DIMAR - Caso MONTE OLIVIA de 2019

ogotá, D .. , .::.;

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Referencia: 11214102815

Investigación: Jurisdiccional por Sirúestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por el Doctor HENRY MORENO MOSQUERA apoderado del Piloto Práctico CARLOS GUTIÉRREZ HELO y la empresa de Pilotos Prácticos del pacifico Ltda. Y por el Doctor CARLOS IV AN ÁLV AREZ CLOP ATOFSKY en calidad de apoderado del Capitán y Armador de la motonave "KANG YAO", contra del fallo del 24 de febrero de 2017, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "KANG Y AO" de bandera Hong Kong, identificada con matrícula No OMI 9278777, y "MONTE OLIVIA", de bandera alemana, identificada con matrícula No. OMI 9283198, ocurrido el 22 de marzo de 2014, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 22 de marzo de 2014, la Capitanía de Puerto de Buenaventura, tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro de abordaje entre la motonave "KANG YAO" y "MONTE

OLNIA".

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 25 de marzo de 2014 el Capitán de Puerto de Buenavenhua decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "KA G YAO" y "MONT OLIVIA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha

abordaje entre las motonaves "KA G YAO" y "MONT OLIVIA", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 24 de febrero de 2017, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Declarar responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo-aborda.je motonave KANG YAO OMI 9278777, bandera Hong Kong y la motonave MONTE OLIVIA OMI 9283198, bandera, Alemania, ocurrido el 23 de marzo de 2014, a los señores ZHAO LIXIANG, identificado con el pasaporte No. G42939090de China, Capitán de la motonave KANG YAO y al señor CARLOS ALBERTO GUTIÉRREZ HELO, identificado con cedula de ciudadanía 9.085.902 de Cartagena, en su condición de Piloto Práctico( .. .) (cursiva fuera de texto)Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/ "KANG Y ACY' y "MONTE OLIVIA"

Radicado: 11214102815

2 Así mismo, declaro a los señores ZHAO LIXIANG y CARLOS ALBERTO GUTIÉRREZ HELO, en condición Capitán y Piloto Práctico de la motonave "KANG YAO" responsables por incurrir en violación de normas de Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de (3) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la

responsables por incurrir en violación de normas de Marina Mercante, e impuso a título de sanción multa de (3) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de dos millones doscientos trece mil ciento cincuenta y un mil pesos m/cte. ($2.213.151).

4. El día 21 de marzo de 2017, el Abogado HE RY MORENO MOSQUERA, en calidad de apoderado del Piloto Práctico CARLOS GUTIÉRREZ HELO, presentó recurso de reposición en subsidio apelación, en contra del fallo del 24 de febrero de 2017, emitido por el Capitán de Puerto de Buenaventura.

5. El Abogado CARLOS IV ÁN ÁL V AREZ, actuando en calidad de apoderado del Armador, Capitán, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave "KANG YAO" presentó recurso de reposición y en subido de apelación contra la decisión de primera instancia emitida por el Capitán de Puerto de Buenaventura.

6. El día 25 de julio de 2017, el Capitán de Puerto de Buenaventura resolvió en reposición el recurso interpuesto y confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante la Dirección General Marítima.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de

apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta. y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTO DEL APELANTE Del recurso de apelación alegado por el Abogado HENRY MORENO MOSQUERA, en calidad de apoderado del Piloto Práctico CARLOS GUTIÉRREZ HELO y la empresa de Pilotos Prácticos del pacifico Ltda. Este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: 1. "las velocidades de las corrientes que se presentaron en la zona de giro están elevadas a la realidad en el infom,e del perito, anexo graficas de la velocidad de corrientes realizadas en este sector y en la bahía interna de Buenaventura, por lo tanto, la colisión se presenta por un fenómeno estrictamente natural y por la tardía de uno de los renwlcadores al llegar a la maniobra, como consta en las indagaciones realizadas durante el proceso de la investigación". (cursiva fuera de texto)Consulta Siniestro Maritimo de Abordaje de las M/N "KANG YAO" y "MONTE OLIVIA" Radicado: 11214102815 2. "En razón de que pen·to asignado por la Capitanía eso Oceanógrafo y no Piloto Práctico, para la defensa no se encontraron 'Pálidas las razones y los argumentos para

Radicado: 11214102815 2. "En razón de que pen·to asignado por la Capitanía eso Oceanógrafo y no Piloto Práctico, para la defensa no se encontraron 'Pálidas las razones y los argumentos para determinar el dictamen de dicha maniobra, y no se deben tener en cuenta sus argumentos para que la Capitanía de Puerto profiera un Jallo en contra de la empresa Pilotos Prácticos del Pacifico S.A.S, y de mi representado el señor Capitán CARLOS GUTIERREZ E-JELO". (cursiva fuera de texto). 3. "En referencia a los dntos de corrientes vuelvo y recabo que no coincide con la realidad y en cuanto a la maniobra lo manifestado por parte del perito y sus observaciones no las encuentro mlidns, para que la Capitanía de Puertos en este proceso jurisdiccional de Siniestro tome alguna decisión de fondo" (cursiva fuera de texto).

3 Del recurso de apelación alegado por el Abogado CARLOS IVÁN ÁLV AREZ, en calidad de apoderado del Armador, Capitán, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave "KANG YAO", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: l. "En el expediente está demostrado que el Piloto Gutiérrez no informó, ni consultó con el Capitán de la motonave KANG YAO las reales condiciones de marea existentes durante la maniobra, y tampoco informó al Capitán la situación relacionada con el cambio de remolcadores ni la demora en su asistencia, adicionalmente, también está demostrado que el piloto sostuvo todas las conversaciones con los remolcadores y les dio todas las ordenes en idioma Español, y no en idioma inglés" (cursiva fuera de texto)

remolcadores ni la demora en su asistencia, adicionalmente, también está demostrado que el piloto sostuvo todas las conversaciones con los remolcadores y les dio todas las ordenes en idioma Español, y no en idioma inglés" (cursiva fuera de texto) 2. "El Capitán nunca abandonó el comando del buque, ni delegó en el Piloto. Por el contran·o, estuvo atento a la información que le estaba dando la tripulación y momentos previos al incidente le llamo la atención al Piloto de que estaban muy cerca de la 11wtonave Monte Olivia y por esta razón el Piloto ordeno que se diera marcha atrás y todo esto reposa en el expediente" (cursiva fuera de texto) 3. "El Piloto Practico no brindó una completa y leal asesoría y ap0110 al Capitán de la M/N Kang Yao. Por el contrario actuó en forma inconsulta y negligente, faltando así a los deberes que le impone la Ley 658 de 2001. Esta actuación del Piloto Práctico rompe toda cadena de causalidad entre el abordaje de la lvljN Kang Yao y la M/N Monte 0/ívia y los actos del Capitán, ya que éste no tuvo oportunidad alguna de mlorar , estimar o aprobar la no disponibilidad de los remolcadores de coremar" (cursiva fuera de texto) 4. "En cumplimiento de la norma y dentro del término legal y a razón de que existían puntos de los informes que debían ser aclarados y/o contemplados, elabore mi escrito de solicitud de aclaraciones y complementaciones. Es apenas lógico que no se pueda objetar por error grava un peritazgo si no se cuenta con todos los puntos aclarados y complementados según el análisis del abogado" (cursiva fuera de texto)

y complementaciones. Es apenas lógico que no se pueda objetar por error grava un peritazgo si no se cuenta con todos los puntos aclarados y complementados según el análisis del abogado" (cursiva fuera de texto) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/ "KANG Y Aa' y "MONTE OLIVIA"

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4 En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto de Buenaventura. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 19 84. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (I) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto (II) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (IV) Del análisis

consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto (II) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable (IV) Del análisis técnico (V)Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual (VII) Del avalúo de los daños, (VIII ) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre los recursos de apelación interpuestos En lo relativo a este aspecto, esto es, del escrito de apelación presentado por el Abogado HENRY MORENO MOSQUERA, en calidad de apoderado del Piloto Práctico CARLOS GUTIÉRREZ HELO y la empresa de Pilotos Prácticos del pacifico Ltda. Se considera lo siguiente: Visto el primer argumento, este fallad or estima relevante considerar que no le asiste razón al apoderado judicial del Piloto Práctico CARLOS GUTIÉRREZ HEW y la empresa de Pilotos Prácticos del pacifico Ltda., toda vez basta observar las pruebas obrantes en el expediente para concluir de manera clara e inequívoca que el hecho generador del siniestro objeto del asunto sub examine, fue la actitud acelerada y poco prudente del Piloto Práctico y la acción de aceptación por parte del Capitán a la hora de realizar el atraque al muelle número 11 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. En cuanto al segundo argumento, es menester mencionar que el perito nombrado por la Capitanía de Puerto de Buenaventura, se designó de acuerdo a sus especiales conocimientos

Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. En cuanto al segundo argumento, es menester mencionar que el perito nombrado por la Capitanía de Puerto de Buenaventura, se designó de acuerdo a sus especiales conocimientos sobre el tema materia de esta investigación, por lo que se puede concluir, que al apelante no le asiste razón. Así mismo, este Despacho aprecia que el fallo proferido por la Capitanía de Puerto de Buenaventura, fue el resultado de la investigación realizada por la misma, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, profiriendo un fallo de acuerdo a los argumentos y pruebas debatidas dentro de la investigación. o solo la prueba técnica aporta suficientes elementos de juicio para poder declarar responsabilidades en el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "KANG Y AO" y "MONTE OLIVIA", sino también las declaraciones rendidas y demás pruebas obrantes en el expediente.Consulta Smiestro Marítimo de Abordaje de las M/N "KANG YAO" y "MONTE OLIVIA" Radicado: 1121410 2815 5 La conducta del Piloto Práctico de la motonave fue determinante en el siniestro. El debió ejecutar todos los medios necesarios para superar el riesgo existente, a fin de que los resultados de la travesía no hubieran arrojado la ocurrencia del siniestro marítim o de abordaje. Seguidamente, en cuanto a los argumentos expuestos por el Abogado CARLOS N ÁN ÁL V AREZ, en calidad de apoderado del Armador, Capit án, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave "KANG YAO", se considera lo siguiente: En cuanto al primer argumento, es indispensable traer a colación para este Despacho el artículo

ÁL V AREZ, en calidad de apoderado del Armador, Capit án, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave "KANG YAO", se considera lo siguiente: En cuanto al primer argumento, es indispensable traer a colación para este Despacho el artículo 15 01 del Código de Comercio, toda vez que el Capitán es quien tiene el gobierno y dirección de la nave, el nunca pierde e) mando y en los casos en que la asesoría del Piloto Práctico este siendo mal efectuada, puede apartarse de esta, y por consiguiente tomar una decisión que no coloque en riesgo la seguridad marítima, por lo que e ta Aut oridad Marítima no está de acuerdo con el apelant e. Visto el segundo argumento, este fallador estima relevante considerar que no le asiste razón al apoderado judicial del Capitán y Armador de la motonave "KANG Y AO", toda vez que el señor ZHAO LIXIANG en calidad de jefe de gobierno de la nave, siempre debió estar al tanto de la maniobra, puesto que era el guardián de la actividad de navegación, caracterizada por ser una actividad peligrosa, debía controlar el actuar del Piloto Práctico, con el fin de evitar la ocurrencia del siniestro marítimo . Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obedien ia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte.

funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obedien ia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En caso de dudas de la manera en que realizaría la maniobra de atraque el Piloto Práctico, su deber como jefe de la nave era apartarse de las instrucciones del Piloto o en su defecto relevarlo, y no tomar una actitud pasiva al momento de la aproximación del buque al terminal, no implicando una actuación negligente o descuidada de su parte, por cuanto, la conducta del Capitán fue descuidada, toda vez que la misma se estructuró sobre la base de la falta de diligencia en sus funciones. Respecto al tercer argumento, concerniente a que el Piloto Práctico no brindó una completa y leal asesoría y apoyo al Capitán de la nave, este Despacho sostiene que la causa central del siniestro marítimo encontró su razón de ser en la conducta del Piloto Práctico, seguida por el Capitán, toda vez que aunque mostró una pequeña objeción en la maniobra, este estimo pertinente lo señalado por el Práctico. Denotando así una confianza excesiva por parte del Capitán de la nave hacía la maniobra a desarrollar junto al Piloto Práctico. sta mala ejecución genero consecuencialmente que la motonave "KANG YAO" abordara con la motonave "MONTE

OLIVIA" .

Finalmente, en lo concerniente al último argu mento, este fallador considera que no le asiste razón al apoderado, toda vez que la objeción por error grave no fue presenta en forma oportuna

OLIVIA" .

Finalmente, en lo concerniente al último argu mento, este fallador considera que no le asiste razón al apoderado, toda vez que la objeción por error grave no fue presenta en forma oportuna por el señor CARLOS IVAN ÁLVAREZ, tal como se evidencia en el expediente.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M / N "KANG YACY' y "MONTE OLIVIA"

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Es menester traer a colación, lo señalado en el Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 33; 6 Artículo 33. PERITO ADICIONAL. Únicamente cuando hubiere aspectos que no sean del dominio, Persación o experiencia de los miembros del Tribunal de Capitanes se podrá designar un perito adicional. Del concepto pericial rendido por el Tribunal de Capitanes y del rendido por el perito adicional, si a él hubiere lugar, se dará traslado a las partes por dos (2) días durante los cuales podrán pedir que se com lete o se aclare u ob ·etario or error ave. En el escrito de objeción se pedirán las pruebas que se pretenda hacer valer. Las partes podrán asesorarse de expertos, cuyos informes serán tenidos en cuenta por el Capitán de Puerto, como alegaciones de ellas. (Cursiva, subraya y negrilla fuera del texto).

11. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los sini estros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su

asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniest ros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por ws convenios internacional.es, estén o no suscritos por Colombia y por la costu mbre nacional o interuacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a. Fl naufragio; b. El encallamiento; c. El abordaie; d. La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e. La arribada forzosa; 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control

d. La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e. La arribada forzosa; 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un fistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestione técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional, adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. .. ) ".Consultcl Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "KANG YAO" y "MONTE OLIVIA" Radicado: 11 2H102815 f La contmninnción marina, al igual que toda situ ación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g. Los daños causados por nm,es o artefactos navales a instalaciones portuarias". 7 De acuerdo al hecho del cual tuvo conocimiento la Capitanía de Puerto de Buenaventura se evidencia el abordaje entre las motonaves "KANG YAO" y "MONTE OLIVIA"; y se tiene que efectivamente se configura el siniestro marítimo de Abordaje . Resulta importante mencionar, que el siniestro declarado en el fallo de primera instancia fue

efectivamente se configura el siniestro marítimo de Abordaje . Resulta importante mencionar, que el siniestro declarado en el fallo de primera instancia fue "Abordaje-Colisión", por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del iniestro de abordaje, tal y como está consagrado en el Decreto Ley 23 24 de 19 84 literal c del artículo 26. Por lo tanto, se procederá a precisar este aspecto en la parte resolutiva de la presente decisi ón.

III. De la navegac1on marítima como activi dad peligrosa y el régimen de responsabilid ad aplicable Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar - SOLAS-, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínúnas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de almndemmien to son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del conveni o, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se J,a hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la

disposiciones del conveni o, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se J,a hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar dil igencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal. Acorde a la jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general es que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo al que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos:Confiulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "K ANG YAO" y "MONTE OLIVIA"

Radicado: 11214102815

Caso fortuí to o fuerza mayor El hecho de un tercero Culpa de la víctíma Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se lln11Ul fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un

El hecho de un tercero Culpa de la víctíma Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se lln11Ul fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc" (cursiva fuera del texto). 8 De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrencia de do s factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias.

IV. Del análisis técnico De acuerdo con el dictamen pericial rendido por el CF (R) RAMIRO SALAZAR MOLINA, Perito Marítimo en navegación y cubierta, tal como figura en los folios del 308 al 377 expediente

objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: "( ... ) Conclusiones del peritazgo: • "Sí bien la nlllníobra de giro ejecutada es común en su contexto no así su aplicación con las condiciones del momento, es decir con corriente empujando en la misma dirección del desplazamiento y la m/n con una velocidad de 7.0km, lo que provoco la rápida caída de su proa, con orientación al muelle dos de S.P. R.B y por ende la emergencia presentada". (cursiva fuera de texto) • "Al iniciar la maniobra sin la garantía de disponibilidad de los remolcadores, es un riesgo

proa, con orientación al muelle dos de S.P. R.B y por ende la emergencia presentada". (cursiva fuera de texto) • "Al iniciar la maniobra sin la garantía de disponibilidad de los remolcadores, es un riesgo que asumió el Capitán de la m/rz "KANG YAO", y el piloto Práctico, Carlos Gutiérrez como asesor de la maniobra (. .. )". (cursiva fuera de texto). • "Piloto Práctico explicó al Capitán las condicione de marea para la hora de maniobra, pero efectuó la misma con 11Ulrea media creciente en su momento más incidente, una hora y medía más tarde, hubiera sido más adecuada para iniciar la maniobra y ejecutar la misma en marea muerta, para evitar la incidencia de la corriente, para poder ejecutar el giro a menor l)flocidad". (cursiva fuera de texto) . • "La opción de fondear era válida pero acuerdo a las circunstancias era también la opción de mayor riesgo debido a las condiciones de la m/n en el momento, es decir el piloto hizo bien al asesorar al Cnpítán en continuar con la maniobra antes que recomendar fondear". (cursiva fuera de texto).Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje de las M/N "KANG YAO" y "MONTE OLIVIA" Radicado: 11 214102815 • "Ante la emergencia ocurrida, los daños pudieron ser mayores y se logró minimizar los mismos con la maniobra ejecutada". (cursiva fuera de texto) . • "La resultante de las fuerzas que intenJienen sol,re la motonave, ubicadns en el diagrama de fuerzas muestra la caídn rápidn de la proa a estribor, tant o en el inicio como al final del

• "La resultante de las fuerzas que intenJienen sol,re la motonave, ubicadns en el diagrama de fuerzas muestra la caídn rápidn de la proa a estribor, tant o en el inicio como al final del viraje". (cursiva fuera de texto).

Teniendo como fundamento lo anterior, es claro que las causas del siniestro marítimo de abordaje fue iniciar la maniobra sin la garantía de la disponibilidad de los remolcadores y además las condiciones de marea para la hora de la misma que no eran pertinentes para iniciar la maniobra. Lo que indica que si se hubieran seguido los márgenes de seguridad se hubiera podido evitar el siniestro.

V. Del estudio robatorio del caso en concreto

9 Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad declarada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Capitán de la motonave "MONTE OLNlA", el Sr. THOMASZ ARTUR JASKOLISKI, en declaración rendida en audiencia pública el día 26 de marzo de 2014, afirmó lo siguiente: "(. . .) fui informado por el primer oficial, por teléfono que hubo un incidente de colisión y le solicitó al Capitán que bajara a la oficina del barco (. .. )" (cursiva fuera de texto). "(..)También el piloto CARLOS GUTJERREZ viu o a bordo y supe que él estuvo un día an tes en la motonave MONTE OUVIA y él iuformó que estaba a cargo de la motonave KANG YAO alrededor de las 23h el Capitán y l primer oficial de la motonave KANG YAO

an tes en la motonave MONTE OUVIA y él iuformó que estaba a cargo de la motonave KANG YAO alrededor de las 23h el Capitán y l primer oficial de la motonave KANG YAO vinieron a bordo con el representante de la agencia y luego le presenté la carta de colisión al Capitán KANG YAO le entregue la carta con las particularidades de la motonave MONTE OLIVTA solicitándole que me formara una copia de In carta y que suminist rara los detalles del barco