DIMAR - Caso SIBONEY de 2017

Bogotá, D.C.,

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

11012011008 CP1 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Encallamiento - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 28 de abril de 2014, por el Capitán d Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "SIBONEY" de bandera colombiana, de matrícula No. MC-01-0685, por los hechos ocurridos el día 01 de octubre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante comunicación escrita presentada el día 04 de octubre de 2011, por la ciudadana Ruth Mosquera Hurtado, actuando en calidad de Representante Legal de la Agencia Marítima ARAMAW S.A.S, la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Encallamiento de la motonave "SOBONEY", de bandera colombiana y registrada con el número de matrícula MC-01-0685.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 11 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "SIBONEY", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 28 de abril de 2014, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de

realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 28 de abril de 2014, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. . .) Declarar responsables del siniestro marítimo de Encallamiento de la motonave SOBONEY, matriculada MC-01-0685, ocurrido el primero (1) de octubre de 2011, al señor LUIS CARLOS OLA Y A CARVAJAL, identificado con la cédula de ciudadanía No. 16.472.320 expedida en Buenaventura, en calidad de Capitán de la motonave citada, quien deberá responder solidariamente por el pago de los daños ocasionados con el siniestro, con el propietario de la motonave, señor SEGUNDO EFRAÍN SALAZAR CUERO, identificado con la cédula de ciudadanía No. 16.499.293 expedida enConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SIBO EY".

Radicado: 11012011008 CP1

2 Buenaventura, de conformidad con lo expuesto en la parte considerativa de la presente providencia". "( ... ) Estimar el avalúo de los daños ocasionados con ocaston del siniestro en el equivalente a doscientos noventa millones de pesos ($290.000.000), de conformidad con lo expuesto en la parte considerativa del presente fallo". - "(. .. ) Declarar responsable de incurrir en violación a normas de marina mercante al señor LUIS CARLOS OLAYA CARVAJAL, identificado con la cédula de ciudadanía No. 16.472.320 expedida en Buenaventura, en su calidad de capitán de la motonave

señor LUIS CARLOS OLAYA CARVAJAL, identificado con la cédula de ciudadanía No. 16.472.320 expedida en Buenaventura, en su calidad de capitán de la motonave SOBONEY, matrícula MC-01-0685, tal y como se dejó anotado en la parte motiva de la presente providencia". - "( ... ) Imponer a título de sanción al señor LUIS CARLOS OLAYA CARVAJAL, identificado con la cédula de ciudadanía No. 16.472.320 expedida en Buenaventura, en su calidad de capitán de la motonave SIBONEY matricula MC-01-0685, suspensión por el término de dos (2) años de su licencia de navegación No. 16.472.320, a partir de la ejecutoria de la presente providencia". ( ... )

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Buenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETE CIA De conformidad con el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, articulo z>, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el articulo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por

articulo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el dictamen técnico rendido por el Perito Ingeniero Naval CARLOS ARTURO MARTÍNEZ AZCARA TE, tal como figura en los folios del 81 al 87 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente:Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SIBONEY".

Radicado: 11012011008 CPl

11( ... ) Conclusiones del peritazgo:

1. Existe evidencia de daño mayor de la bomba hidráulica, quedando el reductor inhabilitado para transmitir fuerza motriz al eje de cola para mover la hélice y dar arrancada.

2. Existe evidencia, por corrientes y pronóstico de tablas de marea del puerto de Pizarra, que determinan una plea mar de 3,14 mts como máxima; con el calado del barco Siboney, el barco quedó completamente emplayado el día 03 de octubre de 2011 al bajar la marea.

3. Por los daños reportados, la forma de golpear del casco al fondo marino, el estado donde quedó el barco, se puede dar como una pérdida total se estructura en madera.

4. El motor y las partes de ingeniería son recuperables.

3. Por los daños reportados, la forma de golpear del casco al fondo marino, el estado donde quedó el barco, se puede dar como una pérdida total se estructura en madera.

4. El motor y las partes de ingeniería son recuperables.

5. Por los reportes, se puede dar como cierto que la nave perdió arrancada, se encalló por primera vez, garreó, y se encalló por segunda vez; siendo esta última mortal para la estmctura del barco. La inclemencia del tiempo ocasionó los daños y la perdida de la nave en madera.

6. Las pérdidas materiales son, un casco en madera de$ 200.000.000.oo y una mercancía de 26,87 toneladas, por un valor de 70.000.000.oo. No hubo muertes que lamentar".

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

3 Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constih1tivos de la presente investigación, este

establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constih1tivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso objeto del asunto sub examine.

1. Aspectos generales de los siniestros marítimos.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de laConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SJBO EY".

Radicado: 11012 011008 CPl 4 contaminación dQl mQdio marinol, por el otro, son -sin QXprQsar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionam iento de la navegación.

La idea de entender los siniestros marí timos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de

ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A. 173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el m.ismo cauce. Al respecto, la Organi zación Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A.173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 68. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.3 22(IX) (Investigación de sinies tros marítimos), adoptada en noviem bre de 1975, Resoluciones A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Adminis traciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 19 79, y Resolución A. 637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros

para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 19 79, y Resolución A. 637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniest-ros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimien tos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualqu iera de las situac iones que seguidamente se enu meran: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman paite de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestioÍ1es técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ". 2 La denominación integral del Código Internacional de Invest igación de Sini estros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y

de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ". 2 La denominación integral del Código Internacional de Invest igación de Sini estros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marftimos ", expedido el dia 13 de junio de 200 8, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Maritimo Encallamiento de la Motonave "SIBON EY".

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1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunt a pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Dañ os materiales causados en la infraestructur a marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambient e, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) 5 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en

"Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de sinies tro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacio nales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se consi derado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La especifica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas ma rinas; la anibada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítim os, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítinws. Se consideran accidentes o siniestros

Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítim os, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítinws. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacional es, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colomb ia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limit e a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encal laniiento¡ c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructu ras o plataformas marina s;Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SIBONEY".

Radicado: 1101201 1008 CPl e) La arribada forzosa; J) La contaminación marina, al igual que toda situac ión que origine un riesgo grave de contamin ación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a ins talaciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obl igaciones.

Expue sto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica.

como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ello - respeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 15 01 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelac ión, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 1501 . Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán:

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabil idad para la navegación que va a emprender. (. .. )".

Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventur a marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el

expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elemen tos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de 6Consulta Siniestro Marítimo Encalla miento de la Motonave "SIBONEY".

Radicado: 11 012011 008 CPl navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabil idad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos perti nentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasif icadoras de Buques, que, en virtud de las disposiciones normativas y reglamentarias vigen tes, sean necesarios para garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación, dotación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 3) La tercera concierne a las cond iciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar.

vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar. o obstante, "tras los trágicos acontecimien tos del 11 de septiembre de 201 1, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalacíones portuarias"3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buques y las instalaciones portuar ias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo ". (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecu ado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal como lo expresa el artículo 2.4.1.1.1 .2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de 2015. Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía.

Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto signif ica pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumpli miento 7 ' Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Dipl omática sobre Protección Marítima celebrada en Londres, en díc iembre de 2002.Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SIBO EY". Radicado. 1101 2011008 CPl de los aspectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitu tivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la

una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitu tivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvertebra, lo que consecuencial mente implica la perdida de sus condiciones. Otras de las funciones y obligaciones dispuestas en el artículo 1502 del C.Co, son las siguíentes:

3. Estar al tanto del cargue, estiba y estabilidad de la nave.

8. Emplea,' todos los medios a su alcance para sal var la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador. ( ... ) 10 . Sentar por los hechos que adelanten se enu ncian, cua ndo ocurran durante la navegación, el acta de protesta en el libro de navegación o bitácora y presentar copia de ella a la au toridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las doce ho·ras siguientes a la llegada de la nave: (. . .) fJ Varadura y encallamiento.

18. Emplear la mayor diligencia posible para salvar las personas, los efectos de la nave, el dinero, los documen tos, libros de navegación, de máquin as, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. (. .. ) En la misma orbita, el artículo 1502 del código en mención, prohíbe al Capitán de la nave efectuar, entre otras, las siguientes actuaciones:

en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. (. .. ) En la misma orbita, el artículo 1502 del código en mención, prohíbe al Capitán de la nave efectuar, entre otras, las siguientes actuaciones: 4) Abandonar la nave mientras haya alguna esperanza de salvarla.

3. De la seguridad en la navegación.

8 Colombia, a través de la Ley 8º de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacion al, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión.Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "SIBONEY".

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9 Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialme nte las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la const rucción, el equipo y la utilización de los buqu es, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los est ados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colom bia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad

que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colom bia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto admi nistrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "(. . .) 5. Responsa bilidad y autoridad del capitán: 5. 1. La compañía determinará y document ará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: ( .. .) l. Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección y prevención de la contaminación.

2. Fornentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.

3. Impartir las órdenes e instruccione s pertinentes de manera clara y simple.

4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódicamente e infonnar de sus deficiencias a la dirección en tierra.

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las siguientes: ✓ Resolución 453 de 2010, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Resoluc ión 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisd iccionales.

✓ Resoluc ión 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisd iccionales. ✓ Resolución 078 de 2000, sobre el uso obligatorio de la cartografía náutica oficial en los buques o naves y artefactos navales de bandera colombiana y extranjeras que transiten y se encuentren en aguas marítimas jurisdiccionales de Colombia. ✓ Resolución 035 de 2002. Sobre la obligación de mantener a bordo las naves y artefactos navales de bandera colombiana, la edición oficial de la Dirección General Marítimas, de los convenios SOLAS, MARPOL y STCW. Y demás relacionadas con la seguridad marítima, así:Consulta Siniestro Marítimo Encallanúento de la Motonave "SIBONEY".

Radicado: 1101 2011 008 CP1 10 ✓ Resolución 228 de 2002, sobre la obligación de instalar y mantener en funcionamiento el dispositivo de posicionamiento y seguimiento de ruta por satélite. ✓ Resolución 038 de 2003, sobre el sistema de posicionamiento y seguimiento de ruta por satélite. ✓ Resolución 291 de 2005, sobre la frecuencia de tra