DIMAR - Caso SALAMINA de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Referencia: 13012012005

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítímo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por la Doctora BLANCA VERGARA DE VELEZ, Apoderada del señor CARLOS ALBERTO SCARPATII ESPINOZA, en calidad de Capitán de la M/N "SALAMINA", en contra del fallo de primera instancia del 27 de febrero de 2014, proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla dentro de la investigación por siniesh·o marítimo de Encallamiento, ocurrido en el área de su jurisdicción el día 15 de octubre de

2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Medíante informe suscrito por el funcionario de turno en la Estación de Control de Tráfico Marítimo, TS MARCO ENRIQUE RO:t-.11ERO FRITZ, el Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento del presunto siniesfro de encallamiento de la M/N "SALAMINA".

2. El día 16 de octu.bre de 2012, el Capitán de Puerto de Barranquilla emitió auto de apertura de la investigación por siniestr·o marítimo de varadura de la M/N "SALAMINA" de bandera portuguesa, decretando practicar y allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

3. El día 27 de febrero de 2014, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró responsables a los señores CARLOS ALBERTO SCARP A TIJ

hechos objeto de investigación.

3. El día 27 de febrero de 2014, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró responsables a los señores CARLOS ALBERTO SCARP A TIJ ESPINOZA y PABLO EMILIO ORELLANO ALTAHONA, en sus calidades de Capitán y Piloto Práctico respectivamente de la M/ "SALAMINA" por la ocurrencia del siniestro marítimo de varadura de la mencionada motonave.

Aunado a ello, declaró que el señor CARLOS ALBERTO SCARPATTI ESPINOZA, en su calidad de Capitán de la M/N "SALAMINA", incurrió en violación a las normas de la Marina Mercante, imponiendo a título de sanción una multa de DIEZ (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Igualmente, el señor PABLO EMILIO ORELLANO ALTAHONA, incurrió en violación fi las normas de Marina Mercante, por lo cual se impuso a título de sanción un llamado de atención. Finalmente, el despacho declaró que no hubo daños y perjuicios materiales y económicos.Recurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMI A" Radicado l\/o. 13012012005 2

4. El día 2 de abril de 2014, la Doctora BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, Apoderada especial del señor CARLOS ALBERTO SCARP ATTI ESPINOZA, interpuso recurso de reposición y en subsidio el de apelación en contra del fallo de primera instancia del 27 de marzo de 2014, proferido por el

Capitán de Puerto Barranquilla.

5. El día 10 de octubre de 2014, el Capitán de Puerto de Barranquilla confirmó en su totalidad el

Capitán de Puerto Barranquilla.

5. El día 10 de octubre de 2014, el Capitán de Puerto de Barranquilla confirmó en su totalidad el fallo de primera instancia, asimismo, concedió en el efecto suspensivo el recurso de apelación ante el

Director General Marítimo. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANALISIS TÉCNICO En audiencia del 27 de noviembre de 2013, el Capitán de Altura SAMUEL OROZCO FUENTES, en su calidad de Perito Naval categoría "A", manifestó las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro de encallamiento de la M/N "SALAMINA", de la siguiente manera: "(. . .) 2. MN Sal amina 2.1. Es un buque de carga general que es operado por la compañia colombiana NA VESCO, naviera que viene con sus buques frecuentemente a este puerto, ya que tiene en Barranquilla una fuente de importación de materia prima y exportación de productos acabados 2.2. Su ·velocidad de maniobra es de 11 nudos.

con sus buques frecuentemente a este puerto, ya que tiene en Barranquilla una fuente de importación de materia prima y exportación de productos acabados 2.2. Su ·velocidad de maniobra es de 11 nudos. 2.3. Su coeficiente de bloque es considerado por muchos autores y de forma pragmática, entre O.SS y O. 78 ( .. .)

7. Analisis de la maniobra de aproximación Resumen declaración del Capitán CARLOS ALBERTO SCARPA1Tl ESPINOZA • Para luego ordenar rumbo 085º hasta alcanzar el rumbo 120° a las 06:00R en posición Lat. 11º 07.46'N y Longitud 74°52.21 Oeste, informa al Práctico que la nave se encuentra próxima al banco de la barra quien ordena cambiar el rumbo hasta el 135º • Al observar que la nave se encuentra próxima al banco de la Barra, los efectos de las corrientes y la disminución de las profundidades observadas en el ecosonda y en vista que el Práctico no toma la acción debida para evitar la tocada de fondo, yo ordeno todo a estribor y a las 06:03R observo que la velocidad empieza a disminuir con poco gobierno de la nave. • Cabe mencionar que el práctico al ver esta situación igualmente ordena todo estribor y máquina full

avanteRecurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAM[ A" Radicado No. 13012012005 3 • En vista que la velocidad de la nave disminuye a cero y el ecosonda no marca profundidades, observo que la nave ha tocado fondo en posición Lat. 11 º07.26'N y Longitud 074°51.33' Oeste • Se le entregó el formato Pilots Card en donde se indican todas las características de la nave, se le

que la nave ha tocado fondo en posición Lat. 11 º07.26'N y Longitud 074°51.33' Oeste • Se le entregó el formato Pilots Card en donde se indican todas las características de la nave, se le informó el calado, velocidad y rumbo actual al momento de su embarque • Al preguntarle al Capitán que acciones desarrolló el piloto práctico para conocer la maniobrabilidad de la motonave previo al ingreso al canal, contestó: las órdenes recibidas por le práctico fueron enrumbar al 080º y full velocidad. • Le informé al práctico que la nave venía enrumbada próxima al banco de la Barra. • No he recibido yo aviso por parte de la Agencia. • No explicó cómo se iba a desarrollar la maniobra de ingreso al Puerto de Barranquílla y si se le mostró algún plano o carta. • Al preguntarle si recibió información de su Armador, Agencia Marítima o Piloto Práctico contestó: en esta vez no • El Piloto Práctico no le indicó las coordenadas de los bajos que afectan el rumbo de la enfilación de ingreso. • Transcurrieron tres minutos desde que le avisé al Práctico que se estaba acercando al banco de arena hasta la varadura. • No realicé indexación paralela para ingresar al Puerto y el Piloto tampoco. • Las condiciones meteorológicas durante la maniobra eran muy buenas • No cuento con el valor del hundimiento dinámico en este momento • Al preguntarle qué formula utiliza para calcular el hundimiento dinámico, contestó: la fórmula la tengo a bordo de la nave. • El error de giro es cero Resumen declaración del piloto práctico PABLO EMILIO O RELLANO

• Al preguntarle qué formula utiliza para calcular el hundimiento dinámico, contestó: la fórmula la tengo a bordo de la nave. • El error de giro es cero Resumen declaración del piloto práctico PABLO EMILIO O RELLANO • Básicamente el Piloto Práctico Orellano declaró que por estar preocupado de que las condiciones meteorológicas se dañaran, abordó la nave mas afuera de lo normal pretendiendo evitar así evitar que le tocara entrar con malas condiciones atmosféricas. • esta decisión de abordar la nave en un sitio diferente de la estación de Pilotos, según él, le hizo cometer un error de tiempo lo que determinó que confundiera las luces de enfilación lo que dio como resultado que se dirigieran al banco de la Barra.

La aproximación a tajamares y varada • las situaciones del buque anles de vararse y la posición de la varada la he graficado en la carta COL253 • El Buque como quedó registrado en el RDT, navegó muy arriba de la zona normalmente usada por los Pilotos Prácticos para entrar al Río Magdalena. • Estas situaciones y las imágenes que adjunto considero que no necesitan mayor explicación • los tiempos y las situaciones registradas dejan claros los hechos. • Cuando el Capitán en 3 ocasiones la avisó a las 06:00R al Piloto Práctico de la cercanía al bajo como aparece eJl el audio del RDT, había todavía cuatro cables de margen para maniobrar de forma segura el buque. • Ya cuando el Capitán decidió tomar el mando y ordenar todo a estribor, el buque estaba en aguas someras y la respuesta a la orden del timón "todo a estribor" fue, como es de esperarse demasiado lenta para evitar la varada. fi

• Ya cuando el Capitán decidió tomar el mando y ordenar todo a estribor, el buque estaba en aguas someras y la respuesta a la orden del timón "todo a estribor" fue, como es de esperarse demasiado lenta para evitar la varada. fi • Tocó fondo por su costado de babor y se varó a las 06:03:J0hrs cuando de acuerdo a los datos registrados, su velocidad se había decrecido ya a 1,90 nudos. \Recurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMINA" Radicado No. 13012012 005 • Su proa en ese momento era al 165º (verdadero) • De acuerdo al acta de protesta del Capitán del buque, se varó en la siguiente situación: Latitud: 11 º07.26'N Longitud: 074º51.3 3'W • El buque se varó 1. 12 millas náuticas de distancia al tajamar oriental de la entrada a Bocas de Ceniza. • En unidades métricas son 2.074 kilómetros 4 • en la carta náutica se aprecian profun didades de 4. 7 / 4.8 mts, aunque no se puede hablar de exactitud por la inmensa carga sedimentaria que entrega permanentemente el Río Magdalena. • De todas formas el buque navegó y se varó por fuera del cono de seguridad que recomienda esta publicación por entrar demasiado al Norte de dicho cono.

Primer oficial ERICK VILLANUEVA COSSIO • Cuando el Piloto se viene acercando a la entrada el Capitán notó que se estaba yendo mucho al Norte, entonces en ese momento me pidió que pusiera una posición en la carta. Después de puesta esa posición avisé al Capitán que la posición dada estaba muy cerca del bajo

entonces en ese momento me pidió que pusiera una posición en la carta. Después de puesta esa posición avisé al Capitán que la posición dada estaba muy cerca del bajo • El Capitán le comentó al Piloto y el Piloto le dijo: Capitán no se preocupe que estamos bien • Cuando vuelvo a posicionarme ya casi estábamos en el bajo. Aviso al Capitán, el Capitán le informó al Práctico y el Práctico no supo que hacer. • El Capitán ordenó caer todo a estribor. Unos minutos después el barco perdió velocidad hasta quedar en cero nudos. • No hubo información relacionada con las coordenadas de los bajos. • Las condiciones eran buenas. No había marejada. Había poco viento. Estaba de 2 a 3 nudos del NNE. • Estaba en el puesto de mando a 4 metros del sitio que se hallaba el Piloto Práctico, el puente es cerrado no tiene alerones . Timonel RAFAEL ORTEZ TORRES • Después escuché al Primer Oficial, no sé si al Capitán o al Práctico, según la carta estábamos o vamos sobre el bando. El piloto me dio la orden de 10º a estribor y fue cayendo despacio a 095. El barco comenzó a tocar fondo y el Práctico le dijo tranquilo al Capitán, sabía lo que estaba haciendo. El Capitán le repitió "estamos tocando fondo" • Ya después el Capitán me dio la orden timón todo a estribor y después de eso, me repitió el Piloto: "timón todo a estribor" Conducta del Capitán • Después de leído el expediente y la informacíón del RDT, considero que la actuación del Capitán evitó que este percance hubiera sido mayor.

"timón todo a estribor" Conducta del Capitán • Después de leído el expediente y la informacíón del RDT, considero que la actuación del Capitán evitó que este percance hubiera sido mayor. • Debido a que el Buque ya estaba en aguas someras, la respuesta del buque no fue pronta debido al aumento del diámetro del círculo de giro del buque. • Informó con tiempo al Piloto sobre la aproximación. • El VDR que entregó tenía un registro de audio pésimo que pude oír con mucha dificultad, no así las imágenes de radar. • No hizo indexación paralela. • Su respues ta sobre el squat no dejaron percibir sus conocimientos sobre el tema.Recurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMJNA" Radicado No. 13012012 005 Conducta del Pilot o 5 • Aunq ue no lo hizo de man era formal, en el audio escuché cómo le decía al Capitán lo que tenía pensado liacer • Como el mismo declaró en la audien cia, se desorient ó por haber abordado muy al norte del pun to donde está establecido que el Piloto suba al buque • No tuvo la precaución de darle las coordenadas de los puntos límites de los bajos para que se graficnran en la carta de navegación que estaban usando a bordo. • Después de ver la posición del buque en la carta náutica COL-253, se puede concluir que preten dió enfilar desde muy lejos el cono de seguridad. Confundió las enfilaciones. • No hizo la vuelta con el buque recomendada por la Estación de Tráfico Marítimo. • No hizo indexación paralela • Su cálculo de squat fue incorrecto. (Cursiva fuera de texto)

• No hizo la vuelta con el buque recomendada por la Estación de Tráfico Marítimo. • No hizo indexación paralela • Su cálculo de squat fue incorrecto.

(Cursiva fuera de texto) ARGUMENTOS DEL APELANTE Del escrito de apelación presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, este Despacho se perm ite extraer los siguientes argumentos: "El control de tráfico marítimo dio orden de enfilar al canal navegable a M/N SALAMINA asistida por el Piloto Práctico PABLO EMILIO ORELLANO ALTAHONA, a quien se le comun icó por parte de la Estación de Control de Tráfico Marítimo enfilar al canal navegable a una distancia de 1500 metros del K0 utiliza ndo el cono 13 6º y 140º velocidad SOG de 5 nudos. Al verificar en el Sistema de Identificación Automática (AIS) se observa, por parte de la Estación que la nave se encon traba a 2.500 metros KO0, por lo que estaba enfilado fuera del cono de aproximación segura 136º y 140 º, reduciéndose la nave a cero, originándose la VARADURA con el banco denominad o LA BARRA en posición Lat. 11 º07'26"Norte y Longitud 074º51 '33" Oeste. Cabe precisar que la navegación está catalogada como una actividad peligrosa, que conforme a las previsiones del artículo 2356 del Código Civil y la evolución jurisprudencial, tiene un tratamiento distinto en los regímene s tradicionales de responsab ilidnd, ya que en este caso quien ejerce estas actividades de alto riesgo, es quien está llamado a demostrar los elementos eximentes de responsabilidad como lo es la fuerza mayor y el caso fortuito, estableciéndose así una presunción legal de culpa por parte del agente.

quien está llamado a demostrar los elementos eximentes de responsabilidad como lo es la fuerza mayor y el caso fortuito, estableciéndose así una presunción legal de culpa por parte del agente. En consecuen cia, en el presente caso el sefíor CARLOS ALBERT O SCARPA ITI ESPINOZA, en su condición de Capitán de la M/N "SALAMINA" no debe soportar las consecuencias jurídicas que se derivan del ejercicio de Sll actividad, es decir, como sujeto sobre el cual recae la presunción de culpabilidad, pues es evidente que el siniestro materia de investigación obedeció a una circunstan cia improcedente a su volun tad. Es de advertir que den tro de la presente investigación el único responsable de lo ocurrido es el señor PABLO OR[LLANO ALTAHONA, quien ejerció como Piloto Práctico a bordo de la M/N "SALAMINA". Ahora si bien es cierto, que el Capitán de la nave "SAL/\MINA" es quien tiene a cargo de la nave y el gobierno de la misma tal y como lo establece el Código de Comercio, el señor Piloto Práctico PABLO EMILIO ORELLANO ALTAHONA también ocupó un papel protagónico en la maniobra y de su desempeño depende el fi éxito de la maniobr a. fi IRecurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMINA" Radicado No. 1301201 2005 Eficacia de la prestación de servicio público 6 Bajo el entendido que la actividad de practicaje es un servicio público, es importante manifestar que los postulados contenidos en la Ley 658 de 2001, deben para el caso en cuestión entrelazarse con las premisas

Eficacia de la prestación de servicio público 6 Bajo el entendido que la actividad de practicaje es un servicio público, es importante manifestar que los postulados contenidos en la Ley 658 de 2001, deben para el caso en cuestión entrelazarse con las premisas establecidas en los artículos de la Ley 142 de 1994, especialmente en lo consignado en el artículo 2°, el cual pregona la obligatoriedad y la garant ía en la prestación de dichos servicios teniendo como sustento los artículo 334, 336, 365 al 360 de la Constitución Política. Ahora bien, en cuanto a la prestación del servicio público de forma eficiente por particulares, la Corte se ha pronunciado en el siguiente sentido: el artículo 15.4 de la Ley 142 de 1994 no estableció un tipo único para la prestación de los servicios públicos, sino que tuvo en cuenta que la Constitución prevé que tanto el Estado, como las comunidades organizadas y particulares, pueden prestar servicios públicos (Artículo 365 CP) igualmente , orientó el ejercicio de su potestad según los fines de constitucionalidad que persigue la regulación de los sermcios públicos a saber: garantizar la eficiencia y continuidad en su prestación. En ese orden de ideas, es indudable que existe obligación constitucional de garantizar con eficiencia la prestación del servicio pública por parte de di chas personas. 1óziend o en cuenta lo anterior, se concluye, con toda certeza que existe una responsabilidad por quien tiene el deber legal 11 constitucional de prestar un servicio público, resaltándose que tal responsabilidad se tiene con el Estado y los particulares. ( ... ) Apreciándose claramente en esta definición, que la persona capacitada y reconocida por Ley para ejercer la función de asesoramiento en dicha materia en una jurisdicción es única y exclusivamente del Piloto Práctico,

Estado y los particulares. ( ... ) Apreciándose claramente en esta definición, que la persona capacitada y reconocida por Ley para ejercer la función de asesoramiento en dicha materia en una jurisdicción es única y exclusivamente del Piloto Práctico, es él y nadie más que él quien tiene la competencia e idoneidad práctica de las condiciones de un puerto, su experiencia, su destreza y sus conocimientos lo convierten en un sujeto idóneo para ejercer el practicaje. En el caso bajo estudio, el señor piloto PABLO ORELLANO ALTAHONA fue nominado para ejercer la actividad de practicaje a bordo de la nave SALAMINA el día 15 de octubre de 2012. ( .. .) (Cursiva fuera de texto) CONS IDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO ► Configuración del siniestro marítimo de encalla miento El artículo 1513 del Código de Comercio define los accid entes o siniestros marítimos de la siguiente manera: "Para los efectos de este libro se considera accidente o siniestro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o la costumbre internacional" (Cursiva fuera de texto) Por su parte el Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 26, establece que los accide ntes o siniestros marítimos son: "(A) (B) (C) El naufragio El eneal/amiento El abordajeRecurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamienlo M/N "SALAMINA" R.1dicado o. 13012012005 (D) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas (E) La arribada forzosa

R.1dicado o. 13012012005 (D) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas (E) La arribada forzosa (F) La contaminación marina, al igual que toiúi situación que origine un riesgo grave de contamina ción marina, y (G) Los daños causados por las naves o artefactos navales a las instalaciones (Cursiva y subrayado fuera de texto) 7 Mediante protest a presentada el día 16 de octubre de 2012 por parte del Capitán de la M/N "SALAMINA" se informa que durante el arribo al Puerto de Barranquilla el día 15 de octubr e de 201 2 la velocidad de la motonave disminuyó a cero, con poco gobierno de la nave y el ecosonda no ma rcaba profundid ad, el buque tocó fondo en posición Lat. 11 º7'26"N y Long. 074º51'33"W. Igualmente, el funcionario de turno de la Estación de Control de Tráfico Marítimo informó que siendo las 6:12 horas del 15 de octubre de 2012, al verificar el sistema de identificación automática (AIS), observó que el Piloto Práctico PABLO ORELLANO se encontraba a 2.500 metros del KO, estaba enfilando por fuera del cono de aproxi mación segura 136º y 140º, la velocida d de la motonave había reducido a cero, el Piloto informó que tenían un pequeño problema que estaban solucionando. A las 7:25, el Piloto informa que la nave quedó libre de fondo y solicitó permiso para el ingreso al canal navegable. De lo anterior, queda plenamente probada la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamie nto de la motonave "SALAMINA" .

el ingreso al canal navegable. De lo anterior, queda plenamente probada la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamie nto de la motonave "SALAMINA" . En el fallo de prim era instancia del 27 de octubre de 2014, se empleó el término "VARADURA ", el cual debe entenderse como sinónimo del término "ENCALLAMIENTO", y se precisa que este es el té1mino adecuado mdicado en la norma. De lo ya mencionado, se precisa que una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo (arena, rocas o piedras), quedan do inmovilizada, lo que generalmente ocasiona la pérdida del gobierno de la nave debido a que no se puede maniobrar. Ahora bien, la A utorídad Marí tima tiene la compe tencia para investigar los siniestros marítimos que ocurran en su jurisdicción, en virtud de lo dispuesto en el artículo 35 del Decreto Ley 2324 de 1984, así: "Todo accidente o siniestro marítimo será investigado y fallado por la Capitanía de Puerto respectiva, de oficio o mediante protesta presentada por el Capitán o Capitanes de las naves, artefactos o plataformas involucrados en el sinies tro o accidente o por demanda presentada por persona interesada (. .. )" (Cursiva fuera de texto) ► Responsabi lidad en la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la M/ "SALAMINA" La responsabilidad en materia marítima está establecida en función de la actividad que se desarrolla, considerada una actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calificado como pefigroso. Por fiste motivo, la persona fifie desarrol fia fia actividad pelififisa debe confiucirse fi

desarrolla, considerada una actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calificado como pefigroso. Por fiste motivo, la persona fifie desarrol fia fia actividad pelififisa debe confiucirse fi con máxuna prudenaa, dentro de la normativ1dad especializada, con el obJetivo de garantizar la seguridad de la activi dad marítima, de la vida humana en el mar y del medio ambiente marítimo. \Recurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMINA" Radicado No. 1301201 2005 8 Al respecto la Corte Suprema de Justicia puntualizó los criterios de la responsabilidad objetiva unificados en sentencia de casación del 24 de agosto de 2009, así: "( .. .) (a) Que allí anida una verdadera responsabílidad objetíva, en donde la obligación de resarcir el daño surge no de la culpa presunta sino del riesgo o grave filigro que el ejercicio de estas actividades comporta para los demás; (b) no 1-za.y necesidad de que los actos dañinos reflejen alguna culpa o que ella se presuma, lisa y llanamente, requiere que la actividad sea potencíalmente perjudicial. (c) que cuando las partes involucradas ejerzan actividades parecidas o similares, el juez debe examinar cuál de ellos tuvo mayor o menor incidencia en el daño par así definir quién debe asumir la reparacíón; (d) teniendo presente lo dicho, a la víctima le basta acredítar el daño y el vínculo de causalidad, amén de la actividad desplegad.a por el demandado; (e) a éste, por su parte, si pretende exonerarse de reclamo efectuado, le corresponde acreditar la

acredítar el daño y el vínculo de causalidad, amén de la actividad desplegad.a por el demandado; (e) a éste, por su parte, si pretende exonerarse de reclamo efectuado, le corresponde acreditar la existencia de una causa que impida la imputación causal del daño a la conducta desplegada (fuerza mayor, caso fortuito, la intervención de la víctima o de un tercero( ... )". (Cursiva y subrayado fuera de texto) Dilucidado lo anterior, se procede a analizar el material probatorio que reposa en esta investigación. En audiencia del día 17 de octubre de 2012, el señor CARLOS ALBERTO SCARPAITI ESPINOZA, en calidad de Capitán de la plurimencionada motonave manifestó: "el Práctico embarcó a las 05:02 ordenando máquina full avante y un rumbo 080º para luego ordenar rumbo 085º hasta alcanzar el rumbo 120º a las 06:00R, en posición Lat. 11 º.07.46"N y Long. 74º52. 21 "W, infonno al Práctico que la nave se encuentra próxima al bando de la barra, quien ordena cambiar rumbo hasta los 135º. Al observar que la nave se encuentra próxima al bando de la barra los efectos de la corriente y la disminución de la profundidad observada en el ecosonda y en vista que el Práctico no toma la acción debida para evitar la tocada de fondo, yo ordeno todo estribor y a las 06:03 observo que la velocidad empieza a disminuir con poco gobierno de la nave ( ... )" . (Cursiva y subrayado fuera de texto) Por su parte el señor ERICK VILLANUEV A COSSIO, en calidad de Primer Oficial de la M/N

gobierno de la nave ( ... )" . (Cursiva y subrayado fuera de texto) Por su parte el señor ERICK VILLANUEV A COSSIO, en calidad de Primer Oficial de la M/N "SALAMINA", declaró lo siguiente: "( .. .) el Práctico tomó el mando previa supervisión del Capitán, cuando el Piloto se viene acercando a la entrada, el Capitán notó que se estaba yendo mucho al norte, entonces en ese momento me pidió que pusiera una posición en la carta, después de puesta esa posición avisé al Capitán que la posición dada estaba muy cerca del bajo, el Capitán le comentó al Piloto y el piloto le dijo: Capitán no se preocupe que estamos bien, cuando vuelvo a posicionarme ya casi estábamos en el bajo, aviso al Capitán, el Capitán le informó al Práctico 11 el Práctico no supo que hacer, el Capitán ordenó caer todo a estribor. Unos minutos después el barco perdió velocidad hasta quedar en cero nudos" (Cursiva y subrayado fuera de texto) Cuando se le preguntó quién dio las órdenes al Timonel durante la maniobra, respondió: "a la hora de la emergencia, el Capitán. En cuanto al señor RAFAEL ORTEZ TORRES, en su calidad de Timonel, manifestó: "( ... ) una vez que él subió a bordo, el Capitán le informó del rumbo, la velocidad y los calados de la nave, de ahí el piloto tomó el mando, el Piloto me dio la orden de dar timón a babor, no me acuerdo bien, pero de 10º a babor pasó a 20°, ya una vez que la nave cogió velocidad a babor él me

la nave, de ahí el piloto tomó el mando, el Piloto me dio la orden de dar timón a babor, no me acuerdo bien, pero de 10º a babor pasó a 20°, ya una vez que la nave cogió velocidad a babor él me dio la orden de llevar el timón al medio, dándome la orden de mantener el rumbo derecho, es decir,Recurso Apelación Siniestro Marítimo de Encallamiento M/N "SALAMINA" Radicado No. 13012012005 el mismo rumbo, 080 y el piloto se miraba muy tranquilo, muy firme en su maniobra, fbamos navegando a velocidad normal, comenzó a subir el rumbo de 080 a 085º y de ahí hasta 90, después escuché al Primer Oficial no sé si al Capitán o al Práctico, según la carta estamos o vamos sobre el banco, el Piloto me dio la orden de 100 a estribor y fue cayendo despacio a 95°, el barco comenzó a tocar fondo y el Práctico dúo: tranquilo Capitán, sabía lo que estaba haciendo. El Capitán se lo repitió: estamos tocando fondo. Ya después el Capitán me dio la orden timón todo a estribor ( ... )" (Cursiva fuera de texto) 9 Por otro lado, en audiencia del 6 de noviembre de 2012, el señor PABLO EMILIO ORELLANO ALTAHONA, en calidad de Piloto Práctico de la M/N "SALAM INA" para el día 15 de octubre de 201 2, declaró: "Había llovido con anterioridad aunque para el moment o de la maniobra, el mar estaba en calma y las condiciones gene rales metrológícas y de corriente eran satisfactorias, lo que presagiaba una

201 2, declaró: "Había llovido con anterioridad aunque para el moment o de la maniobra, el mar estaba en calma y las condiciones gene rales metrológícas y de corriente eran satisfactorias, lo que presagiaba una maniob ra de ingreso al puerto y atraque sin ninguna novedad. Aunque por ser octubre un mes lluvioso, tales condiciones podían variar de un momento a otro, es decir, inesperada o sorpresivamente. Como se trata de una motonave pequeiia y que en el momento en que esta se dirigía a la estación de Pilotos, las condiciones eran excelen tes, aunque no estaba completamente claro en razón de la hora. [uzgué que lo meior era realizar la maniobra sin pérdida de tiempo con la finalidad de no ser sorprendidos por un cambio repentino de las condiciones atmosféricas. Lo cual era posible por ser yo conocedor de la maníobr abilidad del buque, por haberlo asistido en oportunidades anteriores. Por estas razones llamé al Capitán por VHF solicitándoles cambiar el rumbo a 090º 11 reducir la velocidad a 7 nudos para mi embarque, lo cual se realizó de manera segura a las 05:50 horas, llevando a bordo todos los planos pertinentes y ordenando máquina full avante y rumbo 080º, después rumbo 085º y así sucesivamente hasta llegar al