DIMAR - Caso RITA II de 2015

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 Ü fi[.!- LU't5 _ REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniestro: Jurisdiccíonal por Siniestro Marítimo

Grado Jurisdiccional de Consulta 19012010-004 Motorista de la motonave RITA II Arribada Forzosa OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión Nº 006-CP09-ASJUR, proferida por el Capitán de Puerto de Coveñas, dentro de la investigación por siniesh·o marítimo de arribada forzosa de la motonave RITA II, ocurrido el 7 de abril de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante acta de protesta Nº 024-MD-CG-CARMA-COGAC-CGUCA-CEGCOV del día 08 de abril de 2010, suscrito por el Comandante de la Estación de Guardacostas de Coveñas, se informó al Capitán de Puerto de dicha jurisdiccíón, las novedades presentadas con la nave RITA II de bandera Argentina, relacionadas con el presunto siniestro marítimo de arribada forzosa, ocurrido el 07 de ablil de la misma anualidad.

2. El día 08 de abril de 2010, el Capitán de Puerto de Covefias profirió auto de aperh1ra, decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación, fijando a la vez, fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación, fijando a la vez, fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. A h·avés de decisión Nº 006-CP09-ASJUR del 27 de diciembre de 2010, el Capitán de Puerto de Covefras, se abstuvo de declarar responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de arribada forzosa, acaecido el 07 de abril de 2010, en consecuencia tampoco se pronunció respecto del avalúo de los daños y la violación a las normas de

Marina Mercante.Consulta Siniestro Marítimo Motortave RITA lI

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4. Vencido el término para interponer los recursos de reposición y de apelación en contra de la decisión de primera instancia, éstos no fueron presentados, motivo por el cual, el Capitán de Puerto de Coveñas remitió el expediente a este Despacho, para que se surta el grado jurisdiccional de consulta.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniesh·os marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el cai·ácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado

artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el cai·ácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con el acta de protesta Nº 024-MD-CG-CARMA-COGAC-CGUCA-CEGCOV del 08 de abril de 2010, presentado por el Comandante de la Estación de Guardacostas de Coveñas, las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos, fueron las siguientes: "(. .. )el día 070500R abril/2010, se recibe información vía celular que la embarcación tipo velero de nombre RITA II, se encuentra fondeada en el área de ISLA MUCURA, arcltipiélago de San Bernardo, Jml,íendo ocurrido un siniestro marítimo. La URR BP487-S1 ALVAREZ DANIEL, encontró In motonave RITA II de bandem Argentina, con seis (06) tripulantes a bordo. Acuerdo información de la tripulación, durante su navegación en la ruta Puerto Lindo Panamá - Cartagena, el día 070530R abril¡2010, en posición geográfica Lnt. 09º41 '836 N y Long 76°41 '574 W, cayó al mar, sin chaleco salvavidas, el sefior ROBERTO ANTONIO NICOLAS SEMINARA, con pasaporte Nº 05623843 M, nacionalidad

y Long 76°41 '574 W, cayó al mar, sin chaleco salvavidas, el sefior ROBERTO ANTONIO NICOLAS SEMINARA, con pasaporte Nº 05623843 M, nacionalidad argentina, fecha de nacimiento 26 de diciembre de 1938, edad 71 años, capitán del velero y aparentemente dueifo del mismo ( ... )". ANÁLISIS TÉCNICO Del informe de fecha 15 de abril de 2010, rendido por el Perito Marítimo JOSÉ SAÚL SEPÚL VEDA NIETO, el Despacho concluye lo siguiente:

A. El día 07 de abril de 2010, mientras el capitán de la nave se enconh·aba trabajando en la parte delantera del velero, se cayó, los seis pasajeros intentaron buscarlo, pero no tuvieron éxito, lo que produjo que la nave quedara sin gobiemo, pues ninguna de lasConsu!t n Siniestro Mari timo Motonave RITA ll

Radicíldo: 19012010-004 3 personas a bordo tenían los conocimientos necesarios para tomar el mando de una motonave.

B. Los pasajeros intentaron maniobrar la nave y de esa manera lograron llegar a Isla Múcura, donde fueron apoyados por miembros la Armada Nacional.

C. Luego de la inspección realizada por el perito, se evidenció que el casco aparentemente se encontraba en buenas condiciones, pero las velas estaban comple tamente rotas (vela foque).

La vela mayor se encontraba adujada y asegurada, pero cortada al parecer con un cuchillo, en su extremo de aseguramiento externo a la botavara.

D. De acuerdo a las fotografía s anexadas por el perito, el interior de la nave estaba en

La vela mayor se encontraba adujada y asegurada, pero cortada al parecer con un cuchillo, en su extremo de aseguramiento externo a la botavara.

D. De acuerdo a las fotografía s anexadas por el perito, el interior de la nave estaba en completo desorden , así como algunos material es mojados, en especial en el compartimiento más a proa, lo que indica que la nave estuvo sometida a condiciones adversas del tiempo.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteJio rmente descrito, este Despacho .encuentra pro cedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesa les que dieron mérito al Capitán de Puerto para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisd iccional de consulta, así: En relación a los asp ectos procesales y probatorios, este Despacho advirtió que cada una de las etapas de la investigación en primera instancia fueron adelantadas por el Capitán de Puerto de Tumaco, con observancia al debido proceso y en los términos establecid os en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, revisado el material probatorio obrante en el expedi ente y la decisión consultada, se advierte que es menester hacer las siguientes precisio nes: De acuerdo con el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, se consideran accidentes o sinies lrns marítimos, los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia, por la costumbre nacional o internacional y a manera enunciativa, sín que se limite a ellos, los siguientes: a. Naufragio b. Encallanúento c. Abordaje

los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia, por la costumbre nacional o internacional y a manera enunciativa, sín que se limite a ellos, los siguientes: a. Naufragio b. Encallanúento c. Abordaje d. Explosión o incendio e. Arribada forzosa f. Contaminación marina g. Daños a las naves o artefactos navalesConsulta Siniestro Marítimo Motonave RITA 11

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A su turno, el Código de Comercio define la arribada forzosa, así: "Artículo 1540.- Llámese arribada forzosa, la entrada necesaria a puerto distinto del autorizado en el permiso de zarpe", 4 Ello quiere decir que, cualquier recalada en puerto distinto al autorizado en el permiso de zarpe, constituye arribada forzosa, no obstante, ésta puede ser legitima siempre que haya sido el resultado de un caso fortuito, tal y como se cita en el artículo 1541 del Código de Comercio en comento: "Artículo 1541 .- La arribada forzosa es legítima o ilegítima: La legítima es la que procede de caso fortuito inevitable, e ilegítima la que trae su origen del dolo o In culpa del capitán. La arribada forzosa se presumirá ilegítima. En todo caso, la Capitanín de Puerto investigará y calificará los hechos". De acuerdo con lo anterior, corresponde al Capitán de Puerto de la respectiva jurisdicción, determinar si la arribada forzosa fue legítima o ilegítima y, declararlo en la decisión que resuelve el asuntot . En el caso bajo examen, se evidencia que la investigación sólo se adelantó respecto del

determinar si la arribada forzosa fue legítima o ilegítima y, declararlo en la decisión que resuelve el asuntot . En el caso bajo examen, se evidencia que la investigación sólo se adelantó respecto del siniestro marítimo de arribada forzosa, sin embargo, verificados los hechos también se observa que pudo haber tenido lugar el siniestro de pérdida de una persona que estuviera a bordo, por la caída al mar y desaparición del Capitán ROBERTO ANTONIO NICOLAS

SEMINARA.

Por ello, resulta pertinente hacer las siguientes precisiones: En virtud de lo anterior, Colombia acogió la Resolución MSC. 255(84) "Código de Normas Internaci onales y Prácticas Recomendadas para la Investiga ción de los Aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos"; aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI), en asamblea del 16 de mayo de 2008, a través de la cual se incoi•poraron las siguientes definiciones; "Siniestro marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimien tos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar n cualquiera de las situaciones que seguidamente se enu meran: (1)La muerte o las lesiones gmves de una persona; (2) la pérdida de una persona que estuviera a bordo; (3) la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) los dafios materiales sufridos por un buque; (5) la varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; (6) dafios materiales causados en la infrnestntctur a

dafios materiales sufridos por un buque; (5) la varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; (6) dafios materiales causados en la infrnestntctur a maritimn ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buqu e, o de una persona; o (7) dai'ios graves al medie, anibiente, o In posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los dmios sufridos por un buque o buques". 1 Decreto Ley 2324 de 1984, articulo 48 .• Contenido de los fallos.Consulta Siniestro Mar!timo Motonave RITA 11

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5 En el caso bajo estudio, el a quo se abstuvo de declarar responsabilidad por la arribada forzosa de la nave RITA II, debido a que consideró que el siniestro marítimo investigado no se podía imputar a las per sonas que arribaron a Isla Mucura, pues éstos sólo eran los pasajeros, quienes debieron maniobrar la nave luego de que el capit án cayera al agua y des a pareciera. Así mismo, mantuvo silencio frente al siniestro marítimo de pérdida de una persona que estuvie ra a bordo del velero. Consecuencia de ello, este Despacho deberá analizar si los siniestros marítimos investigados acaecieron o no por intervención de un elemento ex traño, como la fuerza mayor, el caso fortui to, la culpa exclusiva de la víctima o de un tercero, así: Al respecto, vale la pena señalar que tanto el caso forhtito como la fuerza mayor parten de la

acaecieron o no por intervención de un elemento ex traño, como la fuerza mayor, el caso fortui to, la culpa exclusiva de la víctima o de un tercero, así: Al respecto, vale la pena señalar que tanto el caso forhtito como la fuerza mayor parten de la premisa de que nadie está obligado a lo imposible, es así como el artículo 1 ° de la ley 95 de 1890 seña la; "se llama fuerzn mayor o caso fortuito, el imprevisto al que no es posible resistir ( ... ) ". Obsérvese que el precit ado artículo los define de manera equivalente, al respe cto la Corte Suprema de Jus ticia ha manifestado: "Según esa doctrina de la Sala, para que un lieclw pueda ser considerado como evento de fuerza mayor o caso fortuito -fenómenos simétricos en sus e[-ectos-, es necesario que, de una parte, no existn. numem de contempln.r su ocurrencia en condiciones de normalidad, justmnente porque se presenta de súbito o en Jonna intempestiva y, de la otra, que sea inevitable, fatal o ineludible, al punto de determinar la conducta de la persona que lo padece, quieH, por tanto, quedn sometido irremediablemente a sus efectos y doblegado, por tanto, ante su fuerza nrrolladom2 ". Así pues, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuit o, se debe verificar la concurrencia de dos factores: "A) Q11e el hecho sea imprevisible, est o es, que denh'o de lns circunstancias normales de la Pida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) Que el hecho sea irresis tible, o sea, que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuen cias3 ".

Pida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. B) Que el hecho sea irresis tible, o sea, que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuen cias3 ". Ahora bien, con ocasión de la audiencia pública llevada a cabo el día 08 de abril de 2010, el señor BRITT RICHARD HULTGREN, pasajero de la nave RITA 11, manifestó lo siguiente: " ( ... ) Naso tras salí mas de Puerto Lindo - Panamá hacía Cartagena - Colombia en u 11 velero llamado RITA II, inmediatamente después de haber salido del puerto se nos presentaron problemas, la vela más grande del z1elero se nos rompió, el nwtor sufrió 1 Sala de Casación Civi l, I\.LP. Carlos Ignacio jara millo, 26 de julio de 2005. Exp: 050013103011-1998 6569--02 ' Código Civil Anotado, editorial LEYER - Decimoprimer;;i edici ón, pág. 50-51.Consulta Siniestro M¡¡rítimo Motonave RITA J!

Radicado: 19012010-004 muchos problemas pero no conozco cuales fueron, el Capitán al mando del velero se notaba bastante preocupado y tensionado continuamos viajando las Islas de San Bias sin más problemas de los anteriores presentados. Después de haber salido de las Islas de San Blas en la noche del 5 de abril el Capitán del velero toda-vía se notaba preocupado, tensionado y cansado ya que 110 había dormido mucho ( .. . )" . (fol. 2-3)

6 Al preguntarle sobre la fecha en la que salió el velero de Puerto Lindo - Panamá, contestó lo siguiente: "( ... ) El día 2 de abril (: . ,)"

6 Al preguntarle sobre la fecha en la que salió el velero de Puerto Lindo - Panamá, contestó lo siguiente: "( ... ) El día 2 de abril (: . ,)" Seguidamente se le preguntó si tenía conocimiento de que el Capitán hubiera ingerido alguna bebida alcohólica, a lo que respondió de la siguiente manera: "( ... ) Si tomo vino al almuerzo en Saii Blas, y había tomado ron y frescas, el estaba un poco borraclti to ( .. .) " Con ocasión de la misma audiencia, se recibió declaración bajo la gravedad de juramento al señor ALBERCHT HERBERT, quien también se encontrara a bordo del velero en la fecha de los hechos, así: "( ... ) El día 02 de abrí/ de 201 0 inicié el viaje, primero viaje de México a Panamá, después de salir de Puerto Lindo llegamos a las Islas de San Blas, en Pnnanuí esa misma noche, nos quedamos dos días allí, el lunes 5 de abril salimos de San Blas con destino a Cnrtagena ( ... ) antes de salir de San Blas tnvimos un problema porque se rifó la vela de adelan te, el Capitán colocó un parche en la z1ela y después el parche se cayó cuándo estábamos navegando, la vela se siguió rifando rnda vez 1nás hasta que se rifó toda la vela, o sea que no la pudimos usar más y la guardamos. No recuerdo muy bien las horas ni las fechas, pero al parecer el martes el motor comenzó a molestar también, debido a que no se tenía la ·vela de adelan te, del1Ía esforzarse más y comenzó ap resen tar Jnllas (. .. ) " (fol. 5)

fechas, pero al parecer el martes el motor comenzó a molestar también, debido a que no se tenía la ·vela de adelan te, del1Ía esforzarse más y comenzó ap resen tar Jnllas (. .. ) " (fol. 5) A continuación, el Despacho lo interrogó sobre si con posterioridad a la caída al mar del Capitán, tuvieron contacto con alguna otra embarcación, a lo que dijo: "( ... ) No, no había botes por ahí. En la tarde vimos un velero, se estaba acercando y decidimos hacerle sefüzles de emergencia con las bengalas y demás equipos de salvamen to, pero la mayoría no servía, hasta que activamos una bengala roja pero el velero ya estabn muy lejos y no nos veía ( ... ) ". Seguidamente, se le preguntó si había visto al Capitán consumir bebidas alcohólicas que afectaran su capacidad para maniobrar el velero, a lo que contest ó: "(. .. ) El tomó vino rojo pero no se sí tomó mucho, no sé si estaba bormclto. Em muy apático cuando le preguntábamos algo ( ... )".Consulta Siniestro t\farítimo Motonave RlT A JI Radicado: 1901201 0-004 7 De lo anterior se infiere que, la nave zarpó de Puerto Lindo - Panamá el día 2 de abril de 2010, llegando a las Islas de San Blas esa misma noche, sin embargo, en el curso de esa h·avesía se les present aron problemas con las velas, pues la principal se les rompió. Estando en las Islas de San Blas, el Capitán ROBERTO ANTONIO NICOLAS SEMINARA le puso un parche a la vela, pero tan pronto reiniciaron la navegación el día 5 de abril, el parche

Estando en las Islas de San Blas, el Capitán ROBERTO ANTONIO NICOLAS SEMINARA le puso un parche a la vela, pero tan pronto reiniciaron la navegación el día 5 de abril, el parche se cayó y la vela se siguió rompiendo hasta quedar inservible, no obstante, decidió continuar con destino a Cartagena apoyá ndose en el motor del velero. Es preciso indicar, que la decisión de continuar con la navegación en las condiciones en que se encontraba la nave, muestran un exceso de confianza por parte del Capitán, pues de haberse devuelto a su puerto de zarpe y haber rea lizado las reparacio nes que la nave requería se habría evitado no sólo la recalada forzosa al puerto de Coveñas, sirio también, la caída al mar del seüor ROBERTO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, del cual se presume que falleció como 1·esultado del accidente. Así mismo, de las declaraciones antes h·anscritas se puede extraer que la nave RITA II no contaba con los elementos de seguridad necesarios para la navegación que se encontraba realizando, pues llevaba a bordo seis (6) personas adultas como pasajeros, sin embargo, la nave sólo contaba con cuab·o chalecos salvavidas, tres de los cuales eran para niños. De igual manera, de los relatos se extrae que las bengalas que se encontraban a bordo de la nave no estaban en buenas condiciones, por lo gue no les permitió a los pasajeros hacer las señales lummosas para pedir ayuda a los buques que estaban próximos, razón por la cual, no pudieron ser auxiliados de forma oportuna, lo que los obligó a llegar por sus propios medios a las proximidades de la Isla Múcura.

señales lummosas para pedir ayuda a los buques que estaban próximos, razón por la cual, no pudieron ser auxiliados de forma oportuna, lo que los obligó a llegar por sus propios medios a las proximidades de la Isla Múcura. Las declarac iones también dan cuenta de que el señor ROBERTO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, quie n tenía el gobierno y mando del velero RITA II, estuvo ingiriendo bebidas alcohól icas durante la travesía, lo que sin duda constituye una violación a las normas de Marina Mercante y pudo ser determinante en las erradas decisiones tomadas por el Capitán, quien como se indicó anteriormen te, demostró un exceso de confianza al continuar con la travesía, sabiendo que la vela principal estaba inservible y que debía terminar la navegación apoyado en un motor que como se demostró no estaba en capacidad de soportar todo el viaj e. Es de notar, que las naves tipo velero tienen como principal forma de propulsión las velas, por lo cual; el motor que llevan generalmente sólo es de apoyo, sin embargo, de estar en optimas condiciones podrían propulsar la nave en una travesía larga, pero en este caso es claro que el motor falló, lo que pudo obedecer a falta de mantenimiento. Así las cosas, es claro que los siniestros que nos ocupan fueron el resultado de la falta de previsión del Capitán ROBERTO ANTONIO NICOLAS SAMINARA , quien no consideró las consecue ncias que podría traer el continuar la navegación con la vela principal dafiada y apoyados únicamente en un motor que como se evidencia, posteriormente falló.Consulta Siniestro l\.1arítimo Motonave RJTA 11

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apoyados únicamente en un motor que como se evidencia, posteriormente falló.Consulta Siniestro l\.1arítimo Motonave RJTA 11

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8 Consecuencia de ello, este Despacho encuentra ilegitima la arribada de la nave tipo velero RITA II a la Isla Múcura, en jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Coveñas, por lo cual, se modificará el artículo primero de la decisión en consulta, en el sentido de hacer la declaratoria de resp onsabilidad correspondiente, de acuerdo con lo precep tuado en eJ artículo 48 del Decret o Ley 2324 de 1984. Respecto del siniestro marítimo de pérdida de una persona que estuviera a bordo, se tiene que el día 7 de abril de 2010, el señor ROBERTO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, cayó al agua sin portar chaleco salvavidas, y pese a los esfuerzos de los pasajeros, no logró ser rescatado, sin embargo, el cuerpo nunca fue enconh·ado y por lo tanto, dentro del expediente no reposa la prueba idónea del de.ceso (certificado de defunción). En cuanto a las causas de éste siniestro, se tiene que el señor ROBERTO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, cayó al agua el día 7 de abril, cuando se encontraba realizando unos trabajos en la proa del velero, sin contar con arnés o chaleco salvavidas, es decir, exponiendo de manera imprudente su propia vida y la de los seis pasajeros, pues ninguna de las personas a bordo tenía experiencia en marinería. Es decir, nuevamente se muestra la imprudencia y el exceso de confianza que te1úa el señor ROBER TO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, motivo por el cual, este Despacho no

personas a bordo tenía experiencia en marinería. Es decir, nuevamente se muestra la imprudencia y el exceso de confianza que te1úa el señor ROBER TO ANTONIO NICOLAS SAMINARA, motivo por el cual, este Despacho no evidencia que el siniestro haya ocurrido por fuerza mayor o caso fortuito. Consecuencia de lo anterior, éste Despacho adicionará un artículo a la decisión de primera instancia, en el sentido de declarar que el siniestro marítimo de pérdida de una persona que estuviera a bordo, ocurrió con culpa y responsabilidad del señor ROBERTO ANTONIO NI COLAS SAMINARA, Capitán de la citada nave. En lo referente al avaluó de los daños, es menester señalar que conforme a las pruebas recaudadas en el expedinete, la nave sufrió serias averías en la travesía emprendida entre las Islas de San Blas e Isla Mucura, donde finalmente arribo, sin embargo, no existe prueba alguna que acredite el valor de los mismos. Por ello y teniendo en consideración que la sentencia consultada se debe proferir de plano4, resulta improceden te el decreto y practica de las pruebas necesarias para establecer el valor de los danos causados con ocasión del siniestro, por lo cual se respa ldará la posición del a quo, de no pronunciarse respecto de ellos. De otro lado, conforme el artículo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984, este Despacho se debe pronunciar cuando con el siniestro concurra la violación a normas de Marina Mercante, así pues, de acuerdo con los argumentos antes expuestos se evidencia que el señor ROBERTO ANTONIO NICOLAS $AMINARA, Capitán del velero RITA II incurrió en la violación de

pues, de acuerdo con los argumentos antes expuestos se evidencia que el señor ROBERTO ANTONIO NICOLAS $AMINARA, Capitán del velero RITA II incurrió en la violación de varias normas de la normatividad marítima nacional, sin embargo, no es procedente la declaratoria de responsabilidad pues los hechos ocurrieron el 7 de abril de 2010 y a la fecha 4 Articulo 57 Decreto Ley 2324 de l 984.Consult a Siniestro t\faritimo /vlotonave RITA I! Radic<1do: 1901 2010-004 9 han transcurrido más de lTes años, dando lugar a que opere el fenómeno de la caducidad de la facultad sancionatoria, así: Artículo 38 Código Con tencioso Adn1i11istm tívo (vigente para la época de los hechos). Caducidad respecto de las sanciones: salvo disposición especial en contrario, la facultad que tienen las autoridades administrativas pam imponer sanc iones caduca a los tres (3) años de producido el acto que pueda ocasionarlas. Así las cosas, este Despacho respalda la posi ción del a quo al no pronunciarse respecto de la responsabilidad por la violación de normas de Marina Mercante que tuvieron lugar con ocasión de los siniesb·os investigados. Finalmente; el Despacho encuentra necesario referirse al estado actual del velero objeto de investigación, pues de acuerdo con los informes presentados por el Comandante de la Estación de Guarda costas de Coveñas (fol. 43, 49, 68, 72 y 86), donde pone en conocinúento las condiciones en que se encuentra la nave RITA II, luego de haber sido remolcada hasta las instalaciones del Hotel Cispatá de San Antero - Córdoba, ésta había sido saqueada y debido

las condiciones en que se encuentra la nave RITA II, luego de haber sido remolcada hasta las instalaciones del Hotel Cispatá de San Antero - Córdoba, ésta había sido saqueada y debido a que estaba en la intemperie también había sufrido un significativo deterioro, así: "( .. .) Se obserun el deterioro de la embarcación, teniendo en cuenta que lleva un prolongado tiempo a ln intemperie sin efectuarle ningún tipo rie manten imiento y/o limpieza. tn embmrnción continúa presentando entrada de agua. No ha sido posible determinar su ubicación. Son notables los actos de vmidalismo a los que ha sido sometida la embarcación; esto teniendo en cuenta la ausencia de la mayoría de los elemen tos que se encontraban so bre cubierta y al interior de in embarcación. Esta se encuentra totalment e saqueada sobre cubierta y en su interior, han sido hurtados elementos tales como cojines, equipos de marinería y navegación, material de cocina, estanterías, cableados, accesorios y otros. A pesar de los esfuerzos por parte del personal de esta Unidad, al tratar de restringir el acceso a la embarcación, esta no cuenta con un sistema de seguridad que impida ln en trada al inten·or de la misma, en la revista efectuada el dín 18 de octubre del presente m10, se uliico y aseguro con una d;-iza la tapa de madera que se encuentra en la escotilla de acceso principal1 pero esta ha sido removida ( .. . )" . Cabe resaltar, que los informes en comento son anteriores a la fecha en que se profirió la decisión de primera instancia, no obstante, este Despacho tuvo conocinúento de que para la fecha la nave aun continua en las instalaciones del Hotel Cispatá y que continuó el deterioro

decisión de primera instancia, no obstante, este Despacho tuvo conocinúento de que para la fecha la nave aun continua en las instalaciones del Hotel Cispatá y que continuó el deterioro del que se hablaba en líneas anteriOTes. Al respect o, resulta pertinente referirse a la consulta número 1605, del cuatro (4) de noviembre de dos mil cua tro (2004), proferida por la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, a través de la cual se aclaró, entre otros aspectos, el límite de lasConsulta Siniestro Marítimo Motonave RITA JI

Radicado: 19012010-004 10 competencias de ésta autoridad, tratándose de naves abandonadas, como se lee en el extracto siguiente: "( ... )A partir de la premisa anterior, si con posterioridad a la misma, el buque o ln nave encallada es abandonada por stts responsables, la autoridad marítima Colombiana jurídicaniente podrá: Hacer uso de los instrumentos consagrados en el derecho internncional para que el Estado bandera del buque se ocupe de la investigación respectiva y, tome las medidas necesarias para exigir que los responsables de la nm.1e, es decir, el propietario o armador o el capitán, lo retiren de las aguas jurisdíccionales colombianas.

La resolución de la OMI que se estudió en el capítulo anterior, consagra dentro de los siniestros marítimos el "abandono de un buque ". Por lo tanto, si el buque abandonado es de bandera extranjera, se debe, en opinión de la Sala, siguiendo las reglrzs intemncionales sobre la materia, poiwr los hechos en conocimiento del Estado Bandem del buque. Lo

de bandera extranjera, se debe, en opinión de la Sala, siguiendo las reglrzs intemncionales sobre la materia, poiwr los hechos en conocimiento del Estado Bandem del buque. Lo anterior, sin perjuicio de que la OIMAR, inicie la investigación respectiva, 111áxh11e cuando el abandono puede ocasionar daños ambient ales o dificult ar el tráfico marítim o en nuestra jurisdicción (: .. )". De acuerdo con lo anterior, se adicionará un artículo a la decisión consultada, en el sentido de ordenar que por conducto del Grupo de Asuntos Internacionales de esta Dirección, se comunique al estado de abanderamiento del velero RITA II, las condiciones actuales en que se encuentra dicha nave, a fin de que, inicié las acciones correspondientes para el retiro del dicha nave de las instalaciones del Hotel Cispatá, pues su prolongada estancia en dicho lugar, podría causar daños ambientales e incluso dificultar el tráfico marítimo, como lo anota el acápite anterior. En mérito de lo anteriormente expuesto, el Director General Marítimo, RESUELVE ARTÍCULO lº.- MODIFICAR el artículo primero de la sentencia Nº 006 CP09-ASJUR del 27 de diciembre de 2010, proferida por el Capitán de Puerto de Coveñas, conforme a los argumentos expuestos en la parte motiva de la presente providencia, la cual quedara así: "ARTÍCULO 1º.- DECLARAR ilegítima la arríbadn forzosa de la nave RITA JI de bandera argentina, acaecida