DIMAR - Caso NATHALIA V de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, o.e., 2 8 SEP 20

Referencia: 24012013008

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 29 de noviembre de 2016, proferida por el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "NATHALIA V" de bandera de panameña, ocurrido

el 27 de junio de 2013, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El Capitán de Puerto de Puerto Bolívar tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "NATHALIA V" el día 27 de junio de 2013, razón por la cual el 29 de junio de 2013, decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar el día 29 de noviembre de 2016 profirió decisión de primera instancia, a través de la cual declaró responsabilidad a la tripulación de la motonave "NATHALIA V". Asimismo, se abstuvo de declarar responsabilidad por violación a normas de Marina Mercante.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar envió el expediente a este Despacho en

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 de] Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaci ones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte fi ¡ 1 1, 1 , . Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "NATHALIA V"

Railicado: 24012011008

2 Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO El Perito Marítimo en maquinaria naval Categoría "A" ALFREDO ORCASITAS CURVELO determinó en su dictamen, lo siguiente: 11 ( ••• )

3. CIRCUNSTANCIAS EN LAS CUALES OCURRIÓ EL ENCALLAMIENTO La M.N. "NATHAUA V" zarpó de Cristóbal Panamá con destino a Puerto Nuevo.

Antes del zarpe recibió un abastecimiento de 1.500 galones de ACPM.

La M.N. "NATHAUA V" zarpó de Cristóbal Panamá con destino a Puerto Nuevo. Antes del zarpe recibió un abastecimiento de 1.500 galones de ACPM. A la altura de Santa Marta, el día 25 de junio/2013 el buque se encontraba navegando con unas 700 RPM, que son las normales, cuando se comenzaron a presentar Jalas (sic) en el motor principal como consecuencia del combustible que contenía agua y sedimentos y producía el ensuciamiento de los filtros. Se paró máquinas y se desmontaron los dos elementos del filtro dúplex de combustible, se limpiaron y montaron nuevamente. Cinco ·veces fue necesario "parar máquinas" durante la travesía para realizar la limpieza de los dos elementos del filtro ele combustible. Cuando los filtros se ensuciaban esto era detenido por la reducción en las RP M del motor. ( .. .)

4. CAUSA DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS Es muy posible que la mala calidad de combustible recibido en Cristóbal Panamá, con altos contenidos de sedimentos e impurezas, sea la causa del permanente ensuciamiento de los filtros y por ende influyera en la reducción de las RPM del motor principal durante la maniobra de arribo al canal de la Bahía de Portete.

Y que también p11dieron influir las fuertes brisas, velocidad del viento entre 30 y 35 nudos, se cierra el Puerto de Puerto Bolfvar para las operaciones marinas, por lo tanto hubo algo de imprevisión y riesgo del Capitán GREGORIO VALLECILLA esta velocidad de los vientos. También es de resaltar, que las embarcaciones están maniobrando muy pegadas al costado occidental del

Capitán GREGORIO VALLECILLA esta velocidad de los vientos. También es de resaltar, que las embarcaciones están maniobrando muy pegadas al costado occidental del canal, ya sea por falta de señalización, que por cierto no existe, o por la costumbre de hacerlo de esa manera. En el área de encallamiento existen profundidades de entre 10 y 12 metros acorde a la carta de navegación COL229. Tal iiez la excesi'va confianza del Capitán por su experiencia en esta zona lo llevó a cometer un error, pero tampoco se puede desconocer que si la maquina reduce sus revoluciones en un momento crítico dentro de un canal, también se reduce su maniobrabilidad. Por último, seg,ín registros de libro de bitácora ele la M.N. "NATHALIA V", las anclas fueron arrojadas diez minutos después del eneal/amiento, cuando lo primero que debía haber ordenado el Capitán cuando estuvo en riesgo de encallamiento y reducción de la maniobrabilidad, fue haber arriado las anclas para restar la inercia que llevaba la embarcación.Conwlta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "NATHALIA V" Radirndo: 2401201 C\008 ( ... )

7. CONDUCTA TÉCNICA DE LAS PERSONAS INVOLUCRADAS La conduela del maquinista OSWALDO SOTO CAMARGO, fue la acertada al proceder al cambio del selector del filtro en servicio por el de reseroa.

La conducta del Capitán está seriamente comprometida porque no soltó las anclas al momento en que el buque entró en riesgo de 11n posible encallamiento, sino que lo hizo 10 minutos después de estar encallado, como quedó registrado en el libro de bitácora.

La conducta del Capitán está seriamente comprometida porque no soltó las anclas al momento en que el buque entró en riesgo de 11n posible encallamiento, sino que lo hizo 10 minutos después de estar encallado, como quedó registrado en el libro de bitácora. Sw embargo, como atenuantes del Capitán actúan en su favor, los fuertes vientos reinantes en la zona entre 30 y 35 nudos y que no hay seiialización en el canal de arribo a Puerto Nuevo.

8. CONCEPTO FINAL DEL PERITO Considero que la Capitanía de Puerto de Puerto Bo/ú1ar debe hacer obligatoria a todos los buques que llegan a Puerto Nuetio el uso de la carta de navegación COL 229. Las condiciones de propulsión y gobemahilidad de la M.N. "NATHALIA V" están dentro de las condiciones normales de funcionamiento y operación. El estado de la obra viva del buque deberá ser determinado por el personal especializado de buceo quien determinará si las planchas del casco fueron afectadas durante el encallamiento; que las condiciones de estanqueidad son buenas y no se encontró vía rfe agua." (Cursiva fuera de texto) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuenlTa procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Puerto Bolívar para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto

jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

1. Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a)Fl naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefacto, navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grm1e de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefi1ctos namles a fi instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) er \Consulta Siniefitro Marítimo de Encallarrúmto - Motonave "NATHALIA V" Radicado: 2401201 '.\008

4 En consideración de lo dispuesto en la norma y los hechos acontecidos, se puede comprobar que la configuración del siniestro marítimo de encall amiento de la motonave "NATHALIA V" de

Radicado: 2401201 '.\008

4 En consideración de lo dispuesto en la norma y los hechos acontecidos, se puede comprobar que la configuración del siniestro marítimo de encall amiento de la motonave "NATHALIA V" de bandera panameña, el día 27 de junio de 2013.

2. De la revisión de la decisión de primera instancia se evidencia que el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, declaró responsabilidad a la tripulación de la motonave por avería gruesa y encallamiento de la motonave "NATHALIA V".

Por lo anterior, es necesario que el Despacho aclare que el siniestro marítimo sobre el cual se realizará el estudio de responsabilidad civil, será únicamente el de encallamiento, debido a que la avería gruesa o común, definida en el artículo 1517 del Código de Comercio, no se encuentra catalogado en el ordenamiento jurídico vigente como un siniestro marítimo propiamente dicho, y sobre el cu al la Dirección General Marítima no posee facultad para referirse al respecto, toda vez que son aspectos netamente comerciales. Por lo cual, el Despacho procederá a precisar el anterior aspecto en la parte resolutiva del presente fallo y en consecuencia se revocará el artículo primero. Aclarado lo precedente, para realizar el análisis de responsabilidad en la ocurrencia del siniestro marítimo que nos ocupa estudiar, se procederá a citar pruebas con el objeto de clarificar los hechos ocurridos, citando inicialmente la declaración del señor GREGORIO V ALLECILLA VARELA en condición de Capitán de la motonave "NATHALIA V", en la cual indicó lo siguiente:

hechos ocurridos, citando inicialmente la declaración del señor GREGORIO V ALLECILLA VARELA en condición de Capitán de la motonave "NATHALIA V", en la cual indicó lo siguiente: "( ... ) el día 27 de junio recalamos en el cabo de la vela a las 07:00 AM, el mismo día a las 10:00 AM arribamos a la boya de mar de puerto bolívar,10:05 AM, me reporte a la sala de radio de puerto bolívar solicitando permiso para iniciar tránsito por el canal, al mismo tiempo llamé a la Capitanía de Puerto por teléfono, pero no respondieron, al mismo tiempo llamé a guardacostas para informar que no me había podido comunicar con la Capitanía de Puerto y le comenté mis intenciones de ingresar a puerto nuevo, le comenté sobre que la capitanía no me había contestado, ni por teléfono, ni por VHF y los funcionarios de guardacostas me autorizaron el ingreso, ya pasamos por el área y a la altura del tanque vamos entrando normalmente, pero nuestro motor no va desarrollando una velocidad constante de 3,5, yo tomando las medidas de seguridad con un rumbo de 195 a 200° con el compás magnético y GPS que también venia encendido, en esa misma hora a la 11 :35 AM, el viento estaba aproximadamente lo que uno calcula 35 a 40 nudos por hora, entonces esos vientos con la altura de la carga lo hizo derivar hacia el costado oeste del canal y esa deriva nos /tizo llegar a un bajo que esta al costado oeste de la entrada a puerto nuevo, tan pronto sentí que le barco se aguantó en el bajo, yo merme revoluciones y di marcha atrás, pero el viento era muy fuerte, entonces bueno después mandé acelerar el motor al cuarto de

sentí que le barco se aguantó en el bajo, yo merme revoluciones y di marcha atrás, pero el viento era muy fuerte, entonces bueno después mandé acelerar el motor al cuarto de máquinas, procedí a tirar las dos anclas paro no meterme más al bajo, hay (sic) quedamos esperando asistencia (. .. ) " (Cursiva fuera de texto) Según la anterior declaración, se observa que la motonave "NATHALIA V" zarpó de Panamá el día 21 de jumo de 2013 al mando del señor GREGORIO V ALLECILLA V ARELA como Capitán, con destino al puerto de Puerto Bolívar. No obstante, en el transcurso de la navegación al arribar a la boya de mar de puerto bolívar se presentaron problemas con la constancia de la velocidad gue venia desarrollando y posteriormente el viento hizo que la motonave derivara hacia el costado oeste del canal hasta encallar con un bajo que se encontraba en la zona.Consulta Siniefitro Maríhmo de Encallamiento - Motonave "NA THALIA V" Rc1dic,1do: 24012013008 5 De acuerdo a los anteriores hechos, se puede concluir que en efecto el siniestro marítimo a que tuvo lu gar fue el encallamiento de la motonave "NA THALIA V" y que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. De la misma manera es pertinente, recordar que el ar tículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabil idad en contra de qu ien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturale za generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de

presunción de responsabil idad en contra de qu ien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturale za generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demosb·ar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal! . Acorde a la anterior jurispru dencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las act ividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen qui enes despliegan este tipo de actividades. De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para que el daño resulte imputable a el1a2. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima . Sentado lo precedente, el Despacho considera relevante los aspectos que afectaron la navegación de la nave hasta derivar en el bajo con el cual encalló la motonave "NATHALIA V" . Por ello, es necesario referirse a las situaciones que se presentaron con anterioridad al siniestro marítimo de encallamiento, hechos que narró el Capitán de la motonave, de la siguiente forma:

necesario referirse a las situaciones que se presentaron con anterioridad al siniestro marítimo de encallamiento, hechos que narró el Capitán de la motonave, de la siguiente forma: "Nosotros salimos de panamá 21 rle junio de 2013, cruzamos el rompe olas e i11iciamos el viaje a las 07:25 entramos en mar abierto a las 08:00A AM, continuamos el viaje sin nm,edad, ya para el día 23 me informó el jefe de máquinas que tenían contaminación en el combust ible (ACPM), el barco no venía desarrollando su velocidad total, unas veces 4,5 nudos, otras iieces 3,5 nudos, a la nltura de santa marta tuvimos que parar pam cambiar los filtros de la nuu7uinarin principal, cua11do llegamos a la altura de Rioaclta fiicimos la misma operación y a la altura del cabo de la iiela hicimos 11uevamente la misma operación (. . . )" Teniendo en cuenta la declaración del Capitán, se puede colegir que la motonave "NATHALIA V" a los pocos días de haber zarpado presentó fallas por contaminación de combustible (ACPM), generando de esta manera una variación en la velocidad del buque y que 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio J \1unar Cadena. 7 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 11001-3103-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, 1'.1 .P. Willi am amen Vargas I( ·onsulta Siniestro Man timo dC' Encallamiento - Motonave "NATHALIA V"

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2009, 1'.1 .P. Willi am amen Vargas I( ·onsulta Siniestro Man timo dC' Encallamiento - Motonave "NATHALIA V"

Radicado: 240120B008 6 posteriormente fueran ejecutado procedimiento de cambio de filtro de la maquinaria principal para mitigar la contingencia presentada.

Ahora bien, sobre el problema que presentaron con el combustible, la verificación a la cual se somete al ser almacenado en los tanques, se refirió el señor ANGEL CUSTODIO VALENCIA V ASQUEZ en condición de Maquini sta, así: "F n los tanques tenemos una pluma o llave de 1' una pulgada, la cual si tiene agua o sucio la bota, en este caso el mismo combustible estaba contaminado, el cual tiene una baba y esta tapa el filtro, sellaba el filtro, estaba contaminado." (Cursiva fuera de texto) Asimismo, el Capitán de la nave manifestó lo siguiente: "Realmente ese combustible, nosotros estábamos anclado en la bahía de colon panamá y el jefe de máquinas solicitó 15 00 galones de ACPM pero le trajeron 1000 galones únicamente y lo recibimos por medio de una barcaza a las oclw (08:00 PM) de la noche, y bueno uno a esa /,ora no podía verificar por la oscuridad. " (Cursiva fuera de texto) Al respectó se refirió el señor ALFREDO ORCASIT AS CURVELO en condición de Perito designado dentro de la investigación, indicando: "(. .. )

3. CIRCUNSTANCIAS EN LAS CUALES OCURRIÓ EL ENCALLAMIENTO La M.N. "NA THAJ IA V" zarpó de Cristóbal Panamá con destino a Puerto Nuevo.

designado dentro de la investigación, indicando: "(. .. )

3. CIRCUNSTANCIAS EN LAS CUALES OCURRIÓ EL ENCALLAMIENTO La M.N. "NA THAJ IA V" zarpó de Cristóbal Panamá con destino a Puerto Nuevo.

Antes del zarpe recibió un abastecimiento de 1. 500 galones de ACPM. A la altum de Santa Marta, el día 25 de junio/2.013 el buque se encontraba navegando con unas 700 RPM, que son las normales, cuando se comenzaron a presentar falas (sic) en el motor principal como consecuencia del combustible que contenía agua y sedimentos y producía el ensuciamiento de los filtros. Se paró máquinas 11 se desmontaron los dos elementos del filtro dúplex de combustible, se limpiaron 11 montnron nuemmente. Cinco 11eces fue necesario "parar máquinas" durante la tra-uesía para realizar la limpieza de los dos elementos del filtro de combustible. Cuando los filtros se ensuciaban esto era detenido por la reducción en las RPM del motor. (Cursiva y subraya fuera de texto) De las pruebas citadas, se evidencia que la suciedad en el combustible afectó la velocidad del buque de manera considerable, ocasionando que esta variara en varias ocasiones. De igual forma, se observa que al solicitar en ]a bahía de Colón el combustible, al ser recepcionada en la noche no se hizo una verificación sobre el procedimiento por la oscuridad. De otro lado, en relación a las condiciones meteomarinas que se presentaron en la zona y que según lo declarado por el Capitán de la nave, incidió de manera determinante en el encallarrúento, se citará el pronóstico de las condiciones meteorológicas y oceanográficas

De otro lado, en relación a las condiciones meteomarinas que se presentaron en la zona y que según lo declarado por el Capitán de la nave, incidió de manera determinante en el encallarrúento, se citará el pronóstico de las condiciones meteorológicas y oceanográficas emitidas por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas - CIOH, determinando lo siguiente: "Pronóstico para el 2013 -6-2 7Consulld Siniestro Marítimo de Encallarniento - Motonave "NA'J HALIA V" Radicado: 240120B00R Día: Área Noroeste del Mar Caribe, viento de dirección este on velocidad de 15 nudos (fuerza 4). La altura oscílrmi en tre 1 .0 y 1. 5 me tros (marejada a fuerte marejada) Área Suroeste del Mar Caribe, 11iento de dirección noreste con velocidades de 15 a 20 nudos (fuerza 4-5). La altura del oleaje será de 1. 5 a 2.0 metros (marejada a fuerte marejada). Lluvias ligeras. 1\1 Noreste del Mar Caribe, viento de direcció11 este con iielocidades de 15 a 20 nudos (fuerza 4-5). La altura del oleaje oscilará e11 tre 1.0 y 1. 5 metros (marejada a fuer k marejada). Al Sureste del Mar Caribe, vien to de direcció11 este co11 velocidades de 15 a 20 nudos (fuerza 4-5). La altura del oleaje será de 1.0 a 1. 5 metros (marejada a fue rte marejada)." (Cursiva fuera de texto) 7

4-5). La altura del oleaje será de 1.0 a 1. 5 metros (marejada a fue rte marejada)." (Cursiva fuera de texto) 7 No obstante, el señor ALFREDO ORCASITAS CURVELO en su condición de perito, afirmó lo sigu iente como causa del siniestro :

4. CA USA DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS Es muy posible que la mala calidad de combus tible recíbido en Cristóbal Panamá, con altos con tenidos de sedimentos e impurezas, sea la causa del permanent e e11 suciamiento de lo filtros y por ende influyera en la reducción de las RPM del motor principal durante la 111aniobra de arribo al canal de la Bahía de Portete. Y que también pudieron influir las fuertes brisas, velocidad del viento entr e 30 y 35 nudos, se cierra el Pue rto de Puerto Bolívar para las operaciones marinas, por lo tanto hubo algo de imprevisión y riesgo del Capitán GREGORTO VALLECJLLA está velocidad de los viento s.

Tnmbién es de resaltar, que las embarcaciones están maniobrando muy pegadas al costado occidental del canal, ya sea por falta de se1ializacíón, que por cierto no existe, o por la costumbre de hacerlo de esa mmwra. En el área de encallamíen to existell profundidades de entre 10 y 12 metros acorde a la carta de na11egación COL 229. 'Jal -uez la excesim confianza del Capitán por su experiencia en esta zona lo llevó a cometer 1m error, pero tampoco se puede desconocer que si la maquina reduce sus revoluciones en un momento crítico dentro de un canal, tambiéll se reduce su maniobmbilidad.

1m error, pero tampoco se puede desconocer que si la maquina reduce sus revoluciones en un momento crítico dentro de un canal, tambiéll se reduce su maniobmbilidad. Por último, según registros de libro de bitácora de la M.N. "NA THA/JA V", las anclas fueron arrojadas diez minu tos después del encallamien to, cuando lo primero que debía haber ordenado el Capitán cuando estuvo en riesgo de encallamiento y reducción de la maniobrabilidad, fue lwber arriado las anclas para restar la inercia que llevaba lafi embarcació11. r}' (. . .)

7. CONDUCTA TÉCNICA DE LAS PERS ONAS INVO LUCRADASConsulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "NATHALIA V"

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La conducta del maquinista OSWALDO SOTO CAMARG O, fue la acertada al proceder al cambío del selector del filtro en servicio por el de resenia. La conducta del Capitán está seriamente comprometida porque no soltó las anclas al momento en que el buque entró en riesgo de un posible encallamiento, sino que lo hizo 10 minutos después de estar encallado, como quedó registrado en el libro de bitácora. Sin embargo, como atenuantes del Capitán actúan en su favor, los fuertes vientos reinantes en la zona entre 30 y 35 nudos y que no hay señalización en el canal de arribo a Puerto Nuem.

8. CONCEPTO FINAL DEL PERITO Considero que la Capitanía de Puerto de Puerto Bolívar debe hacer obligatoria a todos los buques que llegan a Puerto Nuem el uso de la carta de navegación COL 229. Las

Nuem.

8. CONCEPTO FINAL DEL PERITO Considero que la Capitanía de Puerto de Puerto Bolívar debe hacer obligatoria a todos los buques que llegan a Puerto Nuem el uso de la carta de navegación COL 229. Las condiciones de propulsión y gobernabilidad de la M.N. "NATHALIA V" están dentro de las condiciones normales de funcionamiento y operación. El estado de la obra viva del buque deberá ser determinado pnr el personal especializado de buceo quien determinará si las planchas del casco fueron afectadas durante el encallamiento; que las condiciones de estanqueidad son buenas y 110 se encontró vía de agua." (Cursiva fuera de texto)

8 Según lo conceptuado por el Perito designado en la ínvesti.gación, se evidencia que no hubo una conducta acertada por parte del señor GREGORIO V ALLECILLA V ARELA en condición de Capitán de la motonave "NA THALIA V", al ignorar que la máquína de propulsión de la nave tenía problemas de variación de velocidad (Generado por el combustible contamínado) podía originar como consecuencia la reducción de la maniobrabilidad de la nave, la cual sumada a los vientos presentes en el momento, ocasionarían que la nave derivara a una zona donde la profundidad del canal se hiciera menor. Aunado a lo anterior, se pudo observar que el Capitán de la nave no soltó anclara al momento en que la nave se veía en posible riesgo de encallamiento, si no que por el contrario lo realizó tiempo después de que esta se encontrara encallada. Teniendo en cuenta lo expuesto, es necesario señalar lo dispuesto en la normatividad respecto a la definición de Capitán, por ello el Código de Comercio en su artículo 1495, dispone que es el

tiempo después de que esta se encontrara encallada. Teniendo en cuenta lo expuesto, es necesario señalar lo dispuesto en la normatividad respecto a la definición de Capitán, por ello el Código de Comercio en su artículo 1495, dispone que es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave, es decir que es la figura máxima de autoridad a bordo de la misma. Asimismo, el artículo 40 del Decreto 15 97 de 1988 dispone dentro de las funciones y obligaciones del Capitán, las siguientes: "( .. .)

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en. cualquier otra maniobra en. que sea necesario o aconseiable para garantizar la seguridad de la nave teniendo en cuenta el estado de tiem o del mar o las condiciones locales que puedan afectar la nav egación.Confiulta Siniestro Maríbmo de Encallamiento - Motonave "NATHALIA V"

Radicado: 24012013008

3. Es en todo momento circunstancia res onsable directo or la se uridad de la nave, su carga y las personas a bordo. Cuand o lle11e Práctico a bordo y considere que las indicaciones o instmccioHes de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras naves cercanas, o las iHstalaciones portuarias y costems, se apartará de dichas instntcciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al Práctico en sus funciones parcial o totalment e, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de naz,egación. (. .. )"

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ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al Práctico en sus funciones parcial o totalment e, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de naz,egación. (. .. )" 9 A la luz de lo preceptuado en la norma, el señor GREGORIO VALLECILLA VARELA como responsable directo de la seguridad de su nave debió tener en cuent a los problemas que presentaba la máqu ina por efecto del combustible contaminado con el que se abasteció el tanque de la nave, sobre el cual no se realizó una labor de supervisión sobre la operación. En conclusión, una vez revisadas las pruebas que obran en el expediente, considera el Despacho que en los hechos acaecidos el día 27 de junio de 201 3, se encuentra probatoriamente funda mentada la responsabilidad civil extracontractual del Capitán en el siniestro marítimo de encallam ien to, toda vez que se pudo comprobar que éste no tuvo en cuenta aspectos que afectaron la navegación de su nave. Razón por la cual, se procederá a declarar la responsabilidad del señor GREGORI O VALLECILLA Y ARELA en condición de Capitán de la motonave

"NA THALIA V".

3. Ahora bien, en relación con el avalúo de los daños, se puede evidenciar que no obra dentro del exped iente de la referencia prueba en la cual se relacione el valor de los daños ocasionados en el sinies tro marítimo de encallamiento.

Sin embargo, y atendiendo a que en el grado jurisdiccional de consulta existe imposibilidad jurídica para decretar y practicar pruebas, y de citar a las partes, por cuanto se debe proferir una decisión de plano, en virtud de la naturaleza del siniestro y de que no obran en el proceso

jurídica para decretar y practicar pruebas, y de citar a las partes, por cuanto se debe proferir una decisión de plano, en virtud de la naturaleza del siniestro y de que no obran en el proceso pruebas que permitan hacer el respectivo avalúo, el Despacho se abstendrá de referirse al respecto.

4. Final mente, se observa que el fa11ador de primera instancia se abstuvo de declarar responsabilidad por las normas infringidas, por cuanto operó la caducidad de la facultad sancionatoria dado que transcurrieron tres (3) años de la ocurrencia de los hechos investigad os, lo anterior en cumplimiento a lo establecido en el articulo 52 de la Ley 143 7 de 201 13. Razón por la cual el Despacho se absten drá de pronunciarse al respecto.

En mérito de lo anteriormente expuesto, el Director General Marítimo, RE SUELVE ARTÍCULO 1 ° .- REVOCAR el artículo primero de la decisión del 29 de noviembre de 201 6, proferida por el Capitán de Puerto de Puerto Bolívar, con fundamento en la parte considerativa del presente proveíd o. Lev l 1r , 1 I "f>or la ,1111/ <e l'xpidc el C-6, •· • :, l'roced1mirnto Ad111i111slml iuo y rl,· f<, L011t1·11cioso Ad111i11istrati110"Consulta Síruestro Manhmo de Encallarruento - Motonave " ATHALIA V"

Radicado: 24012013008

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