DIMAR - Caso OBERO de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 1 NG J 2018

Referencia: 13012010009

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por la Abogada ROSARIO BUENO BUEL V AS, en calidad de apoderado del Piloto Práctico PABLO O RELLANO ALTAHONA, en contra de la decisión de primera instancia proferida el 17 de diciembre de 2012, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "OBERON" de bandera Antigua y Barbuda, ocurrido el día 5 de noviembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante informe de novedades del 5 de noviembre de 2010, suscrita por el funcionario de la Estación de Tráfico Marítimo, y del Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, el Capitán de Puerto de dicha jurisdicción tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo encallarrúento de la motonave "OBERON" de bandera Antigua y Barbuda, cuando realizaba maniobra de entrada por Bocas de Ceniza.

2. Por lo anterior el día 19 de agosto de 2010, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecirrúento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecirrúento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió decisión de primera instancia el 17 de diciembre de 2012, a través de la cual declaró responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento, al señor ANDRZEJ MAREK PROCHNICKI, en calidad de Capitán de la motonave "OBERON" y al señor PABLO ORELLANO AL TAHONA, en condición de Piloto Práctico.

Así mismo, considerando que no existió quebrantarrúento a la normatividad marítimafi internacional, el Despacho no declaró violación a las normas de Marina Mercante. y; fiApelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "OBERON"

Radicado: 13012010009

4. El día 25 de enero de 2013, la Abogada ROSARIO BUENO BUEL V AS, en calidad de apoderada del Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, presentó recurso de apelación contra la decisión de primera instancia.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984,

de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DE LA APELANTE Del escrito de apelación presentado por la Abogada ROSARIO BUENO BUELV AS, en calidad de apoderada del Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos: l. La apelante sostiene, que el Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, cuenta con más de 46 años de experiencia, ostenta licencia expedida por DIMAR, quien la expide por lo que cumple con los requisitos exigidos para ello, incluyendo el idioma ingles que puede requerir el Piloto en una maniobra. Razón por la cual señaló que la falta de manejo del inglés por parte del Piloto Práctico en el transcurso de la maniobra nunca fue manifestada por el Capitán, y tampoco fue demostrado que fuera causa en la consecución del encallamiento, si no que fue una conclusión que llego el Despacho sin asidero legal.

2. Afirmó también la apelante, que el Despacho tuvo en cuenta en su totalidad el dictamen pericial el cual fue objetado por error grave por su parte, exponiendo que no prosperó tal objeción, por cuanto el error debe ser ostensible, objetivado y probado

2. Afirmó también la apelante, que el Despacho tuvo en cuenta en su totalidad el dictamen pericial el cual fue objetado por error grave por su parte, exponiendo que no prosperó tal objeción, por cuanto el error debe ser ostensible, objetivado y probado De la misma manera, solicitó a la segunda instancia analizar las objeciones presentadas en el memorial de objeciones, debido a que en primera instancia no se realizó pronunciamiento al respecto.

3. También señaló que se debió a una fuerza mayor ocasionada por el cambiante lecho del canal navegable, que por el fenómeno natural de intensas lluvias, oleaje y vientos que cambiaron los bajos que ocasionaron el encallamiento.

Por las razones anteriores, solicitó que se reponga el fallo que se recurre, toda vez que se atiene a deducciones que no respaldan su decisión final. 2Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "OBERON"

Radicado: 13012010009

ANÁLISIS TÉCNICO El Perito en Navegación da e (A) SAMUEL OROZCO FUENTES, en informe pericial rendido el 1 de junio de 2012, (folios 93 al 116), presentó el siguiente análisis: Análisis de la navegación de la MN "OBERON" en la recalada al puerto de Barranquilla: • Las situaciones que aparecen dan una idea de cómo fue esta aproximación de tajamares aunque los aproamientos que muestra el buque a 117° en todo momento, no coinciden con el rumbo 130º declarado en audiencia y aun después de la perdida de gobierno sigue siendo 117°. • Este video definitivamente no brinda la exactitud necesaria para adelantar una investigación de esta índole.

declarado en audiencia y aun después de la perdida de gobierno sigue siendo 117°. • Este video definitivamente no brinda la exactitud necesaria para adelantar una investigación de esta índole. • Después, de haber leído lo que hay disponible para investigar, se tiene que pensar en la hipótesis de que la causa de este siniestro fue un error de navegación en el cual no se utilizó radar de una forma adecuada y se navegó con una batimetría que no era fácil de interpretar. • La batimetría subministrada por Cormagdalena en coordenadas con orientación diferente a que los marinos están acostumbrados a usar, no permitió un trabajo en equipo entre el personal del puente y el piloto práctico, más aun si se tiene en cuenta que no había ayudas a la navegación que demarcaran los puntos críticos de los bajos. • La información del piloto al capitán del buque en su escaso manejo del idioma ingles fue precaria. • Al tocar fondo con un rumbo algo tangencial, el casco rebotó bruscamente hacia el centro del Rio donde la corriente actuó primero por la proa como si fuera un gigantesco empujador transversal de proa, para posteriormente, cuando el buque presentó todo el casco al centro del canal, ya con el gobierno empezándose a perder y con un ángulo demasiado amplio, como un remolcador que le empujo por el centro del casco. Análisis de la conducta del capitán: • Recibió un plano batimétrico producido por Cormagdalena, en coordenadas Gauss Krüger que vienen con una orientación diferente (12° al oeste) del tradicional Norte arriba de las cartas náuticas lo que hace difícil de interpretar. No son la mejor ayuda para un navegante. • Ya con los tajamares enfrente y estando pendiente de la navegación, no hubo suficiente tiempo

náuticas lo que hace difícil de interpretar. No son la mejor ayuda para un navegante. • Ya con los tajamares enfrente y estando pendiente de la navegación, no hubo suficiente tiempo para estudiarla. • La navegación del buque la hizo entre bajos que no estaban señalizados. • Su cákulo del squat y el dato que le dio al piloto práctico "por su seguridad" fue errado, menos de lo que en realidad era, como se demostró en este expertico. • Pretendió, en la angustia del momento, utilizar el empujador transversal de proa a una velocidad superior a 3,5 nudos. • La punta visible del tajamar occidental se presúzba para un blanco fácil para hacer una indexación paralela que le ayudara a controlar la navegación durante la aproximación y/o entrada por los tajamares. No las hizo. • El capitán del buque no cumplió con la regla 20 del capítulo V del SOLAS. Aceptó que tenía el equipo y las grabaciones pero nunca las hizo llegar para que fueran incluidas en el expediente. Análisis de la conducta del Piloto Práctico: 3/ Apelación Siniestro Marítimo de encalla.miento M/N "OBERON" Radicado:13012010009 • El Capitán del buque en su propuesta se quejó de los conocimientos del idioma ingles del Piloto Práctico Orellano, y luego aclaró que " .. .las órdenes del timón y de la maquina si las sabia dar pero fuera de eso nada ... ", sin embargo, llegar a un puente a repetirle tres veces a un Capitán la palabra inglesa "position" no considero que sea una explicación adecuada de sus intenciones de maniobra para entrar a unos tajamares tan complicados como lo eran en esa época.

veces a un Capitán la palabra inglesa "position" no considero que sea una explicación adecuada de sus intenciones de maniobra para entrar a unos tajamares tan complicados como lo eran en esa época. • Esa falta de información no permitió que el capitán participara en la maniobra si se tiene en cuenta que las coordenadas Gauss Krüger en que estaba el plano batimétrico no son fáciles de entender, más estando el buque sin una aproximación a tajamares con bajos sin señalizar. • No suministró datos de los puntos críticos (extremos) de los bajos para que el Capitán o sus o.fida/es de puente los situaran en una carta electrónica (ECDIS) del buque o que hicieran indexación paralela con el radar, acción ésta que necesitaba para hacer una navegación más segura. Esto le quito participación en la maniobra al capitán del buque. • Fue temerario al intentar entrar navegando a ojo, sin utilizar radar, como se hacía años atrás con la enfilación al 140º sabiendo que ya estaba obsoleta y que el aumento del área de los bajos ya había sido debidamente situados en la batimetría que recibió del día anterior. • Habló de haber pasado a 2,3 cables del tajamar occidental lo cual al verificarlo en el plan batimétrico pude concluir que era imposible pues a esa distancia habían aguas profundas para navegar. • Al hablar de distancias de los bajos, no tuvo en cuenta que la posición por él planeada con el rumbo que llevaba implicaba tener la proa algo más de cien metros por delante del puente donde están las antenas del radar y del GPS. • Aceptó el dato errado sobre el squat del buque que le dio el Capitán ignorando así que un

el rumbo que llevaba implicaba tener la proa algo más de cien metros por delante del puente donde están las antenas del radar y del GPS. • Aceptó el dato errado sobre el squat del buque que le dio el Capitán ignorando así que un buque a esa velocidad no podía tener tan poco hundimiento dinámico. • La falta de señalización y las coordenadas Gauss Krüger del plano batimétrico pudieron haberle conllevado al error de navegación que terminó en el toque de fondo enfrente del tajamar occidental" (cursiva fuera de texto). Se solicitó aclaración y adición al dictamen pericial rendido, por parte de los Abogados ADRIANA SÁNCHEZ CORREA, apoderada del agente SEABOARD DE COLOMBIA S.A, y de SEABOARD MARINE LTD, fletadores del buque "OBERON"; HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado del Armador y Capitán de la citada nave; así mismo, la Abogada ROSARIO BUENO BUELVAS, apoderada del Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, objetó por error grave el dictamen rendido. En virtud de lo anterior, el Perito SAMUEL OROZCO FUENTES, en escrito del 10 de agosto de 2012, obrante de folios 154 al 158, aclaró lo solicitado de la siguiente manera: "( ... )Al momento del accidente, no había carta de navegación vigente. En la Resolución No. 271 de julio 8 de 2010, tal como aparece en el diario oficio No. 47. 769 del 13 de julio de 2010, la Dirección General Marítima de Colombia suspendió la vigencia de la Carta Náutica COL 253 del río Magdalena. La carta expedida por el Almirantazgo Británico que dijo el Capitán

la Dirección General Marítima de Colombia suspendió la vigencia de la Carta Náutica COL 253 del río Magdalena. La carta expedida por el Almirantazgo Británico que dijo el Capitán haber usado, no estaba tampoco vigente pues está basada en esta publicación colombiana( ... ) 4Apelación Siniestro Marítimo de encailamiento M/N "OBERON"

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Los planos batimétricos hechos por CORMAGDAL ENA son en coordenadas Gauss Krüger que son una proyección cilíndrica con meridiano central situado en una región determinada ( ... ) El resultado es una proyección que no mantiene direcciones reales. Aunq ue de esta manera se minimiza la distorsión de las propiedades de una determinada región, a un navegante no le orienta tan fácil, ni tan rápido como debiera ser porque, aunque 110 se hacen para navegar, cuando se utiliza de referencia, el norte no coindice ni con los cartas de navegación convencionales, como se explicó en el experticio, ni con las cartas electrónicas ECDJS, ni con la imagen del radar usada c..on Norte arriba. Este cambio del Norte hace difícil su uso como referencia lo cual hace que el navegante se desoriente y no obtenga inmediatamente información que le pueda ser necesaria duran te una maniobra como la de recalada a la Boca de un Río ( ... ) El puerto de Barranquilla tiene dos faros en los extremos de los tajamares que eran visibles a plena luz del día cuando ocurrió este accidente con la excelente visibilidad reinante que había. Además, a la distancia que estaba el buque, los tajamares eran suficientemente conspicuos como para aparecer en la pantalla el radnr (. .. )" (cursiva fuera de texto).

ALEGATOS EN SEGUNDA INSTANCIA.

Además, a la distancia que estaba el buque, los tajamares eran suficientemente conspicuos como para aparecer en la pantalla el radnr (. .. )" (cursiva fuera de texto).

ALEGATOS EN SEGUNDA INSTANCIA.

Durante la etapa de alegatos en segunda instancia, el Abogado FELIPE VALLEJO, en calidad de apoderado del Agente Marítimo SEABORD DE COLOMBIA S.A y de SEABOARD MARIN LTD, fletadores del buque "OBERON", solicita en defensa de sus apoderados que de llegarse a confirmar la decisión de primera instancia no se impute responsabilidad, ni se sancione a lo charteadorcs o fletadores de la nave, ni a su agente marítimo, pues estos no ejercían el control náutico el buque, por lo que no debe responder por los errores del capitán y del Piloto Práctico. CONSI DERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Antes de estudiar los argumentos propuestos, este Despacho considera pertinente clarificar que el presente recurso se resolverá teniendo en cuenta las facultades especiales conferidas a la recurrente, las cuales la legitiman y autorizan para realizar las gestiones concretamente facultadas por el poderdante, siendo este el Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, a bordo de ]a motonave "OB RON" de bandera Antigua y Barbuda. Del mismo modo, en cuanto a las violaciones de las normas de la Marina Mercante se refiere, esta Dirección General Marítima, tiene la atribución administrativa de investigar las presuntas infracciones e imponer las sanciones pertinentes, conforme lo establece el artículo 48 Decreto Ley 2324 de 1984. Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario

infracciones e imponer las sanciones pertinentes, conforme lo establece el artículo 48 Decreto Ley 2324 de 1984. Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario realizar el siguiente análisis, respecto de la ocurrencia y configuración del siniestro marítimo de encallamiento, así: ' El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que se consideran accidentes o siniestr • marítimos:Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "OBERON" Radicado: 1301 2010009 "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los síguientes: a) El naufragí.o; b) El encallamiento: c) El abordaje; d) La explosión o el inrendío de naves o artefactos navales o estntcturas o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; fJ La contaminación marina, al igual que toda situación que origí.ne un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias. ( ... ) "(cursiva, subrayas y negrilla fuera de texto). Teniendo en cuenta anterior artículo, el encallamiento es considerado como siniestro marítimo, que en el caso concreto es el tipo de accidente que ocurrió el día 5 de noviembre de 2010, cuando la motonave "OBERON" de bandera Antigua y Barbuda se encontraba ingresando al Río Magdalena.

que en el caso concreto es el tipo de accidente que ocurrió el día 5 de noviembre de 2010, cuando la motonave "OBERON" de bandera Antigua y Barbuda se encontraba ingresando al Río Magdalena. Ahora bien, entrando a analizar los argumentos propuestos por la apelante, se tienen que hacer las siguientes precisio nes al respecto:

1. Inicialmente, la apoderada hace alusión a la experiencia y licencia debidamente expedida por la Autoridad Marítima con la que cuenta el Piloto Práctico PABLO ORELLANO ALTAHONA, razones por la cuales considera que cuenta con el inglés requerido por éste para realizar una maniobra y que dentro del expediente no exista plena prueba para que se considere que el manejo de dicho idioma fuera causa determinante dentro del encallamiento.

No obstante, el Despacho debe dejar claro que la comunicación entre el Capitán y el Piloto Práctico es de vital importancia al momento de llevar a cabo una maniobra, debido a que si la conexión entre los dos falla, conllevaría a poner en peligro el éxito de la misma. Por lo cual el Despacho considera pertinente referirse a las siguientes pruebas obtenidas dentro de la investigación: - Obra en el expediente declaración del Capitán expone lo siguiente en relación al manejo del idioma por parte del Práctico: ( ... ) estuvimos juntos en maniobra como tres veces pero cuando trataba de hablar con e1 no era capaz de contestar. Las ordenes de timón y de maquina si las sabia dar pero fuera de eso nada. Alejandro le tuvo que traducir la declaración de heclws por que el no entendía y necesito de la traducción de Alejandro para poder firmar" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto).

nada. Alejandro le tuvo que traducir la declaración de heclws por que el no entendía y necesito de la traducción de Alejandro para poder firmar" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). - De la misma manera en la carta de protesta suscrita por ANDRZEJ MAREK PROCHNICKI, capitán de la motonave "OBERON" folios (20 al 22) expresó lo siguiente: "( ... ) No pude obtener información náutica apropiada del práctico ya que no habla inglés suficientemente bien" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) . Así mismo, en la declaración juramentada rendida (folio 6), sobre este particular, indicó: "Porque estuvimos iuntos en maniobras como tres veces, pero cuanto trataba de hablar con él no era ca az de contestar. Las órdenes del timón de má uina si las sabía dar, pero fuera de eso nada. ALETANDRO le tuvo que traducir la declaración 6Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "OBERON" Radicado: 13012010009 de los hechos porque él no entendía nada, y necesitó la traducción de ALETANDRO para poder firmar" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). - Por su parte en la declaración rendida por el Piloto Práctico PABLO ORE LLANO AL TAHONA (folio 7), en relación con el manejo del idioma inglés, dijo: "Yo mi in lés es básico ara entenderme con los ca itanes. t1 me entendía" (cursiva, negri lla y subraya fuera de texto). - A su vez, en la declaración del Piloto Práctico del Puerto de Barranquilla ALEJANDRO

"Yo mi in lés es básico ara entenderme con los ca itanes. t1 me entendía" (cursiva, negri lla y subraya fuera de texto). - A su vez, en la declaración del Piloto Práctico del Puerto de Barranquilla ALEJANDRO HE AO ZULUAGA (), sobre el manejo del idioma inglés por parte del Práctico PABLO ORELLANO AL TAHONA, manifestó lo siguiente: "Indiscutiblemente PABLO ORELLANO tiene una vasta experiencia pues se ha desempeñado en el puerto por más de 35 o 40 años, su inglés técnico de mani obra s suficiente para hacerse entender por los capitanes, pues son instrucciones sencillas y básicas que el señor ARE LLANO domina, para este caso. específico de una aproximación y entrada por bocas de ceniza el citado piloto posee los conocimientos de inglés suficiente para hacerse entender por los capitanes, pues son instrucciones sencillas y básicas que el señor Orellana domina, para este caso específico de una aproximación y entrada por bocas de ceniza, el piloto posee los conocimientos de inglés suficientes para hacerse entender sobre ténninos como la enfilación, bafos corrientes fuerza o velocidad de la corriente, órdenes a la máquina, ordenes al timón, uso de anclas si fuere el caso, y uso de remolcadores si fuere el caso ... ( ... )" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) . De las anteriores pruebas se evidencia que el Capitán en más de una ocasión dio muestras de inconformidad con relación al manejo del inglés por parte del Práctico, haciendo la salvedad que sobre las órdenes de timón y máquina sí las sabía dar, tal y como lo establece la ley 658 de

inconformidad con relación al manejo del inglés por parte del Práctico, haciendo la salvedad que sobre las órdenes de timón y máquina sí las sabía dar, tal y como lo establece la ley 658 de 2001 : "Dar las órdenes de manera uerte clara en idioma castellano o in les se ,ín sea el caso y exigir la rgpetición de éstas, por la persona encargada de eiecutarlas1 " ( cursiva, negrilla y subraya del Despacho). De la misma manera habría que precisar que el inglés dominado por un Práctico debe ser de tal nivel que le permita la compresión de éste en lo que tiene que ver con el eje rcicio de sus funciones, como la comprensión del vocabulario utilizado y frases normaliz adas de la Organización Marítima Internacional. Ahora bien, realizando un análisis de las pruebas anteriormente enunciadas se tiene que dentro de la investi gación, no obra suficiente material probatorio que conlleve a transmitirle al Despacho plena certeza de que el Piloto Práctico no domina en idioma inglés en la parte técnica para trasmitir lar órdenes que da durante una maniobra en debida forma, pues tal como se demuest ra en el acervo probatorio el dominio sobre la citada lengua por parte del señor AREL LA NO AL TAHONA, y su experie ncia de aproximadamente 40 años, así lo confirman. »-1 Ley 658 de 2001, Artículo 17. J 7Apelación Siniestro Marítimo de encallamiento M/N "OBERON"

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Aunado a lo anterior, es pertinente indicar que la presunta falta del manejo del idioma inglés del Piloto Práctico no fue causa determinante para que se produjera el siniestro, toda vez que la

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Aunado a lo anterior, es pertinente indicar que la presunta falta del manejo del idioma inglés del Piloto Práctico no fue causa determinante para que se produjera el siniestro, toda vez que la única persona en sostener tal aseveración es el Capitán, quien por cierto también afirmó haber entrado en tres oportunidades anteriores con el mismo Práctico, basando su afirmación que éste sí sabía dar las órdenes al timón y a la máquina, pero que al intentar tener una conversación por fuera de este escenario, no lograba hacerlo, razón por la que este Despacho no acoge tal planteamiento.

2. Con respecto al argumento propuesto por la apelante el cual va dirigido a que el Despacho no tuvo en cuenta el dictamen pericial el cual fue objetado por su parte, este Despacho estima necesario citar el siguiente fragmento de la Sentencia de la Corte Suprema de Justicia2: "(. .. ), sz se objeta un dictamen por error grave, los correspondientes reparos deben poner al descubierto que el peritazgo tiene bases equivocadas de tal entidad o magnitud que imponen como consecuencia necesaria la repetición de la diligencia con intervención de otros peritos ... '

(G. J. t. LII, pág. 306) pues lo que caracteriza desaciertos de ese linaje y permite diferenciarlos de otros defectos imputables a un peritaje, ' ... es el hecho de cambi.ar las cualidades propias del objeto examinado, o sus atributos, por otras que no tiene; o tomar como obfoto de observación estudio una cosa ndamentalmente distinta de la ue es materia del dictamen, pues apreciando equivocadamente el obieto, necesariamente serán en-óneos

objeto examinado, o sus atributos, por otras que no tiene; o tomar como obfoto de observación estudio una cosa ndamentalmente distinta de la ue es materia del dictamen, pues apreciando equivocadamente el obieto, necesariamente serán en-óneos los conce tos ue se den alsas las conclusiones ue de ellos se deriven. .. ' de donde resulta a todas luces evidente que las tachas por error grave a las que se refiere el numeral 1° del artículo 238 del Código de Procedimiento Civil '... no pueden hacerse consistir en las a reciaciones in erencias 'uicios o deducciones ue los ex ertos sa uen una vez considerada recta y cabalmente la cosa examinada. Cuando la tacha por error grave se proyecta sobre el proceso intelectivo del perito, para refutar simplemente sus razonamientos y sus conclusiones, no se está interpretando ni aplicando correctamente la norma legal y por lo mismo es inadmisible para el juzgador, que al considerarla entraría en un balance o contraposición de un criterio a otro criterio, de un razonamiento a otro razonamiento, de una tesis a otra, proceso que inevitablemente lo llevaría a prejuzgar sobre las cuestiones de fondo que ha de examinar únicamente en la decisión definitiva ... 1 (G. J. tomo LXXXV, pág. 604). En efecto, si en una situación igual a la que en este expediente se configura, la contribución técnica pedida a los expertos fue la de efectuar directamente y de acuerdo con bases tentativas señaladas de oficio por el órgano judicial, la muestra de la eventual liquidación del importe de un daño patrimonial ap011ada en la valoración razonada de circunstancias fá.cticas emergentes de la instrucción probatoria a las que, más que perci.bir en su objetividad, corresponde apreciar

un daño patrimonial ap011ada en la valoración razonada de circunstancias fá.cticas emergentes de la instrucción probatoria a las que, más que perci.bir en su objetividad, corresponde apreciar según procedimientos experimentales de tasación respecto de cuya operación se supone los peritos son profundos conocedores, resulta en verdad disonante con el concepto normativo de la ob 'eción or error ave el retender. ante el traba ·o realizado 2 Corte Suprema de Justicia, Auto sep. 8/93, Exp. 3446. M.P. Carlos Esteban Jaramillo Schloss. La mencionada providencia fue reiterada en el proceso No 16519, Sentencia del 29 de agosto de 2002, Corte Suprema de Justicia, Sala Penal, M.P. Carlos Augusto Gálvez Argote; igualmente, en la Sentencia de reemplazo dictada en el Expediente No. C-4533 el 12 de agosto de 1997, por la Corte Suprema de Jushcia, Sala de Casación Civil, Magistrado Ponente José Femando Ranúrez Gómez (S-043/97). En sentido semejante Corte Suprema de Justicia, Sala Laboral, Sentencia de reemplazo dentro del expediente No. 8978 Inst., 29 de julio de 1997, Magistrado Ponente José Roberto Herrera Vergara en la cual se afumó: p como quiera que el dictamen pericial am su aclaración y adia6n no presenta bases eqmvocadasde tal enti':11-d o magnitud que impo,1ga la repetición de la prueba, pues no existe en aquel cambio del objeto fin de

examen, 0 de sus atributos, m estudio d1sl111to del encomendado, llll de concluirse que 110 se evidencian conceptos errados que haya11 llevado a falsas concluswnes co11fig11rahvas del error grave aducido por el objetante." (subrayas ajenas al texto) 8Apelación Siniestro Marltimo de encallamiento M/ N "OBERON" Radicado: 13012010009 descali(icarlo porque en opinión del litigante interesado, aquellas bases señaladas por el juez para ser tenidas en cuenta, carecen por completo de legitimidad jurídica y por consiguiente le abren paso a la que dice es ' ... una objeción de puro derecho" (cursiva, negrilla y subraya fuera de texto). / Referido lo anterior, se entiende que para objetar por error grave un dictamen pericial no debe ser cualquier tipo de error dentro del peritazgo, ni basarse en suposiciones o conjeturas propias, si no que tal debe ser de tal envergadura que desvíe todo el objeto de éste y que por ello se puedan Jlegar a conclusio nes completamente erróneas. Ahora bien, la apelante requiere que este Despacho se pronuncie sobre la objeción por error grave presentada, toda vez, que considera que primera instancia no lo hizo, sin embargo, al revisar el expediente, este Despacho evidencia que se la Sentencia No. 0079 CP3-ASJUR del 17 de diciembre de 2012, emitida por el Capitán de Puerto de Barranquilla se pronunció sobre tal aspecto y una vez analizado consideró no acceder a la solicitud planteada (folio 179), aspecto que se considera resuelto al tenor de lo dispuesto en el contenido en el numeral 6 del artículo

aspecto y una vez analizado consideró no acceder a la solicitud planteada (folio 179), aspecto que se considera resuelto al tenor de lo dispuesto en el contenido en el numeral 6 del artículo 238 del Código de Procedimiento Civil, por lo que el Despacho no dará lugar al segundo argumento de la apoderada.

3. Finalmente, y en rel