DIMAR - Caso SAMANTHA I Y ELVIS HERNEY de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA \º;fi,arr fi

Bogotá, D.C.,

Referencia: 11012016004 CP0l

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Abordaje - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en, vía de consulta, la decisión del 21 de noviembre de 2016, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I" de bandera colombiana y matrícula No. CP-01 -2760-A, y "ELVIS HERNEY", también de bandera colombiana y matrícula No. CP01-1871-A, ocurrido el día 29 de mayo de 2016, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante informe de novedad transcrito en Oficio Interno No. 311437R Mayo 2016 MD­ DIMAR -CPOl-AMERC, presentado el día 31 de mayo de 2016, por el señor MANUEL ANTONIO SAI\ffOS TAPIAS, quien actuó en calidad de Inspector del Muelle Turístico de Buenaventura, la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA l" de bandera colombiana y matrícula No. CP-01-2760-A, y "ELVIS HERNEY", también de bandera colombiana y matrícula No. CP-01-1871-A, toda vez que el mismo se registró dentro de la jurisdicción de la referida Capitanía. Así mismo, La Capitanía de Puerto de Buenaventura recibió los siguientes documentos de protesta, respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo:

jurisdicción de la referida Capitanía. Así mismo, La Capitanía de Puerto de Buenaventura recibió los siguientes documentos de protesta, respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo: - Escrito de protesta No. 292000R MDN-CGFM-CARMA-SECAR-JONA-COGAC­ CGAPO-CEGUB-29.57, presentado el 31 de mayo de 2016 por el Suboficial Tercero JUAN ELADIO LÓPEZ MARQUEZ - Comandante URB BP-448. - Informe del siniestro presentado el 31 de mayo de 2016 por el Señor REIMUNDO JARAMILLO RÍOS, armador -motorista de la motonave ELVIS HERNEY.Consulta Siniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y ELVIS HERNEY".

Radicado: 11012016004 2 - Por último, informe sobre el siniestro marítimo, presentado el día 03 de junio de 2016 por el Señor YOVANI SALAS CUERO, Capitán de la embarcación

SAMANTHAI.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 09 de Junio de 2016, el Capitán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I" de bandera colombiana y matrícula No.

CP-01-2760-A, y "ELVIS HERNEY", también de bandera colombiana y matrícula No. CP01-1871-A, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

01-1871-A, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 21 de noviembre de 2016, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. .. ) Declarar responsable del siniestro marítimo - abordaje de las motonaz,es "SAMANTHA I", de matrícula No. CP-01-2760-A, y "EL VIS HERNEY" de matrícula No.

CP-01-1871-A, al señor REIMUNDO JARAMILLO RÍOS, en calidad de Capitán y propietario de la motonave "EL VIS HERNEY" de matrícula CP-01-1871-A, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 16. 487.300 expedida en Buenaventura(. .. )". - "(. . .) No declarar un valor de daños ocasionados por el siniestro marítimo - abordaje de las motonaves "SAMANTHA l", de matrícula No. CP-01-2760-A, y "ELVIS HERNEY" de matrícula No. CP-01-1871-A (. .. )

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en via de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA

de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en via de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio, establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004.Consulta Siniestro Maritimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012016004

ANÁLISIS TÉCNICO

3 Se tiene que dentro de la actuación figuran dos informes técnicos rendidos por el Inspector Naval EZEQUIEL ANCHICO GAMBOA, respecto a las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que se presentó el siniestro marítimo de abordaje. El primer informe técnico fue presentado el día 28 de julio de 2016, donde consta la inspección realizada a la motonave ELVIS HERNEY. De acuerdo a los folios 40 y 41, el Inspector Naval Sr. ANCHICO GAMBOA expuso lo siguiente: "Maquinaria.

realizada a la motonave ELVIS HERNEY. De acuerdo a los folios 40 y 41, el Inspector Naval Sr. ANCHICO GAMBOA expuso lo siguiente: "Maquinaria. Tiene 01 motores Yamaha 200 HP (149 KW) con serie No. 751308 y 01 motor Yamaha 200 HP (149 KW) con serie No. 751309, Manejo remoto, se encuentra en buen estado de conservación, se efectuó prueba de máquinas, observando un desempeño óptimo de los motores, 01 bombas de achique marca Rule de 2000 gph con automático suitche y para casco operativo S/N. 02 batería con caja plástica. Conclusión. ( .. .) Tiene capacidad máxima de 35 pasajeros y 02 tripulantes. Observando la acomodación en asientos y espacio, la motonave se encuentra apta para navegar aguas jurisdiccionales, y puede operar de acuerdo a su clasificación, de la Resolución 415 de DIMAR". (Informe TécnicoMotonave EL VIS HERNEY, Folios 40 y 41) El segundo informe técnico fue presentado el día 25 de agosto de 2016, donde consta la inspección realizada a la motonave SAMANTHA I. De acuerdo a los folios 57 y 58, el Inspector Naval Sr. ANCHICO GAMBOA sostuvo: "Inspección.

1. Se pasa inspección de obra viva, no se encuentra ninguna fisura ni filtración.

2. Se pasa inspección obra muerta, no se encuentra ninguna fisura, en el casco ni en las bordas, las aletas y las amuras están bien.

3. Se realiza prueba de mar, realizando diferentes giros de manobra y no se observa escoramien to.

4. Me subo a bordo de la motonave para observar diferente maniobrabilidad y verificar si hay

las aletas y las amuras están bien.

3. Se realiza prueba de mar, realizando diferentes giros de manobra y no se observa escoramien to.

4. Me subo a bordo de la motonave para observar diferente maniobrabilidad y verificar si hay filtración de líquido interior de la bañera, el cual da negativo.

5. Los motores propulsores se encuentran en perfectas condiciones.

Conclusiones. La obra viva y la obra muerta se encuentran en buenas condiciones. No hubo reparación, sino mantenimiento de aseo, para buscar fisura o filtración de líquido, el cual dio negativo. La embarcación se subió al ASTILLERO TECNOGFIBRAS FERNAIN el día 02 de junio de

2016. No se encontró ningún tipo de avería, por lo tanto la embarcación puede continuarConsulta Siniestro Mari timo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012 016004 4 navegando sin ningún tipo de problema". (Itúorme Técnico - Motonave SAMANTHA I, Folios 57 y 58), CON SIDERAC IO ES DEL DIRECTOR GENER AL MARÍTIMO Teniendo como fundam ento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdic cional de consulta.

En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia , esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de

En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia , esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto de Buenaventura. Sobre el asun to, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso en concreto.

1. Aspectos generale s de los siniestros marítimos.

El alcance y las implicaci ones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marinol, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha

relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevenció n de la contamin ación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HER EY".

Radicado: 110 12016004

Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resol ución A.1 73 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronuncíó acerca de la

Resol ución A.1 73 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronuncíó acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. 5 Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 17 3 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de

1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322 (IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 197 5, Resoluciones A. 440(XI)

(Intercambio de información para las investigacio nes relativas a siniestros marítimos) y A. 442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 19 79, y Resolución A.637(1 6) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 19 89". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como:

Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimiento s, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaci ones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abo rdaíe;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques". (Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por ]a Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como 2 La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y

sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012 016004 6 "Todo evento o serie de eventos ocurridos directament e en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños".

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglam entación naci onal, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufra gio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plat aformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias.

estructuras o plat aformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguient es: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordaie; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contami nación marina y, g) Los daiios causados por naves o artefactos navales a insta laciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obligaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles

sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valo ración jurídica.Consulta Sirucstro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012016 004

Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. 7 Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho deber. Tal como antes se dispuso, ésta debe ser acatada en su integridad, por cuanto la inobservancia de la misma traerá como consecuencia inmediata, la pérdida de las condiciones de navegabilidad técnica, toda vez que el elemento Documental -que persigue el objetivo de que las naves cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar.

3. De la seguridad en la navegac ión.

Colombia, a través de la Ley 8º de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organiza ción

3. De la seguridad en la navegac ión.

Colombia, a través de la Ley 8º de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organiza ción Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesi ón. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el quipo y la utiliz ación de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales , y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "( ... ) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes:

Capitán. Al respecto dispone: "( ... ) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las

funciones siguientes:

1. Implantar a bordo los principios de la compañía sobr e seguridad, protección 11 prevención de la contaminación.

2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.Consulta Siniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA l y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012 016004 ( .. .)

3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple.

4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódicamente e infonnar de sus deficiencias a la dirección en tierra.

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las siguientes: 8 ✓ Resolución 453 de 201 0, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Resolución 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales. ✓ Resolución 354 de 2003, sobre las medidas especiales para incrementar la seguridad marítima en las naves de bandera colombiana que efectúen navegación internacional, en lo referente con el registro sinóptico continuo y el número de identificació n del buque. ✓ Resolución 674 de 201 2, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo

buque. ✓ Resolución 674 de 201 2, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ Resolución 004 de 2016, sobre la verificación de la masa bruta vehicular con carga que vayan a ser embarcadas en buques que se rigen por las reglas del capítulo VI, sobre transporte de cargas y combustible líquido, del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. ✓ Resolu ción 408 de 2015, sobre la seguridad para el ejercicio de las actividades marítimas de recreación y deportes náuticos. ✓ Resolución 659 de 2015, sobre el equipo obligatorio de seguridad que deben llevar a bordo las naves de recreo y/ o deportivas. Y demás relacionadas con la seguridad marítima en lo relativo a la señalización: ✓ Resolución 023 de 2011, sobre el alcance nominal mínimo de faros. ✓ Resolución 094 de 201 3, sobre el empleo de linternas LED en las ayudas a la navegación. ✓ Resolución 284 de 2011, sobre la adopción del código de destellos. ✓ Resol ción 204 de 2012, sobre las áreas de seguridad a lo largo de los tendidos de cables submarinos. ✓ Resolución 771 de 201 1, sobre las específicaciones técnicas para las boyas o ayudas flotantes especiales. ✓ Resolución 447 de 2011 , sobre las informaciones y especificaciones técnicas requeridas en el plan general para la instalación de ayudas a la navegación. ✓ Resolución 478 de 201 0, sobre las especificaciones técnicas para las ayudas a la

✓ Resolución 447 de 2011 , sobre las informaciones y especificaciones técnicas requeridas en el plan general para la instalación de ayudas a la navegación. ✓ Resolución 478 de 201 0, sobre las especificaciones técnicas para las ayudas a la navegación utilizadas en los canales marítimos navegables.Consulta Siniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 1 1012 016004

4. Del estudio jurídico del caso en con creto.

9 Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se pronunciará en cuanto al (4.1 ) siniestro marítimo objeto de la investigación jurisdiccional, y (4.2) la declaratoria de responsabilidad. 4.1. El sinestro marítimo objeto de la investigación. Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de Abordaje entre las motonaves "SAMANTHA I" de bandera colombiana y matrícula No. CP-01-2760-A, y "ELVIS HERNEY", también de bandera colombiana y matrícula No. CP-01-1 871-A, ocurrido el día 29 de mayo de 201 6, en virtud del numeral c) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para efectos de lo prescrito, este despacho procede a determinar el tipo de siniestro marítimo ocu rrido y las consecuencias generadas con ocasión al mismo. 4. 1.1 . Del típo de siniestro marítimo y las consecuencias que generó. En cuanto a este acápite, este fallador considera de gran importancia determinar el tipo de

ocu rrido y las consecuencias generadas con ocasión al mismo. 4. 1.1 . Del típo de siniestro marítimo y las consecuencias que generó. En cuanto a este acápite, este fallador considera de gran importancia determinar el tipo de siniestro marítimo acaecido, a fin de establ ecer las consecuencias que éste generó. En desarrollo de lo anterior, se tiene que: "La Capitanía de Puerto de Buenavent ura tuvo conocim iento del sin iestro marítimo de Abordaje, por oficío No. 311 437R Mayo/2016 MD-DJMAR-CPOl-AM ERC, en el que el Inspector del Muelle Turístico ST Manuel Antonio Santos, adujo que: "Siendo aproximadamente las 1450R del día domingo 29 de mayo de 201 6, se evidencia abor daie entre las lachas SAMANTHA I ( ... ) y la lancha EL VIS HERNEY ( ... ), los hechos ocu rrieron en la bahía interior de buenaventura, sector frente a la instalaciones de la Capitanía de Puerto de Buenaventura". (Folio 03) (Negrillas y subrayado fuera del texto original) En la misma órbita, el Señor RAIMUNDO JARAMILLO RÍOS, capitán y propietario de la motonave EL VIS HERNEY, en declaración rendida el día 21 de junio de 2016, adujo que: "(. .. ) Salí de la bomba y llegaba aquí al frente del muelle turístico. Entonc es le dije al marinero que revisara los motores atrás, que las manguer as fueran tomando la gasolina como era debido. Ant es de llegar al muelle La Pagoda, le dije al marinero que hiciera la maniobra. ( ... )y o volteo un

que revisara los motores atrás, que las manguer as fueran tomando la gasolina como era debido. Ant es de llegar al muelle La Pagoda, le dije al marinero que hiciera la maniobra. ( ... )y o volteo un poquito para ver hacia atrás ( ... ) e inmediatamente volteo hacia delante, cuando me encuentro con la motonave SAM.ANTHA I, que venía muy cerca. Híce la maniobra para no colapsar con ella. Como vi que la motonave estaba cerca la proa, híce la maníobra hacia la izquíerda para esquivar la lancha ( ... ) y por muclw que la saqué, con la cola de la motonave EL VIS HERNEY, le pegué a la motonave SAMANTHA I ( ... )". (Folio 30) (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Entre tanto, el Señor JOSÉ YOVANI SALAS CUERO, capitán de la motonave SAMANTHA I, en declaración de la misma fecha, expuso lo siguiente:Consulta Síniestro Marítimo Abordaje entre las motonaves "SAMA THA I y EL VIS HERNEY".

Radicado: 11012016004 10 "Nos disponíamos a llegar aquí al mue lle turístico, procedente de Agua Dulce. Ya habíamos pasado aquí el muelle de la Pagoda. (. .. ) Llegando al muelle turístico me hace la seña el marinero que se nos viene una lancha arriba, así que traté de esquivarla lo más que puede hacia la derecha.

Ella colisionó en la consola donde va la nteda de la dirección de la motonave SAMANTHA I ( ... )" . (Folio 30) (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Esta misma versión de los hechos fue reiterada por los señores W ALTER ANGULO RIASCOS,

SAMANTHA I ( ... )" . (Folio 30) (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Esta misma versión de los hechos fue reiterada por los señores W ALTER ANGULO RIASCOS, marinero de la motonave "SAMANTHA I", y ELISEO QUIÑONES PORTOCARRERO, en calidad de propietario de la motonave "SAMANTHA I" y representante legal de la empresa TRANSPORTE MARÍTIMO DEL PACÍFICO, empresa a la cual se encuentra afiliada la motonave. Con base a lo expuesto, es claro para este follador que el presente siniestro marítimo se generó producto del choque y/ o im pacto entre las motonaves "SAMANTHA I" de bandera colombiana y "ELVIS HERNEY", también de bandera colombiana. Hecho este que resulta ser supremamente relevante para efectos del presente fallo. El término Abordaje es definido por el Diccionario de la Real Academia Española como la acción de abordar. La que a su vez, dicho de una embarcació n, consiste en