DIMAR - Caso REINA SOFIA de 2011

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA.

Bogotá, D.C., 2 7 JUL. 2011 1/ Procede el Despacho a resolver en vía de consulta el fallo de primera instancia del 22 de diciembre de 2008, proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por si.J.uestro marítimo de naufragio de la motonave "Reina Sofía", ocurrido el 25 de febrero de 2008, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta del 25 de febrero de 2008 suscrita por el señor Fabío Suárez Ortiz, capitán de la motonave "Reina Sofía", el Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento del naufragio de dicha nave.

2. El 25 de febrero de 2008, el O:ipítán de Puerto de Bammquiila profirió auto de apertura de investigación por siniestro marítimo, ordenando allegar y decretar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

3. El 22 de diciembre Lfo 2008, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, mediante el cual declaró responsables a título de culpa del síniestro marílimo de hundimiento de la motonave "Reina Sofía" a los señores Fabio Alexander Suárez Ortiz, capítán, y Lewis Bertel Ospino, Norberto Vásquez Olivo, Gerson Enríquc Caraballo García, Cosme Benítez Chaverra y Julio Cáceres, tripulantes de la misma, imporúéndoles como sanción la suspensión de sus respectivas licencias de navegación por un lapso de seis (6) meses contados a partir de la ejecutoria del fallo.

tripulantes de la misma, imporúéndoles como sanción la suspensión de sus respectivas licencias de navegación por un lapso de seis (6) meses contados a partir de la ejecutoria del fallo.

4. Al no ser interpuesto recurso alguno en contra del citado fallo en el término establecido, el Capitán de Puerto de Barranquilla envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo dispuesto en el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de l 984.

ACTUACIÓN EN PRIMERA INSTANCIA JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Con fundamento en lo dispuesto en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con los lúnites establecidos en la Resolución No. 0825 de 1994 de la Dirección General Marítima, los hechos ocurrieron denlTo de la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Barranquilla. Así mismo, en virtud del Título IV del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 8º del artículo 8" del Decreto 1561 de 2002, vigente para la fecha del fallo de primera instancia, elf..J Capitán de Puerto era competente para adelantar y fallar la presente investigación. \f -13 lCONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUEL VE EN ViA DE CONSUL TA LA INVESTIGACIÓN POR SI NIES TRO 1 MARÍTIMO DE NfiUFRAGIO DE LA MOTONAVE "REINA SOF IA", DE BANDERA COLOMBI ANA, ADE LANTADA

POR LA CAPlTANlA DE PU ERTO DE BARRANQU ILLA.

PRUEBAS El Capitán de Puerto de Barranquilla practicó y allegó las pruebas listadas en los folios 115 al 129 del expediente, correspondientes al fallo de primera instancia.

PRUEBAS El Capitán de Puerto de Barranquilla practicó y allegó las pruebas listadas en los folios 115 al 129 del expediente, correspondientes al fallo de primera instancia. DECI SIÓl\ El 22 de diciembre de 2008, mediante fallo de primera instancia, el Capitán de Puerto de Barranquilla resolvió declarar responsables a título de culpa del siniestro marítimo de hundimiento de la motonave "Reina Sofía" a los señores Fabio Alexander Suárez Ortiz, Capitán, y Lewis Bertel Ospino, Norberto Vásquez Olivo, Gc.rson Enrique Caraballo García, Cosme Berútez Chaverra y Julio Cáceres, tripulantes de la misma, sancionándolos con la suspensión de sus respectivas licencias de navegación hasta por seis (6) meses. Además, fijó en la suma de cuatrocientos núl dólares americanos (US 5 400.000) el avalúo de los daños causados por el siniestro de hundimiento. CONSI DERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO JURISDICCIÓr< Y COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2, artículo 2 del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta investigaciones por sirucstros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decre to Ley 2324 de 1984. Debe aclararse a su vez, que las decisiones de la Autoridad Marítima dentro de investigaciones por siniestro marítimo son sentencias extrañas al control de la jurisdi cción de lo Contencioso Adrrúnistrativo y prestan mérito ejecutivo, en virtud de las funciones

Debe aclararse a su vez, que las decisiones de la Autoridad Marítima dentro de investigaciones por siniestro marítimo son sentencias extrañas al control de la jurisdi cción de lo Contencioso Adrrúnistrativo y prestan mérito ejecutivo, en virtud de las funciones ju risdicciona les consagradas en el Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 const itucional. Al respecto; la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, en consulta No. 1605 del 4 de noviembre de 2004, indicó lo siguiente: "f./ C!lpitán di: Puertt1, en primera y el Director Marítimo, en segunda instmzcia, tienen la calidad de jueces frente a las controversias rnyo collocimiento avoquen en mzón de un siniestro o accidente mmitimo, en la medida, en que la Carta permite, como ya se vio, el ejercicio exce-pcional de fimci ones jurisdiccionales. Si bien es dato, en las investigaciones por siniestros marítimos {a autoridad marítima debe anal izar, en cada caso, si se tmsgrcdió alguna nonna de tnífico o de segtiridad rnarítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas tra.,gredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad civil extracontractual que les cabe a q1tie11fiJ.J/ '\}t 21 CON!INUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN ViA DE CONS ULTA LA INVESTIGACÍÓN POR SINIES TRO 1

MARITIMO DE Nl:\UFRAGiO DE LA MOTONAVE "REINA SOFIA". DE .BANDERA COLOMBIAN A ADELANTADA

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MARITIMO DE Nl:\UFRAGiO DE LA MOTONAVE "REINA SOFIA". DE .BANDERA COLOMBIAN A ADELANTADA

1 . i POR LA CAPITANIA DE PUER TO DE BARRANQUILL A. ______ _ __ ___ _ iHterní11ierou en el accidettte o tie11e11 su tutela jm-idíca (nrmador, propietario, de). " (Cursiva fuera del texto). El citado criterio ha sido reiterado en pluralidad de decisiones adoptadas por la misma corporación como las síguientes; Auto del 12 de febrero de 1990, expediente No. 227, Actor: Sermar Ltda., Consejero Ponente: Simón Rodríguez Rodríguez; Au to del 14 de febrero de 19 90, expedie nte :\"o. 209, Actora: Remolques Marítimós y Fluviales, Consejero Ponente: Luis Antonio Alvarado Pantoja; Auto del 14 de marzo de 1990, expedi ente No. 521, Consejero Ponente: Samuel Buítrago Hurtado; Auto de 9 de mayo de 1996, expediente '.\!o. 3207, Actora: Flota Mercante Gran Colombiana, Consejero Ponente: Libardo Rodríguez Rodríguez; y sentencia del 26 de oclu bre de 2000, proferida por la Sección Primera, expediente ¡{o, 5844. La misma posición ha sido acogida por la Corte Consti tucional en sentencia C-21 2 de 1994, al analizar la constih1cionalidad del Decreto Ley 2324 de 198 4. CASO CONCRE TO Del acervo probatorio obrante en el expedienle, se coligen como circunstan:cias que

al analizar la constih1cionalidad del Decreto Ley 2324 de 198 4. CASO CONCRE TO Del acervo probatorio obrante en el expedienle, se coligen como circunstan:cias que rodearon el naufragio de la motonave "Reina Sofía" el 25 de febrero de 2008, las siguientes: Siendo las 05:20 horas del 25 de febrero de 2008 el primer oficial le reportó al capi tán que la motonave "R eina Sofía'' gobernaba con dificultad por el fuerte oleaje de 3 metros de altura y la acción del viento -35 a 40 nudos-; por el impacto del agua en cub ier ta y el fuerte viento, a las 05:30 horas el buque no podía restaurar su flot abil idad, por Jo cual el capitán procedió a dar la llamada de abandono y activó la señal de socor ro; a las 05:55 el buq ue quedó abandonado, hundiéndose finalmente a las 06:00, al tiempo que la tripulac ión se puso a salvo en 3 balsas salvav idas; a las 09:05 los rescató el buque "L ibra J" que los llevó a Puerto Colombia y luego fueron transportados en lU"\a lancha hasta Las Flores en el muelle' de pilotos Aquarnar. El Capitán de Puerto de Barran.quilla en fallo de primera inst ancia resolvió declarar responsables a título de culpa del silúestro marítimo de hundimiento de h1 motonave '' Reina Sofía" a los sen.ores Fabio Alexander Suárez Ortiz, capit án, Lewis Bcrt el Ospino primer oficial, Norberto Vásquer, Olivo, marinero timonel, Gerson Enrique Caraballo

'' Reina Sofía" a los sen.ores Fabio Alexander Suárez Ortiz, capit án, Lewis Bcrt el Ospino primer oficial, Norberto Vásquer, Olivo, marinero timonel, Gerson Enrique Caraballo García, marinero timonel, Cosme Benítez 01averra, jefe de máqui na rrinc ipa l y Jul io Cáceres, mari nero cocinero de la misma y sancionarlos con la suspensión de sus respectivas licencias de navegación hasta por seis (6) meses. Con base en lo anterior y en virtud de lo dispuesto en el parágrafo Jel articulo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984, este Despacho encuentra pcrfu1ente analizar e1ertos elementos normativos y proba torios determinantes para la declaratoria de respon sabilidad dfifi { siniestro: ' \¾v J ... _, 13 2CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUEL VE EN VÍA DE CONS ULTA LA !NVESTIGACJÓN POR SIN IESTRO 1

MARÍTIMO DE NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE "REINA SOFIA", DE BANDERA COLOMBIANA ADELANTADA

i POR LA CAPITANÍA DE PUERTO DE BARRANQUILL A.

En primer lugar, es de resaltar que la navegación marítima es una actividad c:onsiderada como peligrosa, por lo cual, en aplic ación del artículo 2356 del Códígo Civil y su desarrollo jurispmd encial, el análisis probatorio que debe hacer el juez en procura de atribuir la responsabilid ad del hecho dañoso cambia radicalmente. Cuando la regla general en los regímenes de responsabilidad es probar la culpa del agente, en el caso que se esté en presencia de actividades peligrosas, se presume la culpa de aquel

responsabilid ad del hecho dañoso cambia radicalmente. Cuando la regla general en los regímenes de responsabilidad es probar la culpa del agente, en el caso que se esté en presencia de actividades peligrosas, se presume la culpa de aquel y sólo podrá exonerarse probando la existencia de eximentes de responsabilidad. Con relación a lo an terior, la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia, en sentencia del 25 de octubre de 1999 dijo: " ( ... ) la fuente posihvn de esta teoria se localiza en el articulo 2356 del C. Civil, cuyo texto permitr presumir !a cufoa e11 el autor del daiio que a su vez genem la actividad peligrosa, sin que ello implique /!l(ld(fi.rnr la cancepcián subjetiva de la responsabilidad, pues aún dentro del ejercicio de ln actividad .,wligriisa ésta se sigue conformando por los elementos que iníc1almente se identificaron, pen con 111 1a unriaáón en lrr carga probatoria, parque demostrada el ejercicio de la actú,idad peligrosa ocasionante del daiio, la culpa entra a presumirse en el t•ictimario. " (Cursiva y negrilla fuera del texto) A la luz del articulo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, el naufragio1 es considerado como un siniestro marítimo, el cual ocurre en el desarrollo de la actividad peligrosa de la navegación marítima. En ese orden de ideas, siendo el capitán el jefe super ior encargado del gobierno y dirección de la nave -artículo 1495 del Código de Comercio-, es procedente traer a colación la teoría de la guarda de la actividad en el análisis de responsabilidad en un sinies tro marítimo.

del gobierno y dirección de la nave -artículo 1495 del Código de Comercio-, es procedente traer a colación la teoría de la guarda de la actividad en el análisis de responsabilidad en un sinies tro marítimo. "( ... ) podm10s concluir que el responsabl e de la acti-oidad peligrosa, cuando ella se ejerce c011 cosas, es q11ie11 tiene el poder intelectual de dirección y control, poder que puede estar en cabeza de varias personas uaturales o jurídicas, las cuales pueden tener diferentes relaciones de hecho frmte a la actividad. "2 (Cursiva y negrilla fuera del texto) En el presente caso, las causas que provocaron el siniestro tienen tres fuentes básici;ls: las condiciones del buque, la experticia de la tripulación y la incidencia del clima reinanteviento, corrientes y 0las-. 1 "E 11 co11cl iu;ió11, a pesar de las decisiones relativas a In variedad de casns particulnres, de11tro de la imprecisión del término 1w11fragio, sólo debe ent enderse en principio general el caso de un buque tleslrnido o lmndido por u11 acaecimient o cualqu iera, en alta mar o en puerto, mmque parte del buque o restos del mismo

queden SC'bre l.1 supe1:ficir de las aguas. " FARIÑA. Franc isco. "Derecho Afarítirno Comercial", Tomo III , Accidentes marítimos. abordaje, asistenci a averías comunes. Ed itorial BOSCH. Barcelona 19 56. Pág. 302. 1 TAMA YO _'./\RAMILLO. Javier. ··De fa Responsabilídad Civíf'. Tomo JL De la Responsabilid 'fi. 1/ Extracontractual. Editorial TE\-1 IS. Bogotá 19 99. Pág. 285. \fi 4r CONTIÑUACIÓN DEL-- FALLO QUE RESU ELVE EN VÍA DE CONSULTA LA INVESTIGACIÓN PQR SINI ESTRO 1 5 MARÍTIMO DE N/:'UFRAGlO DE LA MOTONAVE "REINA SOFlA". DE BANDERA COLOMBIANA, ADELANTADA l f POR LA fiAPITANIA DE PUERTO DE BARRANQUILLA ____ _ _ Cuando se produjo el siniesh·o, el capitán de la motonave era el señor Fabio Alexander Suárez Orliz, qui en en su declaración del 27 de febrero de 2008 manifestó que según él la causa del naufragio de la motonave "Reina Sofía" fue el estado del tiempfil, el fuerte oleaje y las fuertes brisas. Sin perjuicio de lo anterior, dadas las circunstancías que rodearon e1 siniestro marítimo y la forma como sucedieron los hechos, como quiera que no fueron consen,aLfos los libros y documentos de navegación y del buque, la única evid encia que se tiene para lratar d€' reconsb·u irlos es básicamente la declaración de cada uno de los tripula ntes a bordo, pues

documentos de navegación y del buque, la única evid encia que se tiene para lratar d€' reconsb·u irlos es básicamente la declaración de cada uno de los tripula ntes a bordo, pues el estado físico del buque míentras navegaba en cuanto a la sihtación de la bodega, de la carga, la cubierta, el panal de proa, las máquinas, el sistema de gobierno, el timón, el resultado de la acción de las olas y del viento y demás detalles relacionados, no hay manera de verificarlos porque se perdieron en el hundimiento, lo cual permitiría atribuirles la medida real de incidencia que pudieron haber tenido en el resultado perjudicial que se produjo y de esa manera asignarles la respon sabilidad que corresponde a cada uno. Analizadas las declaraciones en sí mismas, no son totalmente abundantes y explícitas en precisar todos los detalles LJUe se requieren para formar un juicio integral de lo sucedido. En algunos puntos pueden llegar a ser conh·adictorias, especialmente en cuant o al tema de la inclinación del buque, previa al na ufragio. El primer oficial y el timonel indicaron en sus versíoncs que el bUlrue caía a estribor sin gobierno, mientras que el jefe de máquinas dijo que todo el tiempo se encontraba ad rizado, aunque des pués acla ró que presentaba una inclina,ción a estribor, momentos antes de hundirse. Habida cuenta de esta limitación, haciendo un análisis conjunto del material probatorio obrante en el expediente se adviert en los siguientes hechos, que tuvieron incidencia en la responsabilidad del siniestrn: En primer lugar, cabe resalt ar que sobre e1 senor Fabio Alexancier Suárcz Ortíz, como jefe

obrante en el expediente se adviert en los siguientes hechos, que tuvieron incidencia en la responsabilidad del siniestrn: En primer lugar, cabe resalt ar que sobre e1 senor Fabio Alexancier Suárcz Ortíz, como jefe supremo del gobiemo y dirección de la motonave "Reina Sofía", pesa una presunción de culpa por el si.n:iesh·o bajo csrudio, por ser el responsable de desar rollar la actiYidad peligrosa y el encargado de la seguridad de la nave. Según lo manifestó el marinero timonel Gerson Enrique Caraballo García -folio 21 - el buque tenía zarpe autorizado para las 12:0 0 horas del 23 de fcbnfiro de 2008 y, precisamente por la presencía de mal tiempo, el capitán determinó safü a las 17 :00 horas, luego ésla circunst ancia estaba presente como un riesgo potencial di gno Je ser tenido en cuenla. Durante el huno de la noche del 24 al amanecer del 25 de febrero de 2008, cuando se produjo el siniestro de hundimiento, estaban de guardia en el puente desde las 24-:00 a las 06:00 horas el señor Lewis Bertcl Ospino, primer oficial y lo acom paf'laban sucesivame ntfi.,'. ;' \ fi/':" J¡· 1 . CONIIN UACIÓN DEL FALLO OÜE RESUEL VE EN VÍA DE CONSUL TA LA INVESTIGACIÓN POR SI NI ESTRO !' ; MARITIMO DE NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE "REINA SOF!A", DE BANDER A COLOMBI ANA, ADE LANTADA

: POR LA CAPl:ANÍA DE PUER TO DE BARRANQUILLA. 1 de las 24:00 a las 03:00 el señor Franklin Valera Esquivia y de las 0:3:00 a las 06:00 el señor Norberto Vásquez Olivo, ambos marineros timoneles. :'\o obstante, las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar a partir de las 21 :00 horas del 24 de febrero y empeoraron en la madrugada del 25 de febrero y, sin embargo, el capitán no fue llamado de inmediato por la tripulaci ón en tumo en el puente, sino solo hast a las 05:30 horas, minutos antes de producirse el siniestro, cuando ya era muy poco lo que se podía hacer para enfrentar y tratar de controlar la situación. En principio, esta conducta deja entrever en la tripulación la ausencia de un entrenamiento adecuado yue le peruútiera a cada uno conocer su rol en el buque y saber exactamente cómo reaccionar de acuerdo con las circunstancias. Igualmente, pone en evidencia la falta de previsión y un infundado exceso de confianza en las propias capacidades para encarar circunstancias excepcionales y difíciles como las que tuvieron que afrontar. ,:\nalizandn la torma como procedieron, puede deducirse que no estaban familiarizados con las cédulas de emergencia del buque ni con el procedimiento especial, como tampoco con la función que le correspondía a cada uno dependiendo de la emergencia que e1úrcntaran. En efecto, conforme aumentaba la intensidad del mal tiempo, la altura de las olas y el comportami ento del buque, se debieron haber tomado las medidas correspondi entes, resultado de las citadas cédulas e irlas modificando en proporción a la

olas y el comportami ento del buque, se debieron haber tomado las medidas correspondi entes, resultado de las citadas cédulas e irlas modificando en proporción a la magnitud del peligro por enfrentar. Al respecto vale la pena considerar lo que determina el Convenio lntemacional sobre Normas de Formación, Ti tulación y Guardia para Gente de l\far 1978/ 95 STC\N en cuanto a los requisitos mínimos que debe satisfacer la gente de mar para obtener la licencia de navegación los ,,.:uales constituyen reglas aceptables para el entrenamiento y la titulación. Disposiciones y principios generales en formación, capaci tación y desempeño en temas como: S('CCión de puente, sección de máquinas, sección de radioc omunicaciones, requisitos especiales para el personal de buques tanque y suficiencia en el manejo de embarcacio nes de supervivencia. En términos generales, el Convenía contiene prescripciones fundam entales, ampliadas y aclaradas posterio rmente en el Códi go de Formación adoptado en 1995. La Parte A del Códig o es de obligado cumplimiento mientras que la parte B tiene carácter de recomendación. No obstante, las recomendaciones representan en general un enfoque que ha quedado armonizado tras las deliberaciones pertinentes en el seno de la OMI y las consultas co!l otras organizaciones internacionales. Colombia se adhirió a dicho Convenio mediante la Ley 35 de 1981 . De acuerdo con los términos del Convenio, el armador y la h·ipulación de la motonave "Re ina Sofía" estaban cobijados por el mismo en cuanto al cumplimiento de su\{✓ \, J

De acuerdo con los términos del Convenio, el armador y la h·ipulación de la motonave "Re ina Sofía" estaban cobijados por el mismo en cuanto al cumplimiento de su\{✓ \, J 6•. CóN!INUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSUL TA LA IN VES.· TIGAC!Ó NPORSiNIESTRO 1 · MARITIMO DE NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE "REINA SOFIA", DE BANDERA COLOM BIANA, ADELANTADA • POR LA CAPITANÍA DE PUERTO DE BARRANQUI LLA disposiciones de formación, titulación y guardia de gente de mar, por tralarse de una nave dedicada al transpor te marítimo de cabot aje en la modalidad de carga genera l. Al mismo tiempo, los artículos 40 y síguienles del Decreto 1597 de 19 88 -Fo rmación, Titulación y Guardia de Gente de Maren cuanto a las funciones y obligaciones del personal a bordo dispone: " ... ARTÍCULO 40.- San func iones y obligaciones del rnpittiH: ( ... )

2. Dingir persom1/mente toda mani obra del buque ... " ( ... ) " ... y en gma11! e11 c11a/q111cr otm mmúobra en que sea necesario o aconseiable para garant izar In s11guridad de in nave, temenda c11 uu!11i11 e! estado del tiempo 1( del mar, 11 las condícicmes /oca/ri; que n11c,lrn ,ifrctar la 11,1rucgació11". ( . .. ) "ART ÍCULO 41.- fúr el caso de que la perdida del buque se considere i111 1únrn te 11 el Capitán l1aim

( . .. ) "ART ÍCULO 41.- fúr el caso de que la perdida del buque se considere i111 1únrn te 11 el Capitán l1aim agotado lodos los recursos riam evitar fll, prorn rntá primero la salvación de los pasajeros, la trip11/ació11, el 11wterinl y los documentos de valor, en s11 orden, siendo d úflinll' m desembarcar. ART ÍCULO 42.- Mientras se encue11 tre en deser11pe110 de s11 rnrp. 1/ebe c11!ls1d r:r1.rfi,: en seruicio pamrmente, súi lmritnóón alguna ". ( . .. ) "A RTÍCULO 46.- Los deberes de cargo de los Oficiales, son los sigwrntcs:

1. Dd Primer Oficial a. l\espo11der al Capitán por la vigilancia 11 [11 seguridad di! la carga y ,:l c11 1uplimie11t o d,· sus órdenes relativas II ésta, eu 1711rlirnlar sobre el manejo y estiba de gra¡¡dcs pesos. ( . . . )

g. Responde directament e al CapiltiH por el mante11i111ie.11tv , co11 scrrnnó11 y (111e.rncr(i11 del equipo y apareios de carga, a la vez que por el alista111ic11to uportu110 de las /,odegas. h. Elabora las cédulas de iJ1c e11dio , abandon o 11 colis ión, siguiendo /ns i11str 11ccic,11es ,id Caplfá¡¡". (cursiva y subrayado fuera de texto) Siendo así, una vez examinadas las dfrec aices del Convenio STCW 78 y del Decreto 15 97

(cursiva y subrayado fuera de texto) Siendo así, una vez examinadas las dfrec aices del Convenio STCW 78 y del Decreto 15 97 de 1988, comparadas con la conducta desplegad¿¡ por los tripulant es de la motoi1éwe "R eina Sofía", se puede inferir lo siguiente: • Tan pronto como se presentaron los hechos, de parte del primer oficial no hubo una rápidcl evaluación de la situac ión que permit iera discernir la gravedad y la magnitud del peligro al cual estaban enfrentados y la cédula de emergencia por activa r. • Ninguno de los miembros de la guardia en el puente pensó que el buque esta ba a punto de hundirse, ni siquiera como posibilidad real y se confiaron Je manera.!:/ -fi1 ., 7• CONTINUAC!ÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EN VÍA DE CONSUL TA LA !NVEST!GACJÓN POR SIN!ESTRO 8 ' MARITIMO DE NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE "REINA SOFIA". DE BANDERA COLOMBI ANA. ADELANTADA POR LA CAPIT1'1.NÍ A DE PUER TO DE BARRANQUILLA. ·--~ ·--• ----------------------- imprud ente, aun cuando las condiciones del tiempo y la situación del buque sin gobierno empeoraban más y más y no reaccionaron. • Auna do a lo anterior, la tripulación de guardia no llamó inmediatamente al capitán de la motonave como responsable directo del gobierno y diracción de la misma, en el lapso comprendido entre las 02:00 y las 05:00 horas del 25 de febrero de 2008, para enterarlo y ponerse a su disposición en procura de enfrentar juntos adecuad amente la situaci ón de emergencia, lo cual les hubiera dado el tiempo suficiente para tomar las

enterarlo y ponerse a su disposición en procura de enfrentar juntos adecuad amente la situaci ón de emergencia, lo cual les hubiera dado el tiempo suficiente para tomar las prevision es del caso y tratar de atenuar sus consecuencias. • Esto también es un indicio de la ausencia de un procedimiento de emergencia conocido, entendido y acatado por todos los miembros de la hipulación (cédulas de emergencia) . • De parte de la tripulación, la situación de falta de gobierno de la motonave no fue suficientemente entendida ni en sus causas ni en sus consecu encias. No pudieron determi nar la razón por la cual el buque se inclinaba hacia estribor y se aproaba, exponiéndose aún más a 1a acción de las olas. • De ia forma como actua ron no se deduc e que hubieran seguido un procedimiento previo, claro, predso, coordinado y conocido por todos, de tal manera que cada uno supiera su rol individual en la sirnación de emergencia que afron taban. Fue tan apresurada e imprevista la reacción, que apenas tuvieron tiempo de cortar Jos cabos de los botes sal vavidas y saltar el mar para abandonar la nave y ponerse a salvo, sin preservar los documentos de l buque que se encontraban a bordo. Respecto de otros aspectos que debieron ser verificados en el presente caso, cuyo conocinúento aportaría evidencia necesaria para formar un criterio más preciso de los hechos, se observa que en el expediente no obran pruebas correspondientes a: • El reporte meteorológico y meteomarino al momento del zarpe en el área de Manaure, durante la ruta de navegación y al momento de producirse el siniestro y la dependencia o entidad que los expidió.

• El reporte meteorológico y meteomarino al momento del zarpe en el área de Manaure, durante la ruta de navegación y al momento de producirse el siniestro y la dependencia o entidad que los expidió. • Copia dd Codigc NGS de Gestión de Seguridad del buque y la prueba de los ejercicios de las cédulas de emergencia por parte de los miembros de la tripulación. • Copia del mantenimient o realizado al buque en el astill ero de Vikingos en el mes de enero de 201)8 y el resultado de dichos h-abajos, particularmente de las pruebas de estanqueidad de las tapas de la bodega y del pañol de proa. • La certif:cación de l perito Alfredo Orcasitas y copia del manifiesto de carga dando cuenta de la gestión de carga de la motonave "Reina Sofía" y la forma como fue realizada, antes de zarpar de Manaure y su apreciación personal sobre dicha maniobra.fi 0-v¡ CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUEL VE EN VÍA DE CONSULTA LA INVEST!GACIÓN PáR SI NIESTRO i i MARlTIMO DE NAUFRAGIO DE LA MOTONAVE ''REINA SOFIA", DE BANDERA COLOMBIAlfiA. ADELA NTADA 1 1 POR LA CAPITANÍA DE PUERTO. DE BARRANQUIL LAfi·----- . -· . -· _ .. ·- ··- _ • La visita de inspección, en la cual se verificaron las condiciones dr nav egabilidad y seguridad de la motonave antes de zarpar de i\fonaurc . • La contradicción en cuanto al calado del buque entre lo que afirma el señor Fabio Alexander Suárez Ortiz capitán de la motonave "Reina Sofía" -folio 17 - y lo consig naJo

• La contradicción en cuanto al calado del buque entre lo que afirma el señor Fabio Alexander Suárez Ortiz capitán de la motonave "Reina Sofía" -folio 17 - y lo consig naJo en el informe pericial 001 del 20 de marzo de 2008 presentado por el Perito Naval senor Osear Manuel Flórez Rodríguez -folio 95 literal iquien concluye que el buque navegaba con calados ibruales (even kcel) mienh·as aquél sostiene que presentaba asiento de 3.35 metros en popa y 3.30 mts. en proa. • Verificación del est ado de las tapas tipo l'v1cGregor de part e de la Sociedad Andina de Clasifícación SAC como quiera que la motonave estuvo en dique en el mes de febrero de 2008 y no quedó la constancia o concepto escrito de esa diligencia.

Considerando lo anterior, es decir, la falta de elementos de prueba de hechos y elementos reput ados como importantes para complementar el acervo probatorio y determinar responsabilidades, no se puede lle gar a la única conclusión de atr ibuir toda la responsabilidad del siniestro a la omisión de la tripulación a bordo de la motonave, sin tener en cuenta otras circWls tancias que, por no proba das plenamente, tampoco dejan de ser igualmente posibles, dadas las circunstancias que rodearon los hechos En ese mismo orden de ideas, es altam ente posible que por acción cont inua de la fuerza del golpe de las olas se ha ya presentado una rotura del casco por la amura de estr ibor o la pérdida de una de las tapas de la bodega o del pañol de proa, presen tándose una vía de agua y debido a eso pudo comenzar a hundirse o que el timón del buque se haya doblado

pérdida de una de las tapas de la bodega o del pañol de proa, presen tándose una vía de agua y debido a eso pudo comenzar a hundirse o que el timón del buque se haya doblado y twbado, lo cual explica por qué el buque estaba sin gobierno y se dtrave sdba hacia est1ibor y, dado el mal tiempo, nada de Jo anterim pudo ser completamen te verificado por la tripulación en término de corroborarlo o desccirt arlo, es decir, siguen siendo hi pótesis dignas de ser consideradas como válidas. La inclinación del bw1ue y la pérdida de gobierno son ímücios que bíen pueden probar la existencía de la causa extra11.a que se analiza . Desde el pw1to de vista de la navegabilidad, si un buque se encuentra en condiciones normales de operación -bien cargado, estibado, adrizado, con su francobnr do normal, sin escoras, sin vías Je agua, con sus sist emas de propulsión y gene ración operativos y en equilibriono tiene por qué hundirse debído solamente a un mal Liempo, quL' además es relativamr nte común en la ruta Manaure - Cutagcna.. De herh o, la motonc1ve "R eina Sofía" transitaba por la misma con una frecuencia de hasta tres viajes al mes, sin novedad alguna. Est o nos deja frente a un a posible causa extra11.a como el emento generador Je! si niestro marítimo, que podrü:i rnmbiar el balance de las circuns t<111eias y el peso de lat --l<

9CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESU ELVE EN VÍA DE CONSUL TA LA INVESTIGACIÓN POR SI NIES TRO

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