DIMAR - Caso NAZCA y NORD FUJI de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 9 JUifi 20 18

Referencia: 15012012017

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por los abogados CARLOS ALBERTO ARIZA OYUELA, apoderado de ISACOL S.A., agente marítimo de la motonave NAZCA, RICARDO CASTELLAR NAJERA, apoderado de PRACTICOL LTDA., ALBERTO ELIAS FERNANDEZ SEVERICHE, apoderado de TUNA ATLANTIC LTDA. y del señor JOSE ANTONIO PICO PASMA Y, en contra de la decisión de primera instancia del 27 de febrero de 2015, proferida por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación jurisdiccional de siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "NAZCA" de bandera Colombiana y "NORD FUJI" de bandera de Singapur, ocurrido el 24 de junio de 2012, previos los siguientes:

ANT CEDENTES

1. Mediante protesta suscrita por el señor JAIME AUGUSTO CASTRO SUAREZ, en condición de piloto práctico, el Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "NAZCA" de bandera de Liberia y "SMART" de bandera Colombiana.

2. Por lo anterior, el día 25 de julio de 2012, el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que

apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió decisión de primera instancia el 27 de febrero de 2015, a través de la cual declaró responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje a los señores JOSE ANTONIO PICO PASMA Y, Capitán de la motonave "NAZCA" y JAIME AUGUSTO CASTRO SUAREZ, Piloto práctico a bordo de la citada motonave.

De igual forma declaró responsable al señor JOSE ANTONIO PICO PASMA Y por violación a las normas de Marina Mercante e impuso a título de sanción multa de cinco (5) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de TRES MILLONES DOSCIENTOS VEINTIUNMIL SETECIENTOS ONCUENTA PESOS m/cte. (fiApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y "NORD FUJJ" Radicado No. 15012012017 2 3.221.750.oo), pagaderos en forma solidaria con el propietario y/ o armador de la motonave "NAZCA" y la agencia marítima ISACOL S.A., agente marítimo de la citada nave. Asimismo, declaró responsable por violación a normas de Marina Mercante al señor JAIME AUGUSTO CASTRO SUAREZ en condición de Piloto Práctico a bordo de la nave "NAZCA", e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos mensuales

AUGUSTO CASTRO SUAREZ en condición de Piloto Práctico a bordo de la nave "NAZCA", e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de SEIS MILLONES CUATROCIENTOS CUARENTA Y TRES MIL QUINIENTOS PESOS m/cte. ($ 6.443.500.oo), pagaderos en forma solidaria con la empresa PRACTICAJE DE COLOMBIA LTDA. - PRACTICOL

4. Los abogados CARLOS ALBERTO ARIZA OYUELA, RICARDO CASTELLAR NAJERA, ALBERTO ELIAS FERNANDEZ SEVERICHE, presentaron recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

5. El día 18 de julio de 2016, el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió los recursos de reposición presentado por los apoderados, modificando el artículo 5º del fallo emitido el día 27 de febrero de 2015, confirmando los artículos restantes y concediendo recurso de apelación ante esta Dirección General, conforme lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la

Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE De los escritos de apelación presentados, el Despacho se permite extraer lo siguiente: CARLOS ALBERTO ARIZA OYUELA, Apoderado Agencia Marítima ISACOL S.A. " 1) REFERECIAS DEL INFORME PERICIAL QUE SOPORTABAN EL RECURSO. ( .. .) Que el piloto práctico falto a su responsabilidad, como bien se manifiesta en el fallo su Despacho, lo cual se le endilga a quien tiene el deber legal y constitucional de prestar un servicio público - seroido de practicajeRefiere la Capitanía de Puerto de Cartagena en el análisis del caso concreto entre otras, que efectivamente existe una responsabilidad conjunta entre Capitán de l.a nave NAZCA y el piloto práctico. Pero todo se orienta a que los sujetos involucrados - capitán y piloto - incumplieron normas de marina mercante, es decir contravinieron dichas disposiciones.Apelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves" AZ.CA" y " ORD FUJI" Radicado No. 15012012017 3 Concluye que la persona capacitada y reconocida por la ley para ejercer la función de asesoramiento en dicha materia en una determinada jurisdicción, es el piloto práctico, y que él y nadie más que él, es decir de

3 Concluye que la persona capacitada y reconocida por la ley para ejercer la función de asesoramiento en dicha materia en una determinada jurisdicción, es el piloto práctico, y que él y nadie más que él, es decir de manera exclusiva y excluyente, en ejercicio de su función como tal piloto práctico, tiene la competencia e idoneidad en relación con las condiciones de un puerto para ejercer el practicaje - las cuales a no dudarlo deben ser de su conocimiento en ciencia náutica. En cuanto a ausencia de un remolcador de apm;o, por el tonelaje no lo requería pero queda en esos casos a consideración del Capitán por recomendación del piloto práctico. En ese sentido sigue siendo y denotando extrema confianza por parte del piloto práctico que se torna en un error de conducta e imprudencia. Lo que implica nuevamente falta de previsibilidad de lo previsible, a su debida y prudente diligencia y que atenta contra el régimen de marina mercante. En este sentido si bien es cierto que el armador responde dvilmente por las culpas del capitán, piloto y tripulación, nótese que para el caso que nos ocupa, estas son faltas personales de los sujetos involucradoscapitán y piloto-. Falt.as que de ninguna manera se deben entender involucradas dentro del concepto del numeral 8° del artículo 1492 del código de comercio por cuanto no son parte de las obligaciones asumidas por el buque. Una cosa son estas últimas obligaciones y otra muy distinta las asumidas por los sujetos imiolucrados llámese capitán, tripulación o pilotos prácticos. Aquí no se trata de culpas civiles, sino de contrmiencíonales por la violación a normas de marina mercante colombiana. (. .. )

imiolucrados llámese capitán, tripulación o pilotos prácticos. Aquí no se trata de culpas civiles, sino de contrmiencíonales por la violación a normas de marina mercante colombiana. (. .. )

1. INEXISTENCIA DE LA SOUDARIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO EN EVENTOS CONTRA VENCIONALES DEL CAPITÁN Y DEL PILOTO ( ... ) Téngase en cuenta que dicho fallo es de naturaleza contractual y los siniestros marítimos lo son de índole extracontractual, por lo tanto no aplicable al caso que nos ocupa.

El mismo fallo que nos ocupa y sobre el cual sustentamos el presente recurso expresa que las indemnizacione que resulten podrán ser demandadas en u momento ante la justicia ordinaria. Quiere ello decir que para su despacho, las indemnizaciones que en dado evento correspondan y emanadas de la responsabilidad civil extracontractual por siniestro marítimo de abordaje, no fueron resueltas en el fallo y por ende soportan aún más nuestra consideración de no procedibilidad de la figura de la solidaridad en cabeza de la agencia marítitna ISACOL S.A. Refiere el despacho del Capitán de Puerto de Cartagena, que se colige que hay responsabilidad del agente marítimo por la condición que ostenta, y que por tal razón se abre la puerta para señalar responsable al agente marítimo ISACOL S.A. La respuesta a demostrar que no procede esta última afirmación se sustenta en todo el soporte argumentativo y jurisprudencia[ del presente escrito de recurso. Refiere el despacho {lel señor Capitán de Puerto de Cartagena que es TUNA ATLANTIC LTDA quien ejercita la condición de armador de la nave NAZCA. Al respecto invoca el artículo 1478 del c. de co. que prescribe como obligación del armador,

quien ejercita la condición de armador de la nave NAZCA. Al respecto invoca el artículo 1478 del c. de co. que prescribe como obligación del armador, responder civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la tripulación.Apelación Siniestm Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y" ORO FUJI" Radicado No. 15012012017 4 Si bien se decretó una responsabilidad civil, solo se derivó al final en la existencia de una responsabilidad propia del capitán y de piloto de índole contravencional, adicionalmente, como lo manifestamos no se cualificaron ni cuantificaron los daños ocasionados como consecuencia del siniestro de donde se proceda a la luz de la im,estigación a una posible indemnización a terceros civilmente afectados por las culpas del capitán y del piloto práctico. La responsabilidad áuil extracontractual fue derivada por su despacho a criterio de un juez de jurisdicción cfr1il, pese a invocar la sentencia de fecha 26 de octubre de 2000 emanada de la sección primera del Honorable Consejo de Estado expediente 5844. (. . .) 3) EN CUANTO A LA SANCION IMPUESTA COMO SOLIDARIA AL AGENTE MARÍTIMO. Tanto la jurisprudencia como la doctrina han señalado queuno de los temas en que al legislador l.e asiste li"bertad de configuración legislatí'va, es en materia de regulación de sanciones y restricciones por la comisión de infracciones de las normas que buscan proteger la seguridad, movilidad, salubridad y medio ambiente para todos los ciudadan os, así como en el aplicar dichas restricciones o sanciones a los infractores

comisión de infracciones de las normas que buscan proteger la seguridad, movilidad, salubridad y medio ambiente para todos los ciudadan os, así como en el aplicar dichas restricciones o sanciones a los infractores de las normas de que se traten, para el caso las nonnas que orientan la marina mercante colombiana. (. .. ) Por tanto se concluye que se precipitó la capitanía del puerto al endilgar responsabilidad solidaria al agente marítimo sociedad ISACOL S.A., por cuanto la misma no es la llamada por l.ey o reglamento alguno asumir la responsabilidad de una o-peración de atraque. (. .. ) La aplicación de responsabilidad objetiva en materia de sanciones administrativas se encuentra en principio excluida, y solo se permite en algunos eventos muy limitados y precisos y bajos ciertos requerimientos derivados de los principios y derechos consagrados por la constitución y desarrollados por la jurisprudencia constitucional, y que por tanto es necesario que se establezca a responsabilidad personal de cada actuante o en este caso también el Agente Marítimo responsabilidad que en ultimas no existe y ello está plenamente demostrado en el expediente donde no existe una sola prueba, indicio o inculpación siquiera sumaria que así lo inquiera. ( ... ) 4) CONTRA VENCIONALES AL REGIMEN DE MARINA MERCANTE Y CULPA NÁUTICA (. . .) Dado lo anterior, si lo que se pretende es sancionar una hipotética infracción al régimen de la marina mercante, para el caso y según se señala en el resuelve del fallo, el cual por demás se encauza a endilgar una conducta de culpa omisi'va de uno de los intervinientes, esta sanción debe ser intuito persona, es decir,

mercante, para el caso y según se señala en el resuelve del fallo, el cual por demás se encauza a endilgar una conducta de culpa omisi'va de uno de los intervinientes, esta sanción debe ser intuito persona, es decir, el único sancionado debe ser el o los sujetos que se identifiquen dentro de las investigación como responsables, sin que se predique solidaridad alguna con el Agente Marítimo del armador. ( .. .) Fl fallo proferido por la Capitanía de Puerto de Cartagena, declara la responsabilidad solidaria del agente rnarítimo ISACOL S.A., y el Capimn de la M/N NAZCA, QUE NO ES UNA OBLIGACIÓN DE LA NA VE AGENCIADA, POR CUANTO LA NROMA PRESCRIBE ES "8) Responder solidariamente con el armador y el capitán, por toda clase de obligaciones relativas a la nave agenciada que contraifia estos en el país. " Para el caso, se trataría aparentemente solo de una obligación endilgada de manera exclusiva en cabeza del capitán de la nave y no en cabeza de la nave misma, más cuando la contravención se predicó del capitán y del piloto práctico. (. . .)" (Cursiva fuera de texto)Apelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y "NORD FUJI" Radicado o. 15012012017 5

ALBERTO ELIAS FERNANDEZ SEVERICHE - Apoderado sociedad TUNA ATLANTIC

LTDA. y JOSÉ ANTONIO PICO PASMAY

1. Sobre el punto de la ausencia de remolcador que se considera, no es ajustado a derecho por cuando nadie está obligado a más de lo que exige la norma y ella en este caso tiene un fundamento técnico, y si

1. Sobre el punto de la ausencia de remolcador que se considera, no es ajustado a derecho por cuando nadie está obligado a más de lo que exige la norma y ella en este caso tiene un fundamento técnico, y si bien es cierto, el remolcador puede ser un recurso valioso no era necesario y así lo consideraron en su momento tanto el capitán como el piloto, luego entonces, es un consideración que es consecuente con la técnica, que indica que para na·ves de este tonelaje y calado, no es necesario.

2. Sobre el punto de la velocidad de la maniobra, en las declaraciones queda claro que el capitán se percata de la impntdencia del piloto y al hacerlo retoma el mando sobre la nave, dando indicaciones para maniobra que evitaran el incidente, sin lograrlo efectivamente, en contraste con las declaraciones del piloto, se obsen1an unas justificacione en las cuales se reafirma el error, niega su impmdencia, y al contrastar todas las declaraciones, lo que se obsen,a es temeridad en la actuación del piloto y frente a ello, no se puede endilgar responsabilidad al capitán, por cuanto la función del piloto se ajusta en su pericia y conocimiento del área, luego es una relación que on·gin.almente está fundada en la confianza en el procedimiento del piloto.

En este caso, el capitán retoma el mando de la nave y ha.ce todo lo posible para evitar el incidente sin éxito. (. . .)

3. Existe desacuerdo con la conclusión del análisis probatorio, en la medida en que NO EXISTE NINGUNA PRUEBA que indique que ha.ya sido posible para el capitán prever errores en la maniobra, fue sobre, o estando en la maniobra, que se observaron errores y el capitán no htvo entre el momento en

NINGUNA PRUEBA que indique que ha.ya sido posible para el capitán prever errores en la maniobra, fue sobre, o estando en la maniobra, que se observaron errores y el capitán no htvo entre el momento en que retoma el mando de la nave, la oportunidad de rectificar.

4. En este proceso, se logró demostrar por parte de mi apadrinado, que si existió una eximente de responsabilidad, y que es el hecho de un tercero en la ocurrencia del siniestro marítimo, precisamente de la conducta asumida por el piloto práctica, y de las omisiones especificas en las que incurrió, sin que mi mandante hubiera podido prever que el mismo no pusiera en práctica todo su conocimiento tanto del puerto como en cuanto a las maniobras que tenía que realizar, para impedir la colisión con la nave

NORD FUJI.

RICARDO ANTONIO CASTELLAR NAJERA - Apoderado PRACTICOL LTDA.

1. VIOLACIÓN DEL DEBI DO PROCESO POR DESC ONOCER EL DESP ACHO LA MISJON

INSTITUCIONAL DEL PER ITO DESlGNADO PARA LA PRESENTE ACTUACIÓN,

ACOTANTDO QUE EL PERITAJE FUE DEBIDAMENTE ACLARADO Y COMPLEMENTADO La autoridad marítima, en su afá.n de endilgar la responsabilidad al piloto práctico, desconoce el informe pericial que hizo parte de la irwestigación que hoy nos ornpa, el cual - en su aclaración - establece el tema de la fatiga corno CAUSA PROBABLE, es decir, no tiene certeza que haya sido la fatiga la causa del siniestro, en ese sentido, si el perito no la tiene (que tuvo a su cargo escarpar los más mínimos detalles del siníe stro), porque el capitán de Puerto si, más aun cuando la normatividad esgrimida es .solo un referente

siniestro, en ese sentido, si el perito no la tiene (que tuvo a su cargo escarpar los más mínimos detalles del siníe stro), porque el capitán de Puerto si, más aun cuando la normatividad esgrimida es .solo un referente de recomendaciones, acotando que la aludida norma no dice que el no cumplimiento de las seis horas .será la musa directa de responsabilidad en un siniestro marítimo donde se ventile este tema, es por ello que la' \: NApelación Siniestro Maribmo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y "NORD FUJI" Radicado No. 15012012017 6 fatiga debe ser demostradn no presumida; no sobra mencionar que la responsabilidad no puede ser achacada de una presunción que admite prueba en contrario y en ningún aparte de la investigación hay elementos de juicio para establecer que el piloto estaba fatigado, sus órdenes fueron correctas, coherentes y oportunas; absolutamente nadie mencionó que estuviera en malas condiciones, ni nada que se le pareciera.

2. VIOLACIÓN AL DEBIDO PROCESO AL ENDILGAR AL PERITO MAYOR RESP ONSABILIDAD DE LA QUE LA LEY LE CONFIERE No obstante que el artículo 6° de la resolución 138 de 2.005 establecen forma clara que los remolcadores son obligatorios para las motonaves con arqueo bruto igual o superior a 2.0 00 y teniendo en cuenta que la MN NAZCA tenía una arqueo bruto inferior al límite establecido en la ley para ser asistido por un remolcador (16 15), ¿Qué induce al capitán de Puerto a exigirle ese requisito (remolcador) al piloto, más

MN NAZCA tenía una arqueo bruto inferior al límite establecido en la ley para ser asistido por un remolcador (16 15), ¿Qué induce al capitán de Puerto a exigirle ese requisito (remolcador) al piloto, más aún cuando se trataba de una embarcación de alta rnaniobrabilidad, de haberlo heclw, le endilgaría., hoy por lwy, responsabilidad por haber transgredido la norma, es decir, palo porque boga y palo porque no boga.

3. VIOLACIÓN AL DEBIDO PR OCESO AL DESCONOCER LAS PR UEBAS QUE EXONERAN AL PERITO DE RESP ONSABILIDAD, ASI COMO DE LAS VERD ADERAS CAUSAS QUE LO

OR I GINARON De conformidad con lo establecido en el artículo 29 de la Carta Política, es igualmente una violación al debido proceso y a la defensa no tener en cuenta las pruebas formales que se hayan remitido al expediente, me refiero a: a) Es tan contradictorio el fallo y solo para poner un ejemplo, vayámonos a la parte superior de la página 14, en donde se ve un reparto de responsabilidades entre sí; es responsable SEATECH por que no dijo que estaba realizando obras y es responsable el PILOTO porque no preguntó, es lo más absurdo, afirmación que sustento en el dolo que observa el capitán de puerto en el encargado de SEA TECH, quien si tenía conocimiento de la maniobra y no tomó las precauciones del caso; el perito planea la maniobra teniendo en cuenta las condiciones de la nave, la meteorología, etc, pero nunca parte de la base o supuesto que no va a encontrar sitio o espacio para la maniobra y eso lo sabe el señor CPS como capitán de altura que es, salvo que sea avisado, cosa que no pasó; así las

nunca parte de la base o supuesto que no va a encontrar sitio o espacio para la maniobra y eso lo sabe el señor CPS como capitán de altura que es, salvo que sea avisado, cosa que no pasó; así las cosas, sí el capitán ve ese dolo tan grande y campante ¿P or qué hace responsable al PILOTO y no a quien debió dar aviso? ( . . . ) b) Si la máquina del atunero tenía un problema en la propulsión como podría el perito conocerlo? Yo no me imagino a un piloto práctico subiendo a una motonave preguntando si la maquina propulsora sirve; esto es lo más absurdo ya que la falla estuvo en los tiempos de reacción de la misma, hecho notado por el perito asignado, así las cosas, fue éste lteclw, junto al destacado en el literal anterior, las causas directas del siniestro, siendo lo verdaderamente increíble que el mismo señor CPS lo destaca y aun así hace responsable al piloto ( . .. ) c) El perito fue contundente cuando deja bien claro que el siniestro obedeció a que el atunero adolecía de aparatos idóneos para efectuar la maniobra en forma; me pregunto sí el perito también es responsable de ello o debía salir a comprárselos al armador? (. .. )" (Cursiva fuera de texto) ANÁLISIS TÉCNICO En la investigación adelantada por la Capitanía de Puerto de Cartag ena, se nombró como perito naval NELSON TRO COSO NIEVES, para que conceptua ra al respecto de las circunstancias deApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y " ORD FUJJ" Radicado No. 15012012017 7

naval NELSON TRO COSO NIEVES, para que conceptua ra al respecto de las circunstancias deApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y " ORD FUJJ" Radicado No. 15012012017 7 tiempo, modo y lu gar que rodearon el siniestro. Por lo tanto el 25 de abril de 2013, (folios 130137), en el cual se extrae lo sigu iente: (. .. )

3. OBSERVACIONES De acuerdo a las inspecciones efectuadas, a los documentos aportados y a las declaraciones hechas por las partes im1olucradas dentro de la inve tigación, se pudo observar y constatar lo siguiente a bordo del pesquero NAZCA, así: El piloto práctico JAIME CASTRO, efectuó la diferentes pruebas de máquinas en el área de fondeo de cuatro calles al pesquero NAZCA, antes del zarpe hacia los muelles de la compañía ATUNAMAR; no encontrando este ninguna novedad con el funcionamiento de las maquinas ni en la marcha avante, ni en la marcha atrás.

El área de ·maniobra para el pesquero NAZCA era reducida., por encontrarse fondeados a la entrada de la dársena, la Draga LEYLA con el remolcador COLOSO , quienes se encontraban en operaciones de dragado en el canal de acceso a la dársena de PUERTO MAMONAL. Se observó falta de comunicación para la planeación de las operaciones de los pesqueros, entre el jefe de operaciones Sr RAMIRO ENRIQUE lvl.ARTINEZ ENCIALE, y el ingeniero CARLOS DIAZ de la compañía SEATECH, programador de las operaciones de dragado con el personal de supervisión y operaciones de la draga LEYLA y el remolcador COLOSO de la Compañía de

DIAZ de la compañía SEATECH, programador de las operaciones de dragado con el personal de supervisión y operaciones de la draga LEYLA y el remolcador COLOSO de la Compañía de Dragados MAPESA. El piloto JAIME CASTRO, debía efectuar giro de 180º al sobrepasar la draga LEY LA, para colocar al final de este viraje al pesquero NAZCA en posición de salida de los muelles

AT UNAMAR.

El piloto JAIME CASTRO, luego de sobrepasar la Draga LEYLA, efectúa la maniobra de giro por el costado de babor, aproxinuuJnmente al buque NORD FUJI, causándole y ralladuras en el costado de babor hacia popa como lo muestran las fotos. La distancia final tomada por radar y la hoja de plotter entre la posición del pesquero NAZCA y el buque NORD FUJI, fue de 0.068 millas náuticas (137.72 yardas/ 125.9 3 metros) Para la maniobra de queda abarloado, el pesquero NAZCA entra en rumbo aproximado de 090º, y efectuando el giro de 18 00 por el costado de babor, se aproxima al buque NORD FUJI, ocasionándole el golpe y la ralladura antes descrita. El pesquero NAZCA, uso el BOW THRUSTER todo a babor y la máquina principal para hacer el viraje. El pesquero NAZCA, no contaba con suficiente espacio lateral para la maniobra de viraje. No se aportaron registros electrónicos, ni escritos en las minutas de posiciones del pesquero NAZCA con referencia en su cun1a evolutiva en el viraje de 18 0ºdentro de la dársena.

No se aportaron registros electrónicos, ni escritos en las minutas de posiciones del pesquero NAZCA con referencia en su cun1a evolutiva en el viraje de 18 0ºdentro de la dársena. El tiempo de reacción de la máquina principal hacia atrás no fue inmediato y debido a la inercia que se llevaba (viada), no se pudo evitar la colisión al ordenar marcha atrás. Se evidencio la trayectoria y experiencia profesional tanto del Capitán de Pesca de Altura ANTONIO PICO, y del piloto práctico JAIME CASTRO, como también de la tripulación del pesquero NAZCA. El pesquero NAZCA, contaba para el día de los hechos con todos los equipos y sistemas de abordfi operando normalmente y sin ninguna restricción. \' '<Apelación Smiefitro Marítimo de abordaje - Motonaves "NAZCA" y "NORD FUJI" Radicado No. 15012012017 8 El pesquero NAZCA, contaba para el día de los hechos con toda su documentación, certificados y póliza vigentes. De igual manera toda su tripuladón debidamente certificada.(. . . )" (Cursiva fuera de texto) CONSIDE RACI ONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Antes de estudiar los argumentos propuestos, este Desp acho considera pertinente clarificar que el presente recurso se resolverá teniendo en cuenta las facultades especiales conferidas al recurrente, las cuales lo legitiman y autorizan para realizar las gestiones concretamente facultadas por el poderdante, siendo estos el señor JOSÉ ANTONIO PICO PASMA Y y las

sociedades TUNA ATLANTIC LTDA. y PRACTICOL LTDA.

Del mismo modo, en cuanto a las violaciones de las normas de la Marina Mercante se refiere,

facultadas por el poderdante, siendo estos el señor JOSÉ ANTONIO PICO PASMA Y y las

sociedades TUNA ATLANTIC LTDA. y PRACTICOL LTDA.

Del mismo modo, en cuanto a las violaciones de las normas de la Marina Mercante se refiere, esta Dirección General Marítima, tiene la atribución administrativa de investi gar las presuntas infracciones e imponer las sanciones pertinentes, conforme lo establece el artículo 48 Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, cabe anotar que una cuestión es la responsabilidad del siniestro marítimo y otra situación es la declaración de responsabilidad por violación a las normas de la Marina Mercante y las sanciones a que haya lugar por las mismas (Derecho Administrativo Sancionador). Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario realizar el siguiente análisis, respecto de la ocurrencia y configuración del siniestro marítimo de abordaje y muerte de una persona, así: El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que se consideran accidentes o siniestros marítimos: "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamie nto; c) El abordaie; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; j) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de

d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; j) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias. (. .. ) "(Cursiva fuera de texto). A su vez, la norma en cita establece !21: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (Cursiva fuera de texto).Apelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves " AZCA" y" ORD FUJI" Radicado !\:o. 15012012017 9 En igual sentido, el anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la adopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: "Capítulo 2. Definiciones (. . .), 2.9. Siniestro marítimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que Iza dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran ( ... ) (1) La muerte o las lesiones graves de una persona; (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) Los daños materiales sufridos por un buque;

(2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) Los daños materiales sufridos por un buque; (5) La 11 arada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaie; (6) Daños materiales causados en la infraestmctura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de u na penMfi O (7) Daños graves al 1nedio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) Inicialmente, cabe señalar que dicho siniestro fue declarado en fallo de primera instancia como "colisión" , por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del siniestro marítimo de abordaje, tal como está consagra