DIMAR - Caso SAETTA de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA fi

Bogotá, D.C., 1 3 ENF 2017

Referencia: 15012005-007

Investigación: Jurisdiccional por Siniesb·o Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por la Abogada DEISY \1ABEL RINCÓN, Apoderada especial de los Pilotos Prácticos RAFAEL LARA HERRERA y LUIS CARLOS PINZÓN CABRERA; y el Abogado CARLOS ARIZA OYUELA, Apoderado especial de la Sociedad TSACOL S.A., en calidad de Agente Marítimo del B/T "SAETTA", en conh·a del fallo de primera instancia del 29 de agosto de 2008, proferido por el Capitán de Puerto de Cartagena denb·o de Id investigación por siniesb·o marítimo de contaminación ocasionado por la citada nave durante la maniobra de salida del Puerto de Cartagena por el Canal Colonial, el día 20 de abril de 2005,

previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 20 de abril de 2005, el Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento del presunto siniestro de contaminación del B/T "SAETTA" de bandera maltesa, ocunido ese mismo día en horas de la mañana durante la maniobra de salida del Puerto de Cartagena.

2. El día 21 de abril de 2005, el Capitán de Puerto de Cartagena emitió auto de apertura de la investigación por siniestro marítimo de contaminación, decretando practicar y allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

1. Se decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y

pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

1. Se decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

4. El día 29 de agosto de 2008, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró que el siniesb·o marítimo de contaminación por parte del 8/T "SAETTA", ocurrió con responsabilidad de los señores FOTTOS DELIGEORGIOU, en calidad de Capitán de la motonave, RAFAEL LARA HERRERA y LUIS CARLOS PINZÓN CABRERA, quienes el día de los hechos se desempeñaron como Piloto Práctico Principal y Piloto Práctico Auxiliar respectivamente.Rct·urfil' Apl'l,Kion Siniefilro fi 1.irítimo Je Cont,1minación B/T "SA ETT A" Radicado \Jo. 15012005-007

2 Asimismo, declaró el avalúo de los dai\os sufridos por la mencionada nave, en la suma de TRECIENTOS Cl CUE TA Y CINCO MIL NOVECIENTOS CUATRO dólares americanos ($355,904.00 USO), así como el valor del costo de atención al B/T "SAETTA" por parte de

ECOPETROL correspondiente a CUATRO MIL TRECIENTOS TREINTA Y TRES MILLONES

NOVECIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL SEISCIENTOS TRES PESOS CON QUINCE

CENTAVOS (54.333.947.603,15) M/CTE.

Finalmente, declaró solidariamente responsables por los pe1iuicios ocasionados en el siniestro

NOVECIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL SEISCIENTOS TRES PESOS CON QUINCE

CENTAVOS (54.333.947.603,15) M/CTE.

Finalmente, declaró solidariamente responsables por los pe1iuicios ocasionados en el siniestro marítimo de contaminación, a la Agencia Marítima denominada ISACOL S.A. , y al Armador de la motonave, denominado HEIDMAR.

5. El 15 de septiembre de 2008, la Doctora DEISY MABEL RINCÓN, en su calidad de Apoderada especial de los Pilotos Prácticos RAFAEL LARA HERRERA y LUIS CARLOS PINZÓN CABRERA, interpuso recurso de apelación en contra del fallo de primera instancia, proferido el día 29 de agosto de 2008.

En el mismo scnbdo, el día 26 de septiembre de 2008, el Doctor CARLOS ARIZA OYUELA, Apoderado de la Sociedad ISACOL S.A., interpuso recurso de reposición y en subsidio el de apelación en contra del fallo de primera instancia, proferido el día 29 de agosto de 2008 por el Capitán de Puerto de Cartagena.

6. El día 16 de octubre de 2009, el Capitán de Puerto de Cartagena rechazó el recurso de reposición interpuesto por el Abogado CARLOS ARlZA OYUELA y, confirmó en su totalidad el fallo de primera instancia, además, concedió en el efecto suspensivo el recurso de apelación del Doctor CARLOS ARlZA y la Doctora DEISY MABEL RINCON, ante el Director General Marítimo.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es

CARLOS ARlZA y la Doctora DEISY MABEL RINCON, ante el Director General Marítimo. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DE LOS APELANTES Del escrito de apelación presentado por la Doctora DEISY MABEL RINCÓN, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos: "(. . .) 1. Desde 111 l/l11niobra de zarpe !J durante todo el tránsito por el canal, el B/T Saetta se 111antuvo dentro del canal navegable "QUE DEMARCABAN LAS BOYAS EL DÍA DE LOS HECHOS" La 1111/erior afin11ació11 viene así confir111ada por el dicho del Capitán del Saetta quien en audiencia dd 27 de abril de 2005 dice: "confirlllo que el barco estuvo en el canal" sic., y nunca se salió del 111is1110 como se observa a folio 350 !J 352 del cuaderno original. La suscrita aquí entiende que la

dd 27 de abril de 2005 dice: "confirlllo que el barco estuvo en el canal" sic., y nunca se salió del 111is1110 como se observa a folio 350 !J 352 del cuaderno original. La suscrita aquí entiende que la opemción del B/T SAETTA mol/lentos antes del hecho inexornble del accidente, está unida alRP,·ur,o Apelarn'm Si111cstrn .f..larítimo de Cnnl,1minación B/T "Si-\ETT A" R,1d1radL1 N,1. 15012005-007 concepto di1ui111ico del 111ovi111iento de In nave en sí, lo que indica que la nave pudo haber sido gohl'rnnt!a dumnte el tránsito del rnna/ por fuem del centro mismo, pero nunca jamás por fuera del can11/ hoyada. (. . . ) No se ¡?11ede atribuir el siniestro 11 los pníclicos que asesoraron la maniobra del B/T Saetta, por no tener 111 enria rle navegación lorni del C111111/ Colonial No. 843, porque ni en ella, ni en la carta del Al11Iim11t11zgo Británico No. 2342 de 2003 se registra el bajo fondo y In roca que abrieron las fisuras del c11sco del Bfr Saetta (Folios 517-520). ( .. .) 2. inexistencia de /11 relación de Causalidad entre el D11iio y In conducta del Piloto Práctico l<AFAEL

Ll\l<A HERRERA.

Al flrl'fientr1n,e lwy el hecl10 funesto investigado y 11/ tener In certeza y seguridad que le dan los equipos y el buque y el testi111onio de las personas que estuz,ieron en el lugar de los hechos, vale decir:

Al flrl'fientr1n,e lwy el hecl10 funesto investigado y 11/ tener In certeza y seguridad que le dan los equipos y el buque y el testi111onio de las personas que estuz,ieron en el lugar de los hechos, vale decir: Cap. Del Bfr S11ett11, Capitán del Re1110/cndor Zells, Capitán del Remolcador Titania, los testimonios del Piloto Práctico Auxiliar, los oficiales del buque y parte de los tripulantes, que la nave jamrís se salití dt:I rnnal ,wvegable, ubirn 111 causalidad de este hecho cxc/11siva111entc en la persona o personas responsables de /11 señalización 111arítima, toda ·uez que una 111aniobm C0/1/0 la realizada por el illC11lp11do en las condiciones de que se lwblnn en los nulos y que establecen los testimonios, originan si11 lugar II dudas la inexistencia del espacio y/o calado entre la hoya No. 4 y In No. 6 con el veril o dicho de otm fom111, /11 boya No. 4 no está ubicado presuntamente en el sitio donde se encontraba el día del accidente. Y si lo lnibiem estado co11w 11hom el accidl'nte no hubiese ocurrido(. .. )" (Cursiva fuera de texto). '\ Por otra parte, del escrito de apelación presentado por el Doctor CARLOS ARIZA OYUELA, este Despacho se permite extraer los siguientes argrnnentos: "( ... ) Carencia del análisis del acervo probatorio. - si bien cita una serie de pruebas, no están todas las que son, ni pnsn a ocuparse de dichas pruebns. Pam lo pertinente a /11 solidaridad existente entre el l\r11111dor y el Agente Marítimo, solo entra 11

todas las que son, ni pnsn a ocuparse de dichas pruebns. Pam lo pertinente a /11 solidaridad existente entre el l\r11111dor y el Agente Marítimo, solo entra 11 consit!ernr la figurn de 111 solidaridad per se, sin 111ayor examen, investigación y reflexión, NO OBSTANTE, SU PROPIA AFfRMACJÓN EN RELI\ClÓN CON LA SOLJDARID/\D, SE OLVIDA EFECTUAi?. EL l<ESPECTI VO ANÁLJSIS PROBATORIO. (. . .) Prescribe /11 Constitución Nacional que el dehido proceso se aplicará a toda clase de actuaciones judici11les y ad111i11istrativ11s - artículo 29 -. Dentro del criterio del debido proceso se amalgamo el concl'pto del sano e i//lp11rci11l análisis de las pr11eb11s, 110 solo con miras a establecer responsabilidades sino /11/1/hién para ai111ir/11s, exo11i:rar/11s, li111it11rl11s o atenuarlas, para el evento: improcedencia de la figura de /11 solidaridad y exoneración de /11 respo11sabilit.!nd. "F.l 11ge11cii1111iento 11111ríti1110, por práctica y por costu/1/bre, se inicia desde el 1110111ento en que es 110111i1111do y ter111in11 cuando el agente //lt1ríti1110 entrega la autorización de zarpe, lo cual liga con el 111u1m'11/o en do11de se les entrega el buque a los pilotos prácticos para el cruce por el canal. LasRcrnrfin Apl'i,ic1ón Simcslro .\la ntimo de Contamma ción B/T "SAETT A"

Radicado No. 15lll2005-!107 11ctuac1011es posteriores 11/ zarpe y a11tes del s1mestro realizadas por lSACOL S.A., teniendo en menta el 1110111cnto en que se dn por terminado el agenciami ent o, deben ser consideradas simples b11t·1ws oficios". Tcnc111os pues que con relación n la primera nomin ación dada por la empresa HElDMAR, quién para el evento actuó CO/J/O opermfor co1J1ercial, la sociedad JSACOL S.A., actuó con la debida diligencia, pmdunc111 y rnul11do que requería su encargo, adelantando todas y cada una de las tareas pertinent es tc11dien tl.'s ni c111J1p!i111icnto de sus obligaciones. (. .. ) Al respecto la Aut oridad Mnríli11111, para el evento en cabeza del Señor Capitán de Puerto, debe soportar yf11 1u/11111ent11r su posición si consi dera que la actividad del agente maríti1110 va nuis allá de lo arg11111e11t ado por el suscrito, ello porque es el punto significativo y definitivo, a más de punt o de concx1dad du lo solidaridad untre armador y agente maríti1110. La Capitanía debe determinar c1111e11t c1d11nu:11te lwsta donde llega su solida ridad, ello de manera temporal y espacial, del agente 1J1arít11J10. ¿H asta qué 111011u:11to se ostenta la condición de agente marítimo?, para de esta manera entrar o recurrir en 1111 fallo. ( ... ) Co11sidera111os q11e el agente marítimo queda exonerado de responsabilidad de la mis111a 1mmera que el

entrar o recurrir en 1111 fallo. ( ... ) Co11sidera111os q11e el agente marítimo queda exonerado de responsabilidad de la mis111a 1mmera que el annador cuando éste último se exonera con base en la culpa náutica o cualquier causal exo11em tiv11 de respo11sohi/id11d, 111ás en relación con la solidaridad que tiene con el Capitán, si bien ésta co11tinl Ía1 tendrá el agente 11wr íti1110 la solidaridad del piloto práctico con fundamento en el artículo 2344 del Código Ci11il. (. .. ) Fi1111 /111ent c, de confor111ídnd con lo non11a tividad colombiana el Capitán de la nave conserva en todo 1110111c11to t.:! gobierno sobre la 111isn1a, 11 pesar de ello el Piloto Práctico ta111bién es responsable por los da11os c¡uc SI! generen l!n virtud de una indebida e imprudente act ividad de pilotaje. Pnrn el caso que nos ocupa es claro que el Piloto no actuó con el debido cuidado y diligencia y por ende es procedente predicar su responsabilidad co1110 gl!nerador del sin iestro. Así las cosas y teniendo en cuenta que la 11om111 tii>i1lt1d colombiana establece la solidaridad del agente marítimo con el Capitán, lllás no con el Pi!Clto 11111/ se /in rín en predicar respecto del agente marítimo la solidaridad con el Capitán por el '1eclio de un tercero con el cual el agente marítimo no es solidario como es el Piloto Práctico. Bien es sabido que la solidaridad no se presume, por ser régimen excepcional, según lo establecido por

'1eclio de un tercero con el cual el agente marítimo no es solidario como es el Piloto Práctico. Bien es sabido que la solidaridad no se presume, por ser régimen excepcional, según lo establecido por el art1aclo 1568 del Código Civil. La solidaridad debe ser expresamente declarada en todos los casos en que 110 lo esta blezca la Ley. O sea que la solidaridad es de interpretación estricta. No liay lugar ell cstr1 11111t erio a interpretaciones extensivas o analógicas" (Cursiva fuera de texto). ANÁLISIS TÉCNICO .¡ Mediante auto del veintiuno (21) de abril de 2005, se nombró al señor C ® ]AIRO INFAN TE MARQUEZ, como Perito en navegación y cubierta; al sef1or CF JORGE CARREÑO MORENO como Perito en ingeniería para inspeccionar el buque tanque en lo correspondiente a sus máquinas, bodegas, planos y libros.R<•cur,o ·\pd,icu.'in 51111<·,tro :'--laritimo Je Cont.im111,1ci(m B/T "SAE rr ,\" R.id1c,1dn :\ll. 15 01 2005-007 En el mismo sentido se nombró un Tribunal de Capitanes conformado por los señores: o Capit án de Altura GERARD O CASTAÑO o Capitán de avío HERNANDO QUINTER O o Oficial aval en retiro y Piloto Práctico, AUGUS TO CASTRO GUTlÉRREZ 5 Se designó al Depa rta.mento de Buceo y Salvament o de la Armada Nacional, para efectuar insp ección submarina a] buque tanque y al área donde se produjo el accidente, con el fin de

5 Se designó al Depa rta.mento de Buceo y Salvament o de la Armada Nacional, para efectuar insp ección submarina a] buque tanque y al área donde se produjo el accidente, con el fin de establecer el estado del buque, averías ocasionadas al mismo, rash·os y el lugar exacto en el suelo marino donde se produjo el accidente. El Perito JAIR O IN FANT E MÁRQUEZ, en su dictamen concluyó lo siguiente: "CJ/1 basi: t:n la rt:visión de doc11111t:11los relacionados, lo hablado por el suscrito con el Capitán, Segundo Oficio/ _1¡ Tercer Oficial y onálisis de In derrota sobre el rn11t1! colonial, se lineen /ns siguientes apreciaciones: l. El buque SAET TA efectuó un correcto 11/istn111iento pre-zarpe desde Mnmonnl.

2. Du mnle el tránsito no se presentó 11ingun11 noved11d de 111nteri11/ en los equipos de 11t11>eg11ción, propulsión ni del siste111a de gobierno.

3. L11 11111niobm se efectuó con 2 Pilotos Prrícticos 11 bordo y 3 remolcndores. -i. El ¡111e11te iba tripulado co11 el personal idóneo, capacitado y co111un icándose todos en idio111n inglés. 5. la s co111/ icio11es de lie111po, visibilidad, ele. Ernn buenas para /11 navegación y 111aniobra. b. / .as co11111111rncio11es entre pilotos y rc111olrndores estuvieron si 11 novedad. 7. [l calarlo riel /Juque per111i tía una 11avegación segura por el canal, pero con capacidad de

b. / .as co11111111rncio11es entre pilotos y rc111olrndores estuvieron si 11 novedad. 7. [l calarlo riel /Juque per111i tía una 11avegación segura por el canal, pero con capacidad de 1111111 io/Jra reducida.

8. Parn el tránsito por el Canal Colonial no se usó In carta Col 843, en la cual el canal aparece más amplio, detal lado 11 co11 so11da;es más preciso. Además, acuerdo con Resolución 0078O/MAR del 3 de 111ar;::o de 2000 es obligatorio el 11so de In cnrtogmfín nríuticn oficial producida y act1111/izad11 por /11 Dirección General Mnríli11111 en tenlos los b11q11es extranjeros que transiten y se enmenfren en aguas 11111ríti111as j11risdiccionales de Co/0111bia.

9. El buque tocó fondo indiscutihle111ente, produciénd ose avería en el cnso y derranw de co111b11stihle. En la .fil 11111ció11 subnrnri 1111 efect11od11 por el Ot!part11111e11 to de Buceo y Salvnmen to de /11 A r11111tln N11cio1111/, se observó clam111en le 3 fisuras en el casco a /11 11/t11rn del pantoque hncia pron por babor. /0. Con /11 lrct11ra de las profundidades en la tira del ecosondo, se observa clam111ente que el buque llegó n la 111cdida q11l' i11dirn 111í11i11111 profundidad. 11 . l 11 11ct1111ció11 tlel Capitán al conocerse la avería f11e apropiada para dis111i11uir /ns consecuencias del

la 111cdida q11l' i11dirn 111í11i11111 profundidad. 11 . l 11 11ct1111ció11 tlel Capitán al conocerse la avería f11e apropiada para dis111i11uir /ns consecuencias del acc11/enll'. 12 . El /Juque 110 efectuó una 11avegació11 detallada dura11te el tránsito por el canal, o/Jservá11rlose descuido especia/111e11te al e11co11tr arse e11 sit uación de "Restr ingido por s11 calado"; tanto el Capitán co1110 el Tercer Oficinl trnnsit11ba11 por pri111em vez el Canal Colonial, y ni no tener carta COL 843 110 pudieron establecer previa111ente q11e se req11eria llevar una n11vegación 11111y l'Xacta. l n n,wcgacián .:;e /i111iló n registrar sobre la HO 2./34 la posición al paso por las boyas y depender cxc/11siv11111e11te del Piloto Práctico.

13. Con la i 11for11111cicí11 obtenida /111s/11 el 1110111e11 to 110 se puede establecer con certeza la posición exacta do11dt: se tocó fondo, por lo cunl, considero pertinente q11r se obtengan los resultados relncionadus co11 /11 inspección física /1ec/111 n las boyas por parte tle /11 Se1ializ11ción M11ríti111n, el reconocimiento del

Ji111d() por parte de los buws, y /11 verificación de los sondajes /1eclw pur el CIOH. Así 111is11w, eswclwr las pasiones tle los Pilotos Prácticos y Capitanes de los re111olcadores11 (Cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto).Rc(uN1 Apd.1,H111 Stnil'filro ti l,irilimo de Cont,111u0<1C1611 B/T "SAETT A" R,1d1ndo :'s:11. 151ll 20ll5-00i El Perito JORGE ENRIQUE CARREÑO MORENO, en su dictamen concluyó lo siguiente: 6

1. El ca:;co del BT SA ETTA, sufrió tres grietas en el sector del pantoque del costado de habar en tre las c11adcr1111s 85 y 89, igun/111e11lc se nholló en un drea aproximada de 601112. Estas grietas J,icienm que d t1111quc de• lastre ·1 P quedara co11 lihre co111u nicación con el mar. ., El C/l"co dl'i BT SAEI TA eII el sector del pantoque de babor se abolló, en /11 zona desde la estación 84 /1afita la t:fi/11ci ó11 88 ½ co111pro111ctiendo las tmncns E11, 09, F14, F17 y 013 , tal co1110 se ohserva en d plano tft: exp1111si ó11 del casco "SHELL EXPANSION TANK", nl Í111ero H-13/309R06, el cual se anexa al presente infor111e. El área de casco abollado es aproximadamente 601112.

d plano tft: exp1111si ó11 del casco "SHELL EXPANSION TANK", nl Í111ero H-13/309R06, el cual se anexa al presente infor111e. El área de casco abollado es aproximadamente 601112.

3. El 11u1111p11ro lo11gitudi1111l qut? divide el tanque de lastre 1P y el tanque de carga 1C del BT SAEI TA, se 11/10//ó con varias ondas, e11 l/1117 extensi ón desde la estaci ón 85 hasta In 88 y sufrió una grieta que i111 ci,1 a 1200111111 n proa de /11 estación 86 y con una longitud de 1050111111. La altur a de esta grida 1bdl· d fondo del casco es de 200111111., ocasiona11do que los tanques de carga 1C y de lastre 1P q11cd11ro11 co111 1111 irndos.

4. La-, 11ucrít1:,. descritas en las conclusiones 1, 2 y 3, ocurr ieron el 20 de abril de 2005 co1110 co11secuc11c111 del 1111p11clo del casco co11tm u1111 rorn.

o. FI ü1sto csli111ailo dt! 111 rep11mci ó11 de las 11verías del cascu ele/ BT SA ETTA asciende n $355.904,00.

6. El tlt·rm,m· de Fue! Oil No. 6 vertido al mar el día 20 de abril de 2005, se origina e11 primer lugar por

/11 t'l 11111111rn ció11 en tre el t1111que de carga 1C y el tanque de lastre 1P debida n la grieta sufrida por cfitc 1111c111bro cstruct11r al, lo que ocasio1111 que parte de la rnrga pasa del tanque de rnrga 1C al tanque de /11.,frc Ir 1¡ al estar el tanque de lastre 1P en libre comuni cación con el mar producto de las tres griclas :.uji·rdas cn el p11ntoque , parle de la carga sale al 111ar, cont a111i11a ndo el 111edio ambient e 111ari110.

7. L11 LW1t11illd de rnrgn (f11el oíl No. 6) derramada al 1/lar por el BT SA ETTA el 20 de abril dc 2005, se c1111ntifi c11 en 662 h11rriles NS V, que equivalen 11 10 8,39 toneladas métricas" (Cursiva fuera de texto) A continuacion, el informe de buceo y salvamento realizado por el Capitán de Fragata LUrS HERNAN ESPEJO SEGURA, concluyó lo siguiente: "El día 20 de abril de 2005 el buque SA ETTA de bandera de Malta, sufrió 3 averías en el casco, ni tocar fimdo 1!11 po:-1ciá11 en Latitud Norte 10 º 18' 55.02" y Longitud Weste 75°34'57.26", durante 11111niobra de salida de In l3n/1í11 de CartngcJ111, lo cual produjo 111 1 dcrm111e de partP de 111 carga causando conta111innció11 111 111cdzo 111n ri110.

l3n/1í11 de CartngcJ111, lo cual produjo 111 1 dcrm111e de partP de 111 carga causando conta111innció11 111 111cdzo 111n ri110. U dcrra,m fuc detenido i11terna111c11te 111 igualar las presiones de las colu111n11s de agua y producto de los li111q11c:- que qued11ron co111uni cados con el 111ar. l.,b rt!¡mradone:- cfcctuadas al casen fi1ero11 desarrolladas dentro de los estánd ares de seguridad y co11.fiab1lid11d para esta c/a-,e de trabajos sub111 11ri11os , en los que fue necesario utilizar soldadura s11h11 1nri n11 con arco l'iéctricti, c111ple1111do electrodos H)'OROWELD FS, en el proceso de fabricar rnjones sohre las averías 111ás gmnd!.'s, y soldando sobresano en la 111ás peque1ia. Lo cual fue avalado, además, por /11 sociedad clasificadom co1Tespo11d1c11 tl'. 'x rcali:ó /11 li111p1ez11 de las cajas de 111ar, para extraer el residuo de fuel oíl atrapado sin 11ovetlad". (Cursiva fuera de texto)Rúur,n ,\pel,1u(111 Si111e,tro fililrihmo de Contam1 nfic1(rn B/ r "SAF rT A" 1,,1d1c,1lh1 No. 1501 2005-007 7 El inf orme del Tribunal de Capi tanes, presentado en septiembre de 2005, concluyó lo siguiente: "Co 11fi1demcio11es sobre el Cn11nl:

1,,1d1c,1lh1 No. 1501 2005-007 7 El inf orme del Tribunal de Capi tanes, presentado en septiembre de 2005, concluyó lo siguiente: "Co 11fi1demcio11es sobre el Cn11nl: o Ln 1111t oriz11ción de uso del c111111/ co/011ia/ de confom1id11d con el oficio que nparece registrado en folio No. '197 , 19 8 o Es i111port1111te anotar que el i11cide11te se produjo en e/ Canal de Acceso, en proximidad n In boya No. 6 y 110 en el Canal Colonial; el canal de acceso /111 sido tm 11sitndo durante varias décadas con buque de miados /111sta de 34'10" (10,5 111ts). A partir ile 111 boya No. 7 y hasta In boya No. 9 el rn1111/ fue dragado. f.s decir, el rn1111/ de acceso 11 /11 Bahía de C11rtage1111 es natural, exceptuando el tramo entre /11 hoy11 No. 7 y 9. o El Canal Colonial es adecuado para la 111nniobra prngra11111d11, se puede corroborar lo nnterior por /11 li:>ta de huquc tanque:, que lo lw11 c1·11z11do sin ningún inconveni ente, pnrn un total de 99 11/ 111tm1enlo tic/ i11cide11te. El BT SAET TA sr c11c1w11trn en el pro111edio de eslora, manga y calado de los buques

que lrnn tmnsitndo el canal. Ant es del i11cidenle, el cnnal fue empleado por el BT ERTKO L/551\ el 13 de abril de 2005, el BT CHA!vlPION de 237 111etros de eslom, 42 111etros de manga y un caldo de 12,5 111etros (e11 lo do su paior ni BT SA ETT A), trnnsi tó si II novedad. o FI ca11nl Colonial hasta /11 fec/111 dt:l i11for/lle /111 tenido en total 100 trtÍ11sitos (1 después del i11citle11le con 1111 buq11t: de 11111yor eslora y 11w11ga), de los rn11les 4 fueron de prueba, 37 de entrada y 59 de salitla; de estas 1111111iobrns de s,1lidn, tan solo 9 presc11tabn11 cnlnrfo inferior n 11 .85 111etros, co1110 lo em l'i B/f SAET TA el día del inciden/e. o 1-..s claro que el C1111al Colonial tal co1110 se obserua en la carta británica H. 0.2434 no ofrece s11ficie11te i11fvr11111ción que peri/lita 111ejornr la to/1/ a de decisiones, siendo insuficientes los datos de prof11n did11d y apreciaciiín de puntos conspicuos, que per/llit a11 cfect1111r 111111 npreciación real del área de trán sito ele 1111 /111que. o El costado de estribor del rn1111/ entrando, es conocitlo por los pilotos de C11rtngenn co1110 "peligroso" ptir ser rocoso y siel/lprc se debe tener rnidado 11/ transitar por este sector.

o El costado de estribor del rn1111/ entrando, es conocitlo por los pilotos de C11rtngenn co1110 "peligroso" ptir ser rocoso y siel/lprc se debe tener rnidado 11/ transitar por este sector. o Fl /1echo de nol/lb rar dos pilotos prácticos /1/nestr os y el/l plear tres re111olcndores para In mnniobrn de tránsito por el Canal Coloni11/, está funtl a111e11tada en la /llngnit11d de los buques (PANANlAX) que tm11 sitnn por allí; 11110 de los pilotos es "principal" y el otro COIJ/O "auxiliar". Co11fiull'mcio11 es so/1re lo::. Pi/n/11s :) o o o o o P11m el caso del incidente, el piloto Principal COll sidern que 111111 de lns fun ciones del piloto auxiliar es to/1/llr nota del 1110111e11to en que se dejan las boyas. De hecho, el piloto auxiliar realizó solo un trabajo cspcofico como lo fue en el 1110111e11to que el piloto principal le piilió que le ayudara para el cruce de la boya No. l. La experiencia en el Canal Colvnia/ del Piloto Au xiliar es 111í11i11111, ya que 11/ momento era In segunda z,r;: que nct11nb11 COI/lo tal y ningun a de titular, tal COI/lo lo 111e11cion a él 111is1110.

/JI' acuerdo con la Bitác ora, a /.is 7:38 se les pidió n los pilo/os que infor/1/nrnn sobre la novedntl a las 1111toridntles y 11 In agencia, así mis/1101 n las 7:-J.8 a los Pilotos se les requiere un sitio parn fondeo. Co11 base en el papel escrito por el piloto auxiliar durante el trrí11sito, el piloto principal hace referencia ,1 las homs de paso por /ns boyas. Allí estrí registrado que el incidente ocurrió a /ns 8:00. Este papel carece de i11for11111ció11 esencial col/lo la posició11 tlel buque respecto ni canal, rumbos, velocidad, po::.1ción geográfica por GPS, etc., quitrí11d ole toda i111portr111 cin. [11 el folio 531, el piloto Auxiliar 111e11cio1111 haba reali:ado 7.000 11umiobras en sus 10 ai'ios de experiencia (700 1111111io/1rns por alio), correspillld iendo 1.91 maniobras día por nñn, dato exngemdo r¡ue 110 se aproxima a In realidad. Ln posición del piloto durante el trán sito por el Canal Co/011inl, f11e en todo 1110111ento en el centro de! puent e, donde cnlcu/11r con exactitud In distancia de las boyas por las cunles transitnba era difícil y

pudo co/1/eter 1111 error de posic1onr1 111ie11to del B/T SAET TA en el tránsito por el canal, nde111rís que el piloto asesor 110 le tm 11s111itió dic/10s datos. 1:--1 tener 1111n enfilnción n la boya No. 6 pcn11anen te111e11teRe,urfiP Apl'iarnm 'i1111e,tro 1'!uríti1rn, de Contami nación 8/T "SAETl"A" Rad1:adP No. 1501 2005-007 8 c11 el último tm1110 del cn1111/ colonial 17n tes de su ingreso al cnnal de acceso no le garantizaba que e::-llr ciera e11 el centro del 111is111 0, porque podí11 estar a uno II otro costado del cnnnl sin perder la c11fil11C1tm 17 /17 boya No. 6 al pasn por las boyas 7 y 5. o El estar cargado 11 babor 171 p17so por In hoya No. 7 confirmado por el Capitán del BT SA ETTA e11 su dcc/11ració11, i111pidió el inicio de caída a estribor de la proa del BT para buscnr el cnnnl de salid11 lz11sta tanto d BT so/?rcp11s11ra la boya No. 7; esto limit ó el esp11cio de maniob ra, ocasio11a11do que la proa del HT SJ\ET fA se recostara al t17/11d del canal, golpeándole su pantoque de babor contra el lecho 11111ri110. Co11sidcrauo11t·s sobre el ecosonda c. 1 a 11preciaciá11 de la lectura del ecosonda por parte del Capitán y el Tercer Oficial (Oficial de Gua rdia

Co11sidcrauo11t·s sobre el ecosonda c. 1 a 11preciaciá11 de la lectura del ecosonda por parte del Capitán y el Tercer Oficial (Oficial de Gua rdia e11 el p11e11t c), es errónea, ya que ambos desconocían para el nw111ento del incidente que el transduccr del ecofio11d11 se rnc11c11trn en la popa y 110 en la proa. Igualment e, desconocían que este equipo carecía tic 11lar111a sonora. o J.11 d1sl111 1ci11 de /11 perpendicular de proa al tmnsducer en popa es de 188.8 111ts. aproxi11111d17111c11 tL' y de /ns m1crías sufridas en L'l casco L'i t mnsducer es de 173 111 ts. aproxi111ad11111en te. o d ccn1 q111: 11111r có el ecosonda corresponde al paso de la popa del buque poe el veril de los 12 mts sobrl! el ca11al de 11cccso y cerca de In boya No. 7. Es decir, esa gráfica no corresponde a una rorn en el fondo, sine al fondo ele/ sector dragado del canal de acceso. <, Con h11fic e11 /11 /ectum del ecosonda, se in terpreta que wando estaba golpeando el pantoque de proa /117bor con el costado del can11/ dL' acceso en proximidad de la boya No. 6, la popa estaba pasando sobre el ueril de los 12 111etros del 111is1110 ca1111l, ind icnndo i11 equívoca111ente que el buque inició el i1iraje a

estribor c11 for11111 tardía, partiendo de una posición caída a babor desde el canal colonial en cercnnít1 a /,1 boya No. 7. o El c17/ado co11lr olado para 111 1111111iobrn era de 20 metros, para 1111 UKC (agua bajo In quilla) de 7,79 111ctrofi, calado de 11 ,85 metros y squ11t ll!áximo de 0,36 111etr os para 111111 velocidad de 4,6 nudos. Co11s11l era11do que pnrn el 1110111ento del tránsito la velocidad era aproximadamente de 2 nudos, wrrcspo1ule 11 1111 squat de 0,07 111etros. En tonces, el cnlado 111ñs el squal a 2 nudos, son 11 ,92 111etr os dt> calado para el 1110111e11to del i ne/den te; y si ndiciona111os la 111aren de ese moll!e/1 lo de O, 18 111et ros, quiere decir que el fondo estnrí11 a 12,10 metros en la popa del buque, razón por In wal la grnficación del t·co..;onda es cero (0), es decir, que corresponde a In profundidad del canal de acceso en el sector lineal qucfom11111 la boya No. 7 y 6 y que es indicado en la rnrt11. Co11fidcraczo11cs sobre 111 11117niobm o I a 1111111iobm de tránsito del 13/f SAET TA se desarrolló el 20 de abril de 2005 bajo condiciones

meteorológicas ideales, buen17 visibilidad, viento de 4 a 8 nud