DIMAR - Caso SIMON SCHULTE de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 2 MAR 2018

Referencia: 15012012032

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el abogado JOSE ANTONIO FORERO FORERO, apoderado del sefior CARLOS BRAVO VINUEZA, Pilo lo practico y la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, apoderada del Capitán de la motonave "SIMON SCHULTE", en contra de la decisión de primera instancia proferida el 30 de septiembre de 2013, por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de abordaje, ocurrido el día 11 de noviembre de 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante protesta suscrita por el señor ALEJADRO MUÑOZ, Oficial de Control de la Capitanía de Puerto de Cartagena, el Capitán de Puerto de dicha jurisdicción tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "SIMON SCHULTE" de bandera de Liberia y "SMART" de bandera Colombiana.

2. Por lo anterior el día 12 de noviembre de 2012, el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de

para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió decisión de primera instancia el 30 de septiembre de 2013, a través de la cual declaró responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje a los señores RAFAEL MATROVICK, Capitán de la motonave "SIMON SHULTE" y CARLOS BRAVO VINUEZA, Piloto práctico a bordo de la citada motonave.

De igual forma declaró responsable al señor RAFAEL MA TROVICK por violación a las normas de Marina Mercante e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de CINCO MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTA Y CINCO MIL PESOS m/ cte. ($ 5.895.000.oo), pagaderos en forma solidaria con el propietario y/ o armador SIMON MARITIME LTD y TRANSATLANTIC CEMENTS CARRIERS, así como la agencia marítima INTERSHIP AGENCY S.A.S., agente marítimo defi la aludida nave. fiApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SIMON SCHULTE" - "SMART"

Radicado: 15012012032

2 Asimismo, declaró responsable por violación a normas de Marina Mercante al señor CARLOS BRAVO VINUEZA en condición de Piloto Práctico a bordo de la nave, e impuso a título de sanción multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes,

CARLOS BRAVO VINUEZA en condición de Piloto Práctico a bordo de la nave, e impuso a título de sanción multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de ONCE MILLONES SETECIENTOS NOVENTA MIL PESOS m/ cte. ($ 11.790.000.oo), pagaderos en forma solidaria con la empresa PILOTOS PRACTICOS DEL

CARIB E LTDA. -PILCAR.

4. Los días 5 y 6 de febrero de 2014, los abogados JOSE ANTONIO FORERO FORERO y BLANCA VERGARA DE VELEZ, presentaron recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

5. El día 5 de mayo de 2015, el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió los recursos de reposición presentado por los apoderados, negándolos y concediendo recurso de apelación ante esta Dirección General, a fin de que se conociera en vía de apelación, conforme lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio

en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE De los escritos de apelación presentados, el Despacho se permite extraer lo siguiente: TOSE ANTONIO FORERO FORERO, Apoderado del Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUEZA 1. "Dentro de las consideraciones del referido fallo, el fallador inicia su pronunciamiento haciendo un pronunciamiento un recuento de la iniciación de la maniobra de fondeo de la M/N SIMON SCHULTE, de acuerdo al protocolo para esta clase de maniobras; en donde entre otras cosas se manifiesta que el estado del tiempo es bueno y en circunstancias normales; señala las órdenes impartidas por el Piloto Práctico CARLOS BRAVO VINUEZA, y se hace énfasis que el capitán del buque en ningún momento pierde el gobierno y la dirección de la nave, ya que este se encontraba en el radar de donde impartía las ordenes el timonel.

2. El fallador se contradice cuando en una parte del fallo dice que "el señ.or RAFAEL MATROVICK siempre debió estar al tanto de la maniobra, pues que era el guardián material de la actividad peligrosa y quien controlaba el objeto con el que se produjo el daño, poniendo en peligro a la comunidad". Sin embargo más adelante manifiesta " ... No es menos cierto que se encontraba atendiendo la maniobra desde el radar, y su Tercer O.fida[ se encontraba en el telégrafo atendiendo las ordenes de cambio de

embargo más adelante manifiesta " ... No es menos cierto que se encontraba atendiendo la maniobra desde el radar, y su Tercer O.fida[ se encontraba en el telégrafo atendiendo las ordenes de cambio de marcha por lo que la vigilancia visual de los costados no era permanente" Aquí se contradice el falladorApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SIMON SCHULTE'' - "SMART"

RadicaJo: 15012012032

4 La decisión tomada en relación con los 20 salarios 111í11i111os legales vigentes, no es viable por los siguientes motivos: 1) durante el desarrollo de la investigación en ningún momento se vinculó a la EMPRESA DE PILOTOS PRACTICOS DEL CARIBE, en calidad de solidario, por tal motivo nunca fue llamada a rendir descargos; ya que esta vinculación se ha debido hacer en el auto de apertura del proceso, y como no se hizo, se está violando el rlebido proceso. II) igualmente como el caso anterior relacionado con la sanción del piloto practico, se menciona la ley, pero no se dice que literal aplica, sin cml,argo sea cual fuere el literal, estos se lí111íta11 a describir cantidades de salarios, pero no dice sí son diarios o mensuales, por lo tanto el legislador no definió a cuales se refería; así las cosas al INTERPRETE no le es dado hacer interpretaciones legales.

6. Ahora analizando la parte resolutiva, la cuantía señalada en cuanto el piloto practico, seii.or CARLOS BRAVO VINUEZA, no es pertinente, por cuanto no se ajusta a la realidad, porque en los considerandos no se especificó cuáles eran los motivos o la aplicnción consagrado en el art. 81 del

BRAVO VINUEZA, no es pertinente, por cuanto no se ajusta a la realidad, porque en los considerandos no se especificó cuáles eran los motivos o la aplicnción consagrado en el art. 81 del Decreto Ley 2324 de 1984, o sea los agravantes o los atenuantes, en que se apoyó para medir o tasar el valor de dicha cuantía, es decir el procedimiento para imponer dicho valor está totalmente fuera de contexto y es violatorío a la ley. Por lo anteriormente manifestado, con todo respeto, solicíto al Sr. Director General Marítimo, se sin¡a REVOCAR el FALLO de fecha 30 de septiembre del mio 2013 y/o en su defecto decretar la nulídad de todo lo actuado." BLANCA VERGARA DE VELEZ, Apoderada del señor RAFAEL MATROVICK, Capitán de la motonave "SIMON SCHULTE" "En lo concerniente a las Normas de la marina mercante, es evidente que mi poderdante-capitán de la nave SIMON SCHULTE 110 quebrantó la normatividI1d marítima colombiana. Por cuanto si bien es cierto que el artículo 1495 del Código de Comercio establece la única potestad en materia de mando y gobierno en la navegación "el capitán es el jefe superior encargado del gobierno y la dirección de la nave". Luego la conducta jamás puede ser sustituida por una persona independiente a él, por ellos es el capitán que siempre debe tener el gobierno en conducción náutica de la nave, son sus capacidades e idoneidad que le permiten tener la facultad y a su vez la obligación de responder por todo lo que ocurra en la navegación. Sin embargo, para este caso específico, indiscutible que la conducta ejecutada por el Capitán de la nave

tener la facultad y a su vez la obligación de responder por todo lo que ocurra en la navegación. Sin embargo, para este caso específico, indiscutible que la conducta ejecutada por el Capitán de la nave SIMON SCHULTE obedeció a lo establecido por las normas de la marina mercante como fue planear la maniobra estar atento junto con su personal en el racúir a fin de 1,erificar las condiciones meteorológicas y posiciones de las naves que se pudieran observar alrededor del sitio donde pretendía Jondear, el hizo todo lo r¡ue estaba a su alcance y más, a fin de culminar exitosamente con la maniobra de fondeo de su nave. Infortunadamente el piloto practico seii.or CARLOS BRAVO VINUEZA, hombre experto en navegación con más de 25 afíos de experiencia en navegación y con 12 años de e:.rperiencia como piloto practico 110 asesoró de forma adecuadn y correcta al Capitán de la nave SIMON SCHULTE de la nave, lo cual se encuentra probado en lo siguiente: Cuando se presentaron las ráfagas de viento el piloto ordenó todo el timón a estribor para abrir el buque, cuando la proa del otro buque había traspasado dos bodegas ordenó todo el timón a babor y sintió cuando el buque tocó al otro sutilmente continuando con la maniobra de fondeo, ocurriendo la colisión a las 00:33 horas del 11 de noviembre de 2012. Quedó probado que no fue responsabilidad del Capitán de la nave SIMON SCHULTE la ocurrencia del siniestro objeto de ínvesL-igación, lo sucedido fue única y exclusivamente responsabilidad del sefíor piloto practico CARLOS BRAVO V/NUEZA, ya que e1 debe conocer perfectamen/2 las condiciones

siniestro objeto de ínvesL-igación, lo sucedido fue única y exclusivamente responsabilidad del sefíor piloto practico CARLOS BRAVO V/NUEZA, ya que e1 debe conocer perfectamen/2 las condiciones jApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SIMON SCHULTE" - "SMART"

Radicado: 15012012032 3 pues al principio manifiesta que el Capitán debió estar al tanto de la maniobra y más adelante dice que

NO ES MENOS CI ERTO QUE SE ENCONTRABA ATENDIENDO LA MANIOBRA. Es decir, estaba atendiendo la maniobra o no la estaba atendiendo; es aquí donde pretende con sus argumentos confundir a las partes, ya que con estos argumentos es la base para tomar su decisión; así las cosas al existir duda sobre la posición del piloto practico, no tiene la certeza de lo que afirma en esta parte de los considerandos. Manifiesta el fallador que la obligación del piloto practico es de medio, lo cual es totalmente errado, puesto que su obligación, junto con el capitán es de resultado o sea llevar la MN SIMON SCHULTE hasta el sitio señala,do de fondeo, lo cual se dio. Más adelante manifiesta que no es aceptable errar en la falta de planeación y coordinación de la maniobra concretmnente con la comunicación, lo cual es falso, pues si obseniamos los planteamientos anteriores, donde se encuentra demostrado que tanto el piloto como el Capitán de la MN, obseniaron la ruta a seguirtanto es así que detectaron cuatro buques en el recorrido - reconocido plenamente por el fallador, es decir, que se efectuó lo que se llama el CHECK LIST, cumpliendo como se dijo anteriormente con el protocolo de este tipo de maniobras. Sin embargo,

recorrido - reconocido plenamente por el fallador, es decir, que se efectuó lo que se llama el CHECK LIST, cumpliendo como se dijo anteriormente con el protocolo de este tipo de maniobras. Sin embargo, el Despacho considera que se presentó un exceso de confianza; esta es una apreciación simplemente subjetiva, pues sus argumentos estaban basados en suposiciones.

3. El fallador pretende hacer una definición de lo que es las obligaciones de medio y de resultado, lo cual en su exposición de justificación es totalmente equivocado , y no da una explicación acorde con los elementos que configuran cada uno de ellos, por lo tanto no son de recibo y mucho menos van a incidir en el resultado final, ya que finalmente no dice cuál de los dos o cuál de ellos le corresponde a los actores, sin embargo, como se dijo anteriormente, aquí se de/Je tener en cuenta es el resultado, ya que la operación o maniobra consistía en fondear la MN SIMON SCHULTE, lo cual se dio a pesar del incidente ocurrido. A renglón seguido, nuevamente se equivoca el fallador al manifestar del piloto practico, que su objetivo no es fondear como tal la nave, pues con esto se está diciendo que el lleva el mando del buque; y ya se ha dicho hasta la saciedad que el Capitán nunca pierde el mando de la misma, pues el piloto practico es un simple asesor por el conocimiento que tiene del sitio de la maniobra.

4. En cuanto a los daños y avalúas, no existe ninguna controversia, ay que estos fueron cancelados de acuerdo al dictamen rendido por el perito en su oportunidad y fue pagado el valor del mismo, así como los honorarios del susodicho perito nombrado dentro del proceso.

5. En relación con el piloto práctico, CARLOS BRAVO VINUEZA, no se encuentra plenamente

acuerdo al dictamen rendido por el perito en su oportunidad y fue pagado el valor del mismo, así como los honorarios del susodicho perito nombrado dentro del proceso.

5. En relación con el piloto práctico, CARLOS BRAVO VINUEZA, no se encuentra plenamente demostrada la violación de las normas sobre marina mercante, especialmente la,s que hacen referencia a su actividad marítima. El fallador manifiesta que el piloto practico no informó por escrito al Capitán de Puerto, lo cual no es cierto, en su declaración del día 12 de noviembre de 2012, ante la Capitanía de Puerto de Cartagena, hace entrega del correspondiente informe, como consta en el folio No. 16 del expediente; es decir, se desvirtúa esta apreciación por parte del fallador; del mismo modo, el controlador de tráfico marítimo, si tuvo conocimiento sobre los hechos, lo cual se encuentra consignado tanto en su declaración del día 12 de noviembre de 2012, como en las declaraciones rendidas por los Capitanes de las MN en cuestión.

En relación con la sanción esta no es procedente por lo siguiente: a) Se menciona la ley, pero no se dice que literal aplica, sin embargo sea cual fuere el literal, estos se limitan a describir cantidades de salarios, pero no dice si son diarios o mensuales, por lo tanto el legislador, no definió a cuales se refería así las cosas al INTERPRETE no le es dado hacer interpretaciones legales. b) Ahora, en relación con la, solidaridad de la empresa de PILOTOS PRA CTICOS DEL CARIBE "PILCAR" LTDA., no es procedente la solidaridad, debido a que en ninguna parte de la ley hace responsable solidariamente con

solidaridad de la empresa de PILOTOS PRA CTICOS DEL CARIBE "PILCAR" LTDA., no es procedente la solidaridad, debido a que en ninguna parte de la ley hace responsable solidariamente con las acciones del piloto práctico, a pesar que se ha hecho una descripción legal del término de la empresa.Apelación Siniestro \<tarítimo de abordaje - Motonaves "SIMON SCHULTE" - "SMART"

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B. Las condiciones para realizar la maniobra de aproximación al sitio de fondeo asignado a la 1110ton a11e SIMON SCHULT E eran las adecuadas y no represent aban peligros mm;ores para la inve stigación.

C. El buque SIMON SCHULTE arribó a Cartagena completamente deslastrados y la superficie de expnsición al viento por lo tant o era mucho más acentuada que en condiciones normales.

D. La navegación es uua actividad peligrosa, especialmente si se realiza en horas nocturnas, con condiciones meteorológicas alteradas y/o cuando se lleva una emergencía, restricción operatim o situación médica abordo, por lo cual especialment e en estas condiciones cualquier sí t11 ación ano rmal puede llegar a present arse.

E. Se puede concluir basado en las declaraciones que al momento de los hechos el Capitán de la motonave SIMON SCHULTE se encon traba atendiendo la maniobra desde el radar, el tercer oficial se encontraba en el telégrafo atendiendo las ordenes de cambio de marcha y el piloto en el 7n1ent e, por lo que la vigilancia visual de los dos costados no era permaHente.

F. La navegación dent ro de la bahía de Cartagena es delicada y su camal de acceso es considerado como aguas restringidas por lo que los buques deben extremar las medidas de seguridad y hacer

F. La navegación dent ro de la bahía de Cartagena es delicada y su camal de acceso es considerado como aguas restringidas por lo que los buques deben extremar las medidas de seguridad y hacer 11 so de todos los equipos y hermmien tas para verificar pernumen temen te su posición.

PRONUNCIAMIENTO DEL PERITO U11a vez analizados los hechos, condiciones, testimonios y de1ná s pruebas, este perito considera que la colisióu e11t re los buques "Simon Schulte" y "Smart" se presen tó debido a un posible descuido genemdo por el exceso de co11ftrmza de parte de la tripulación del buque "Simon Schulte" ya que no se llevaba un seguimiento real del rumbo verdadero del buque que se vio afectado por las ráfagas de viento, el abatimiento por la deriva que esle mismo hedzo gen eró y la distorsión de las disúzncias que se presentan en las !,oras noctu rnas.

AVALU O DE LOS DAÑOS

A. Avalúo da11os buque "Smart" Como consecuencia del sinie stro (Colisión) los costas aproximados de la reparación son aproximadamente $ 3.3 42. 000.oo pesos colombiano s. " (Cursiva fuera de texto) CON SIDERAC IONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Antes de estudiar los argumentos propuestos, este Despacho considera pertinente clarificar que el presente recurso se resolverá teniendo en cuenta las facultades especiales conferidas al recurrente, las cuales lo legitim an y autorizan para realizar las gestiones concretame nte facultada s por el poderdante, siendo estos los señores CARLOS BRAVO VINUEZA, Piloto practico a bordo de la nave "SIMON SCHULTE" y el señor RAFAEL MATROVICK, Capit án de

facultada s por el poderdante, siendo estos los señores CARLOS BRAVO VINUEZA, Piloto practico a bordo de la nave "SIMON SCHULTE" y el señor RAFAEL MATROVICK, Capit án de la citada nave. Del mismo modo, en cuanto a las violacion es de las normas de la Marina Mercante se refiere, esta Dirección General Marítima, tiene la atribución administrativa de investigar las presuntas infracciones e imponer las sanciones pertinentes, conforme lo establece el artículo 48 Decreto Ley 2324 de 19 84. Ahora bien, cabe anotar que una cuestión es la responsab ilidad del siniestro marítimo y otra situación es la declaración de responsabilidad por viol ación a las normas de la Marina Mercante y las sanciones a que haya lugar por las mism as (Derecho Administrativo Sancionador). Conforme a lo anterior, y antes de resolver los argumentos incoados por el apelante, es necesario fiApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SJMON SCHULTE" - "SMART"

Radicado: 15012012032 5 meteorológicas, hidrográficas y oceanográficas particulares definidas, que se presenta en la jurisdicción, en razón a su experiencia y experticia en dicha materia como piloto practico, siendo evidente que no existe una aplicación de sus conocimientos a un caso concreto. Es decir, dichas capacidades y practica en la jurisdicción lo hacen versado en la navegación o ejecución de una maniobra dentro del Puerto de Cartagena, es de saber que el Piloto a diferencia del Capitán de un buque, eiecuta sus conocimientos náuticos en un solo puerto determinado, el practico reiteradamente traba¡a 11 labora especialmente en una

Cartagena, es de saber que el Piloto a diferencia del Capitán de un buque, eiecuta sus conocimientos náuticos en un solo puerto determinado, el practico reiteradamente traba¡a 11 labora especialmente en una misma jurisdicción, conoce el territorio náutico, su hidrografía 1/ demás aspectos compleios que surgen en dicha ;urisdicción. En ese orden de ideas, no se encontró en el expediente elementos probatorios que arrojen como resultado un caso fortuito o fuerza mayor, además, las condiciones meteorológicas en la bahía de Cartagena eran normales tal y como se encuentra probado en el dictamen pericial y en las puertas testimoniales que reposan en el expediente. Luego, al analizar lo aquí expresado es real que el sefior CARLOS BRAVO VINUEZA como persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de ésta capitanía - ejecutó una maniobra incorrecta, toda vez que no cumplió con un desatraque exitoso respecto de la nave SIMON SCHULTE a lo cual se debía a la falta de planeación de la maniobra, por cuan to debió tener pleno conocimiento de las condiciones del buque, del muelle y la distancia existente entre los buques que se encontraban alrededor. Además, el apoderado del piloto practico no señaló la exoneración de responsabilidad de su poderdante, ya que en relacióu a la responsabilidad derivada del ejercicio de una actividad peligrosa, en la que se configura una presunción de culpa a cargo de las personas encargadas de su dirección, para exonerarse tiene que probar la fuerza mayor o caso fortuito, hecho de un tercero o culpa exclusiva de la víctima, lo cual no ocurrió en este caso.

una presunción de culpa a cargo de las personas encargadas de su dirección, para exonerarse tiene que probar la fuerza mayor o caso fortuito, hecho de un tercero o culpa exclusiva de la víctima, lo cual no ocurrió en este caso. Es criterio general de que el Capitán y el armador responden por la culpa del piloto practico, debemos tener ell cuenta que el armador también se puede exonerar de responsabilidad por la culpa náutica del piloto, la cual se encueutra probada, por lo que predicar la responsabilidad del piloto es procedente y conducente en el presente caso, porque se encuentra probado su culpa al no haber sido este lo suficientemente objetivo para dirigir la maniobra del buque y disponer idóneamente de los recursos de maniobra para rectificar el desquite evidenciado. " ANÁLISIS TÉCNICO En la investigación adelantada por la Capitanía de Puerto de Cartagena, se nombró como perito al señor RAFAEL IGNACIO GIL GALINDO para que conceptuara al respecto de las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro. Por lo tanto el 22 de noviembre de 2012, (folios 32-43), en el cual se extrae lo siguiente: (. . .)

RAZONAMIENTO Y ANALISIS DE LA POSIBLE CAUSA EFI

CIENTE PARA LA OCURR ENCIA

DEL SINIESTRO MARÍTIMO DE ABORDAJE

A. Considerando las declaraciones de los capitanes, el piloto practico, los testigos y los hechos descritos en sus manifestaciones se puede concluir que las condiciones meteomarinas en el momento de los hechos eran muy buenas pero afectadas por ráfagas intempestivas de vientos de

descritos en sus manifestaciones se puede concluir que las condiciones meteomarinas en el momento de los hechos eran muy buenas pero afectadas por ráfagas intempestivas de vientos de hasta 18 nudos en dirección NE-SWApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SJMON SCHULTE" - "SMART"

Radicado: 15012012032 7 realizar el siguiente análisis, respecto de la ocurrencia y configuración del siniestro marítimo de abordaje y muerte de una persona, así: El artícu lo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que se consideran accidentes o siniestros marítimos: "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o intemacíona l.

Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los sigu ientes: a) El naufragio; b) El encnllamiento; e) El abordaie: d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arril,ada forzosa; fJ La contamiuación marilla, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los dm1os causados por naves o artefactos navales a instalacioues portuarias. (. . .) "(Cursiva fuera de texto). A su vez, la norma en cita establece 121: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicaráu sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internaciona les ratificados

A su vez, la norma en cita establece 121: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicaráu sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internaciona les ratificados por Colombia " (Cursiva fuera de texto). En igual sentido, el anexo 1 de la Resolu ción MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la adopción del Código de normas int ernacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: "Crzpítulo 2. Definiciones ( ... ), 2.9. Siniestro marítimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaci ones que seguidamente se e1Lumeran (. . .) (1) La muerte o las lesiones graves de una persona; (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presu11ta pérdida o abandono de Ull buque; (4) Los daii.os materiales sufridos por un buque; (5) La varada o auería de un buque, o el hecho de que se vea envue lto en un abordaje; (6) Dmfos materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que represente11 1111a amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de u11a persona; o (7) Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los darios sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto)

(7) Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los darios sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) Inicia lmente, cabe señalar que dicho siniestro fue declarado en fall o de primera instancia como "colisión", por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del sini estro marítimo de abordaje, tal como está consagrado en el Código de Investigación de SiniestrosApelación Siniestro Marítimo de abordaje - Motonaves "SIMON SCHUL TE" - "SMART"

Radicado: 15012012032

8 Marítimos y en el Decreto Ley 2324 de 1984. Por lo tanto, la expresión colisión es utilizada de manera incorrecta toda vez que no se encuentra catalogada como un tipo de siniestro marítimo, y por ende no está contemplado en la normatividad, más sin embargo fue empleada como un sinónimo en la definición de abordaje, por lo que hay lugar a precisar este aspecto en la parte resolutiva de la presente decisión. Una vez sentado lo anterior, se procederá a realizar un análisis con el fin de establecer sobre quien recae la responsabilidad civil extracontractual en el presente siniestro marítimo de abordaje. Por lo anterior, de las declaraciones allegadas al expediente por parte de los sujetos intervinientes en los hechos, lo siguiente: El día 10 de noviembre de 2012 arribó la motonave "SIMON SCHULTE" de bandera Liberia al puerto de Cartagena bajo el mando del Capitán RAFAEL MATROVICK con la necesidad de realizar maniobra de fondeo, por lo que se hizo necesario contar con la presencia del Piloto

puerto de Cartagena bajo el mando del Capitán RAFAEL MATROVICK con la necesidad de realizar maniobra de fondeo, por lo que se hizo necesario contar con la presencia del Piloto Práctico CARLOS BRAVO, el cual abordó la nave a las 22:00 horas aproximadamente. Una vez concertada la maniobra con el Capitán, se determinó que para llegar al área de fondeo era necesario pasar por cuatro (4) buques que se encontraban en la zona. Siendo las 00:10 horas del 11 de noviembre de 2012, se inició el tránsito hacia la zona determinada realizando una aproximación gradual, dando las instrucciones de reducir máquinas. Sin embargo, de manera repentina observaron por la ventana que se encontraban cerca de otro buque que se encontraba fondeado - Motonave "SMART", por lo cual el Piloto Práctico ordenó todo el timón a estribor con el fin de esquivar el buque. Empero cuando la proa de la nave "SMART" había pasado dos bodegas, el Capitán dio la instrucción de girar todo a babor, impactando de esta manera la nave. Una vez ocurridos los hechos, procedieron a continuar la maniobra hacia la zona donde habían establecido fondear. Del anterior relato de los hechos, se puede colegir que en efecto el siniestro marítimo que tuvo lugar fue el abordaje, y asimismo que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. Por ello, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su natur aleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar

responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su natur aleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar dilige