave, indicó: "Ent renamiento se le hace lo básico, los primeros auxilios, naufragio, el accidente que nos pasó, cada tres meses uno mismo hace un simul acro, cuando estamo s en momentos de descansos esos ejercicios para que no se nos ol viden " (cursiva fuera de texto).Consulra Siniestro Maritimo Encallamiento de la Motonave "J.M".

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Respecto, a qué fue lo que le sucedió a la motonave J.M, dijo: "Bueno la verdad fue la contaminación del combustible, afectando los filtros racor y los primarios que conducen el combustible a la máquina y de ahí fue que se me apagó la máquina" (cursiva fuera de texto). 8 Teniendo como fundamento las declaraciones rendidas por el Armador, Capitán y Maquinista de la motonave "J.M", este Despacho evidencia la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento acaecido en jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Puerto Bolívar.

de la motonave "J.M", este Despacho evidencia la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento acaecido en jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Puerto Bolívar. Este fallador hace especial mención que el gobierno y la dirección de la nave se encuentran en cabeza del Capitán. En el caso en concreto, basta analizar las pruebas que dan cuenta de la ocurrencia del siniestro marítimo, para concluir de manera clara e inequívoca que el hecho generador del siniestro fue una falla en el sistema de combustible, una obstrucción en el elemento de cartón del filtro, lo que produjo una contaminación del combustible, afectando los filtros racor y los primarios que conducen el combustible a la máquina, situación que no podía ser prevista por el Capitán ni el Maquinista de la motonave, pues se debió a una fuerza mayor. En este sentido ningún ser humano está exento de vivir situaciones que alteren el normal desarrollo de las actividades que realiza. Es de resaltar la conducta del Capitán y del Maquinista de la motonave, ya que con los medios que tenía a su alcance, intentaron subsanar el daño en el momento para ver si podían contmuar con la navegación, pero no fue posible. Debido a la falla anteriormente mencionada y a pesar de los esfuerzos de las personas involucradas, fueron sorprendidos con el siniestro de encallamiento siendo afectados por las condiciones climáticas que no ayudaron el día de los hechos. El Despacho precisa que de acuerdo al informe pericial rendido y las declaraciones que reposan en el expediente está claro que el siniestro se originó por una falla mecánica que nada tiene que ver con el actuar de las personas que estaban a bordo de la motonave.

que reposan en el expediente está claro que el siniestro se originó por una falla mecánica que nada tiene que ver con el actuar de las personas que estaban a bordo de la motonave. Así pues, que la conducta del Capitán y del Maquinista de la motonave "J.M" no es la que determinó el accidente, pues este tipo de eventos ocurren en cualquier momento, es así que el Maquinista de la motonave ejecutó labores para superar el riesgo existente y que los resultados de la travesía no fueran más graves. Así mismo, la conducta del Capitán fue acertada al momento de seguir las instrucciones unpartidas por el maquinista, y basado en su experiencia, conocimientos y facultades tomó la mejor decisión para proteger la vida de la tripulación y mantener en las mejores condiciones la motonave. Nótese que en virtud de los artículos 1495 y 1501 del Código de Comercio, una de las principales funciones del Capitán consiste en ejercer gobierno y dirección de la nave. No obstante se presentó una situación de peligro pero no fue por descuido del Capitán ni por falta de supervisión del Maquinista, ya que estos habían cumplido con sus respectivas responsabilidades al hacer las revisiones y mantenimientos a la motonave. Empero, se presentó un hecho que alteró el funcionamiento de la misma obligándolos a fondear mientrasConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motornve "J .M".

Radicado: 24012014001 9 los auxiliaban, y debido a las altas brisas que predominaban en el momento justo del siniestro, estos fueron direccionados a la costa, lo que produce el encallamiento de la motonave "J.M".

Quedó comprobado que el Capitán y el Maquinista de la nave, buscaron los medios para

estos fueron direccionados a la costa, lo que produce el encallamiento de la motonave "J.M". Quedó comprobado que el Capitán y el Maquinista de la nave, buscaron los medios para salvar su vida y resolver el incidente de una manera rápida y efectiva, evitando que el siniestro fuera más grave y afectara la nave y la tripulación de una forma más trágica de la que tuvieron que vivir a casusa del mismo. Si bien es cierto que la navegación marítima s considera como una actividad peligrosa y que se le atribuye la culpa a quienes la ejercen, también lo es que en ocasiones con miras a exonerarse de respons abilidad es posible que se pueda llegar a demostrar una causa extraña que rompa el nexo causal. Como ya. se dijo, la seguridad de las personas y el servicio de la nave son responsabilidad del Capitán, pues es él quien ostenta el gobierno y la dirección de la misma. Sobre la teoría del Rie go Creado, el Consejo de Estado mediante Sentencia del 23 de mayo de 201 2, estableció que: "La doctrina del riesgo creado puede ser sintetizada de esta manera: quien se sirve de cosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros, debe responder por los daños que ellas originan. La teoría que analizamos pone especial atención en el hecho de que alguien "cree un riesgo", "lo conozca o lo domine"; quien realiza esta actividad debe cargar con los resultados dañosos que ella genere a terceros, sin prestar atención a la existencia o no de una culpa del responsable". (Consejo de Estado, Sentencia del 23 de mayo de 2012, Exp. 17 00123310001999090901. MP. Enrique Gil Botero) (Negrilla y subrayado fuera del texto original).

culpa del responsable". (Consejo de Estado, Sentencia del 23 de mayo de 2012, Exp. 17 00123310001999090901. MP. Enrique Gil Botero) (Negrilla y subrayado fuera del texto original). En la misma órbita, el tratadista Ramón Daniel Pizarro en su obra Responsabilidad Civil por el Riesgo o Vicio de las Cosas, expone lo siguiente: "Quien introduce en el medio social un factor generador de riesgo potencial para terceros, se beneficie o no con él, debe soportar los detrimentos que el evento ocasione. Esto es una consecue ncia justa y razonable del daño causado, que provoca un desequilibrio en el ordenamiento social y pone en juego el mecanismo de reparación. Así como en otro tiempo se sostuvo que el hombre debía responder solamente por su actos culposos, lioy es razonable pensar que también deba reparar los daños que son fru to de una actividad riesgosa, sea la misma normal o anormal, le reporte o no un beneficio de cualquier índole". (Pizarro, 1983. Pp. 38-43) (Cursiva fuera de texto). Se insiste en que la operación efectiva de una nave se logra cuando sus condiciones de navegabilidad resultan ser integrales, coexistentes y no excluyentes. El trabajo materializado por personas con formación y titulación profe ional, a bordo de un buque, por periodos de tiempo, de forma habitual, debe ser una labor colectiva, que busque el bienestar general al servicio de la tripulación, la nave y todo lo que ella contiene; para perfeccionar la s actividades propias de la navegación. Dicho trabajo no puede ser concebido desde la óptica de la exclusión y la absoluta independencia.Ccmsulta Siniestro Man timo Encalla miento de la Motonave "J.M".

propias de la navegación. Dicho trabajo no puede ser concebido desde la óptica de la exclusión y la absoluta independencia.Ccmsulta Siniestro Man timo Encalla miento de la Motonave "J.M".

Radie.ido: 24012014001

10 El artículo 1432 del Código de Comercio define el término "Nave" como "Toda constrncción principal o in dependiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera sea su sistema de propulsión ". (Negrillas y subrayado fuera del texto original). Este concepto, según el doctrinante Javier Andrés Franco Zárate2, adoptó un nuevo enfoque del término objeto de definición, siguiendo la posición sostenida por el profesor chileno Enrique Munita Becerra. La Resolución 220 de 2012 expedida por esta Dirección General Marítima, sobre catalogación, inspección y certificación de naves y artefactos navales de bandera colombiana, define el término "Nave" como "La construc ción flotan te con medios de propulsión propios destinada a la navegación acuática". (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Con base a lo expuesto, es claro que el término "Nave" ostenta un ingrediente teleológico específico, sostenido en cada una de las definiciones referidas y en aquellas fundadas en instrumentos de fuente internacional. El ingrediente teleológico responde a la destinación del objeto, que se traduce en la navegación propiamente dicha. Así pues, para que una construcción sea considerada "nave" debe -como requisito constitutivo estar destinada a la navegación. Ahora bien, "La navegación" traducida como el elemento teleológico de las naves -para lo

construcción sea con