DIMAR - Caso STAD BREME de 2019

Bogotá, D.C., kl

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA JL'1 ·¿, 1'J

13012010010 Jurisdiccional por Siniestro MarítimoApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos contra la decisión de primera instancia enútida el día 27 de febrero de 2013, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallanúento de la motonave "ST ADT BREME " de bandera Antigua, identificada con número IMO 9235608, por los hechos ocurridos el día 18 de noviembre de 2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante oficio suscrito por el controlador de tráfico marítimo, el señor RONALD PEÑA SANTIAGO, el día 18 de noviembre de 2010, el Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocinúento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallanúento de la motonave "ST ADT BREME " de bandera Antigua.

2. Por lo anterior, el día 19 de noviembre de 2010, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 27 de febrero de 2013, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente:

audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 27 de febrero de 2013, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "( ... ) Declarar responsable al señor RUSIN VIKTOR capitán MN STADT BREMEN y al seriar WILSON ORTIZ ESPINOZA en calidad de practico de la motonave STADT BREMEN del siniestro marítimo de ENCALLAMIENTO de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva" "(. . .) Declarar responsables de incurrir en violación a normas de marina mercante al señor RUSIN VIKTOR, capitán MN STADT BREMEN, y al señor WILSON ORTIZ ESPINOZA en su calidad de piloto practico de la motonave STADT BREMEN del siniestro marítimo de ENCALLAMTENTO de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva".Apelación Siniestro Marihmo de Encallanúento de la Motonave "Sf ADT BREME " de bandera Antigua

Radicado: 1"l012010010

4. El día 09 de abril de 2013, la Abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ en calidad de apoderado Judicial del Capitán y los Armadores de la motonave "STADT BREMEN", interpuso recurso de apelación en contra de la decisión de primera instancia.

5. El día 15 de abril de 2013, el Abogado F ABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado Judicial del Piloto Práctico, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

calidad de apoderado Judicial del Piloto Práctico, interpuso recurso de reposición y en subsidio apelación contra la decisión de primera instancia.

6. El día 13 de noviembre de 2013, el Capitán de Puerto de Barranquilla confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación ante el Director General Marítimo, conforme lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el articulo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo z.i, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer de los recursos de apelación en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del recurso de apelación alegado por la Abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ en calidad de apoderado Judicial del Capitán y los armadores de la motonave "STADT BREMEN", este Despacho de permite extraer los siguientes apartes:

1. Se equivoca el fallad.ar en su sentencia de fecha 27 de febrero de 2013 al manifestar en sus conclusiones r¡ue "no existió caso fortuito y fuerza mayor" ya que tal y como se explica en los

1. Se equivoca el fallad.ar en su sentencia de fecha 27 de febrero de 2013 al manifestar en sus conclusiones r¡ue "no existió caso fortuito y fuerza mayor" ya que tal y como se explica en los puntos anteriores de este documento las condiciones climáticas del día de los hechos y durante el mes de noviembre de 2010 eran extraordinarias e impredecibles.

2. Adicionalmente, como lo concluye el Perito de Capitanía en el momento en que ocurrió el incidente con la MN Stadt Bremen, no se habían realizado las operaciones de dragado del canal de acceso requeridas. El perito establece "se estaba a la espera del dragado que fue uno de los puntos de mayor discusión en las reuniones de análisis de las condiciones del puerto de Barranquilla, convocadas por la capitanía de Puerto y por CORMAGDALENA.

3. Por otra parte, el perito de Capitanía también establece que el Piloto Practico que ejecuto la maniobra de ingreso, realizo una equivocada aproximación que le impidiera contrarrestar el vector del caudal de las aguas del río.Apelación Siniestro Marítimo de Encallamicnto de la Motonave "Sf ADT BREMEN" de bandera Antigua

Radicado: 13012010010

4. Es así como el hecho de que el Capitán del buque ltaya depositada una "excesiva confianza" en el Piloto no !tace sino confirmar el hecho de que el mismo no conoda el área y se apoyó plenamente en la pericia y experiencia del Piloto por lo que de probarse una eventual maniobra equivocada del Piloto, esta sería responsabilidad única y exclusivamente del mismo y no del CapitlÍn como equivocadamente afirma el fallador en su sentencia de fecha 27 de febrero de 2013.(Cursiva fuera del texto)

maniobra equivocada del Piloto, esta sería responsabilidad única y exclusivamente del mismo y no del CapitlÍn como equivocadamente afirma el fallador en su sentencia de fecha 27 de febrero de 2013.(Cursiva fuera del texto) Del recurso de apelación alegado por el Abogado F ABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, en calidad de apoderado del Piloto Práctico, este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: "(. .. )la falta de moti'l1ación real y material en la que incurre el proveído impugnado: la falta de valoración de las alegaciones y pruebas presentadas por parte del piloto práctico, así como la falta de análisis cierto de las objeciones presentadas contra el dictamen". - Se tiene que desde la declaración del Piloto ya se advertía el ez1ento de fuerza mayor, cuando éste en una de sus respuestas hacia énfasis en los volúmenes de agua que al momento del siniestro presentaba el río. El Piloto en su declaración dejo en claro que el mayor volumen de agua bajaba por el río en ese momento, volumen inusitado, dicho sea de paso, generó el efecto irresistible de que la nave teniendo todo el timón a estribor y estando la maquina full avante, no cayera a estribor, como debía ser lo normal en este caso; ciertamente, se tiene que para la fec/za del siniestro, 18 de noviembre de 2010, el fenómeno de la Niña se agudizo en forma extraordinaria en Colombia, tal y como varios estudios lo reconocieron. - De la indebida valoración de la objeción formulada por el suscrito. En el fallo se dice entrar a considerar la objeción presentada por el suscrito, pero en realidad

extraordinaria en Colombia, tal y como varios estudios lo reconocieron. - De la indebida valoración de la objeción formulada por el suscrito. En el fallo se dice entrar a considerar la objeción presentada por el suscrito, pero en realidad no se lzace más que tomar apartes fragmentados, de la objeción y pronunciarse a medias, sobre algunos aspectos de la objeción, y en su mayoría, el pronunciamiento se hace sobre los aspectos menos relevantes de la objeción. (Cursiva fuera del texto) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se realizará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Barranquilla, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en lo artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (I) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (II) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo

investigado, (III) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen deApelación Sirúestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "SI' ADT BREMEN" de bandera Antigua Radicado: 13012010010 responsabilidad aplicable, (IV ) Del análisis técnico, (V) Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. De las considerac iones sobre el recurso de a elació n inte uesto En lo relativo a este aspecto, esto es, del escrito de apelación presentado de forma directa por la Abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ en calidad de apoderado Judicial del Capitán y los armadores de la motonave "ST ADT BREMEN", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes, a fin de pronunciarse de manera especial respecto a ellos, así: El apelante manifiesta, se equivoca el fallador en su sentencia de fecha 27 de febrero de 2013 al manifestar en sus conclusiones que "no existió caso fortuito y fuerza mayor" ya que tal y como se explica en los punt os anteriores de este documento las condiciones climáticas del día de los hechos y durante el mes de noviembre de 2010 eran extraordinarias e impredecibles (cursiva fuera del texto) . En lo concerniente al primer argumento, este Despacho admite que la presencia del Fenómeno de la Niña registrada en todo el País a mediados del año 2010, afectó de manera directa las condiciones meteorológicas y de corrientes a lo largo del Río Magdalena. Es claro,

Fenómeno de la Niña registrada en todo el País a mediados del año 2010, afectó de manera directa las condiciones meteorológicas y de corrientes a lo largo del Río Magdalena. Es claro, también, que el diagnóstico, las razones que motivaron su formación y las medidas que ejerció el Estado para contrarrestar su existencia, eran plenamente conocidas por el Piloto Práctico, más aun cuando es precisamente él la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción marítima o fluvial específica a su cargo, la condición meteorológica del país era conocida por toda la población, por lo que la misma no puede configurarse como caso fortuito o fuerza mayor. El Fenómeno de la Ni11.a en Colombia para el año 2010 y, consigo, el estado de emergencia económica, social y ecológica que registraba el País al respecto, era una situación nacional de público conocimiento por parte de la población en general. Tanto fue así que el Presidente de la República a través del Decreto No. 4580 de 2010 -disposición alegada por el Apoderado en su escrito de apelación-, declaró el estado de emergencia económica, social y ecológica por razón de grave calamidad pública", dejando de presente que: "( ... ) La formación de este fenómeno natural había tomado partido en el clima nacional desde el mes de junio de 2010 y se agudizó -en gran medidaen el mes de noviembre del mismo mzo, debido a que la lluvia ya había superado los niveles históricos desde el segundo semestre" (cursiva fuera del texto). Además de ello, se expidió el Decreto 4579 de 2010, por medio del cual se declara la situación

mzo, debido a que la lluvia ya había superado los niveles históricos desde el segundo semestre" (cursiva fuera del texto). Además de ello, se expidió el Decreto 4579 de 2010, por medio del cual se declara la situación de desastre nacional en el territorio colombiano. En él se hace énfasis en que "( ... ) Como consecuencia de ello, las partes baja y medía de los Ríos Cauca y Magdalena, así como algunos de sus afluen tes, han presentado niveles nunca antes registrados en la historia de la hidrología colombiana". (Cursiva fuera del texto). 4Apelación Sirucstro Marítimo de Encallarrúento Je la Motonave "SI ADT BREMEN" de bandera Antigua Radicado: 1301 2010010 Si bien el Fenómeno de la Niña tomaba especial partido en el territorio nacional durante la época de los hechos del siniestro marítimo, no puede ello ser argumento ju rídico para suponer la exoneración de responsabilidad del Piloto Práctico ni del Capitán de la motonave "STADT BREMEN", pues tal como fue expuesto, el Decreto 4580 de 2010, así como las demás disposiciones normativas concordantes, fueron expedidas justamente advirtiendo la presencia, desarrollo y estragos del fenómeno natural, con el objeto de que se tuviese auténtico conocimiento de la calamidad acaecida y se tomaran, de manera urgente e inmediata, las medidas preventivas y -en todo casonecesarias para enfrentar la calamidad y ejercer acciones tendientes a evitar daños y minimizar sus consecuencias. En ese sentido, con mucha más razón y especial cautela sobre el particular, el Piloto Práctico debió, en pleno uso de sus funciones legales prescritas por el orden jurídico, ejercer una

En ese sentido, con mucha más razón y especial cautela sobre el particular, el Piloto Práctico debió, en pleno uso de sus funciones legales prescritas por el orden jurídico, ejercer una diligencia preventiva, debida, de extremo cuidado y significativamente razonable, a fin de lograr que la motonave "STADT BREMEN", su tripulación y su carga lograra su feliz arribo a puerto. En cuanto al segundo argumento señalado por el apelante, este Despacho considera pertinente mencionar que el plano batimétrico No 341 de fecha 17 de noviembre de 2010, expedido por CORMAGDALENA, fue el utilizado por el Pilo to Práctico para realizar su maniobra de atraque, el cual, establecía los bajos y profundidades que se encontraban en el canal de acceso de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, por lo que su éxito en la maniobra correspondía a realizar una planeación de acuerdo a las condiciones meteorológicas del momento y la carta batimétrica actualizada, es decir, no tiene razón de ser la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento ocurrido el 18 de noviembre de 2010 con la ausencia de operaciones de dragado en el canal de acceso por parte de la entidad encargada. Por último, es importante mencionar que este Despacho no está de acuerdo con el tercer argumento del apelante toda vez, que si bien es cierto el servicio del Piloto Práctico se basa en su experiencia en la zona y su conocimiento, su función es brindar el asesoramiento al capitán del buque para la maniobra de atraque, lo cual quiere decir que el capitán conserva sus funciones y mantiene sus responsabilidades frente al buque durante la maniobra de

su experiencia en la zona y su conocimiento, su función es brindar el asesoramiento al capitán del buque para la maniobra de atraque, lo cual quiere decir que el capitán conserva sus funciones y mantiene sus responsabilidades frente al buque durante la maniobra de practicaje, nunca se desprende de sus funciones, por lo tanto las funciones de cada uno de estos sujetos; son independientes autónomas y reguladas por su ley. Así las cosas, este Despacho encuentra que, a pesar que el encallamiento ocurrió siendo incidental la conducta del Piloto Práctico, es claro e inequívoco que el actuar del Capitán de la ave "ST ADT BREMEN ", también determinó en su existencia, al permitir que la motonave atracara sin una planeación adecuada; sin el uso de remolcadores, sin seguir los rumbos establecidos por parte de la Estación Control de Tráfico Marítimo, y por último, las condiciones meteorológicas del río, por lo que debía ser diligente, ya que como capitán de la nave debía dirigir en todo momento la navegación en el canal de acceso de la Sociedad Portuaria de Barranquilla. Es menester, traer a colación lo establecido en el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano el cual señala que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dimxíón de la uape". En el ejercicio de sus funcional es, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en 5Apelación Siruestro Mari timo de Encallamiento de la Motonave "ST ADT BREMEN" de bandera Antigua Radicado: 13012010010 aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte.

5Apelación Siruestro Mari timo de Encallamiento de la Motonave "ST ADT BREMEN" de bandera Antigua Radicado: 13012010010 aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. Seguidamente, del escrito de apelación presentado por parte del Abogado F ABIÁN ALCIDES RAMOS ZAMBRANO, apoderado especial del Piloto Práctico, este Despacho se permite extraer los siguie ntes apartes, a fin de pronunciarse de manera especial respecto a ellos, así: En lo que respecta al primer argumento, este Despacho aprecia que el fallo proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla, fue el resultado de una exhaustiva investigación, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, analizando las responsabilidades de cada actor, profiriendo un fallo motivado de acuerdo a los argu mentos y pruebas debatidas dentro de la investigación, por lo que no le asiste lugar a lo aducido por el apelante. En cuanto al segundo argumento del apelante, tal como se ha manifestado anteriormente en los argumentos a los planteamientos del recurso presentado por la Apoderada del Capitán y los armadores de la motonave, en Colombia en el año 2010, se presentaba el fenómeno natural conocido como la iña, situación nacional de público conocimiento por parte de la población en general, por lo que no puede ello ser argumento jurídico por parte de su apoderado para suponer la exoneración de responsabilidad del Piloto Práctico, en su inapropiada maniobra de atraque. En ese sentido, con mucha más razón y especial cautela sobre el particular, el Piloto Práctico debió en pleno uso de sus funciones legales prescritas por el orden jurídico, ejercer una

inapropiada maniobra de atraque. En ese sentido, con mucha más razón y especial cautela sobre el particular, el Piloto Práctico debió en pleno uso de sus funciones legales prescritas por el orden jurídico, ejercer una diligencia preventiva, debida, de extremo cuidado y significativamente razonables, a fin de lograr que la motonave " ST ADT BREMEN", la tripulación y la carga lograra su feliz arribo a puerto. Se reafirma que el hecho generador del siniestro objeto del asunto sub examine, fue la conducta del Piloto Práctico de la nave "ST ADT BREME ". La que fundada en su inadecuada asesoría en cuanto a las sugerencias impartidas en lo concerniente a los rumbos de la motonave durante su aproximación al canal de acceso del río magdalena, así como su falta de cuidado y -en todo casola inequívoca ausencia de prevención exigida por la Ley en su cuestionable conducta, no ejecutó acto alguno para evitar la consumación del siniestro marítimo puesto hoy en estudio y, en cambio, su actuar constituyó un innegable riesgo a la seguridad marítima. Referente al tercer argumento propuesto por el apelante, el cual va dirigido a que la objeción presentada por error grave al Dictamen Pericial, fue resuelta de manera deficiente y solo en los aspectos menos relevantes; por su parte, este Despacho estima necesario citar el siguiente fragmento de la Sentencia de la Corte Suprema de Justicia 1: 1 Corte suprema de justicia, Auto sep. 8/93, Exp.3446. M.P. Carlos Esteban Jaramillo Shloss. La mencionada

fragmento de la Sentencia de la Corte Suprema de Justicia 1: 1 Corte suprema de justicia, Auto sep. 8/93, Exp.3446. M.P. Carlos Esteban Jaramillo Shloss. La mencionada providencia fue reiterada en el proceso No 16519 , Sentencia del 29 de agosto de 2002, Corte Suprema de Justicia, Sala Penal, M.P Carlos Augusto Gálvez Argoté; igualmente, en la Sentencia de reemplazo dictada en el Expediente No C-4533 el 12 de agosto de 1997, por la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, \1agistrado Ponente José Femando Ramírez Gómez (S-043/97). En sentido semejante Corte Suprema de Justicia, 6Apelación Siniestro Mdrítimo de Encal\amiento de la Motonave "Sf ADT BREMEN" de bandera Antigua Ratticado: 13 012010010 "( ... ), si se objeta un dictamen por error gra1ie, los correspondientes reparos deben poner al descubierto que el peritazgo tiene bases equivocadas de tal en tidad o magnitud que imponen conw consecuencia necesaria la repetición de la diligencia con intervención de otros peritos ... " (G. f. t. LII, pág. 306) pues lo que caracteriza desaciertos de ese linaje y penuite diferenciarlos de otros defectos imputables a un peritaje, " .. . es el hecho de cambiar las cualidades propias del obieto examinado, o sus atributos, por otras que no tiene; o tomar como obieto de observación y estudio una cosa fundament almente distinta de la que es mate ria del dictamen, pues apreciando equivocadamente el ob¡eto, necesariamente serán erróneos los conceptos que se

que no tiene; o tomar como obieto de observación y estudio una cosa fundament almente distinta de la que es mate ria del dictamen, pues apreciando equivocadamente el ob¡eto, necesariamente serán erróneos los conceptos que se den 11 falsas las conclusiones que de ellos se deriven ... ", de donde resulta a todas luces e1,idente que las tachas por error grave a las que se refiere el numeral 1° del artículo 238 del Código de Procedimiento Civil " .. . no pueden hacerse consistir en las apreciaciones, inferencias, iuicios o de,lucciones que los expertos saquen, una vez considerada recta y cabalmente la cosa examinada. Cuando la tacha por error grave se proyecta sobre el proceso intelecti1,o del perito, para refutar simplemente sus razonamíentos y sus conclusiones, no se está interpretando ni aplicando correctamen te la nonna legal y por lo mismo es inmimísible para el juzgador, que al considerar la en traría en un balance o contraposición de un criterio a otro criterio, de un razonamiento a otro razonamiento, de una tesis a otra, proceso que inevitablemente lo llevaría a prejuzgar sobre las cuestiones de fondo que ha de examinar únicamente en la decisión definitiva ... " (G. J. tomo LXXX V, pág. 604)» 11 ". En efecto, si una situación igual a la que en este expediente se configuran, la contribución técnica perdida a los expertos fue la de efectuar directamente y de acuerdo con bases tentativas señaladas de oficio por el órgano judicial, la muestra de la even tual liquidación del importe de un daño patrimonial apoyada en la mloración razonada de circunstancias fácticas emergentes de la ins tmcción probatoria a las que, más que

liquidación del importe de un daño patrimonial apoyada en la mloración razonada de circunstancias fácticas emergentes de la ins tmcción probatoria a las que, más que percibir en su objetít,idad, corresponde apreciar según procedimiento experimentales de tasación respeto de cuya operación se supone los peritos son profundos conocedores, result a en verdad disonante con el concepto nonna tivo ob;eción por error grave el pretender, ante el trabafo realizado, descalificarlo porque en opinión del litigante interesado, aquellas bases se1ialadns ¡1or el juez para ser tenidas en cuen ta, carecen por completo de legitimidad jurídica y por consiguiente le abren paso a la que dice es ''una objeción de puro derecho" (cursiva, negrilla y subraya fuera del texto) Referido lo anterior, se entiende que para objetar por error grave un dictamen pericial no debe ser cualquier tipo de error dentro del peritazgo, ni basarse en suposiciones o conjeturas propias, sino que debe ser de tal envergadura que desvié todo el objeto de éste y que por ellos se puedan llegar a conclusiones comple tamente erróneas. Sala Laboral, Sentencia de reemplazo dentro del expediente No 8978 Inst., 29 de julio de 1997, Magistrado Ponente José Roberto Herrera Vergara en la cual se afirmó: "como quiera que el dictamen pericial con su aclaración y adición no presenten bases equivocadas de tal ent idad o magnitud que imponga la repetición de la prueba, pues no existe en aquel cambw del objeto fin de examen, o de sus atribu tos, m estudio distinto del encomendado, ha de concluirse que no se

adición no presenten bases equivocadas de tal ent idad o magnitud que imponga la repetición de la prueba, pues no existe en aquel cambw del objeto fin de examen, o de sus atribu tos, m estudio distinto del encomendado, ha de concluirse que no se eoidenáa conceptos errados que hayan llevado a falsas conclusio nes con.figurativas del error grave aducido por el objetante."(subrayas ajenas al texto)Apelación Sirut>stro Marítimo de Encallanúento de la Motonave "ST ADT BREME " de bandera Antigua

Radicado: 11012010010

Así mismo, se puede apreciar que el Capitán de Puerto de Barranquilla en la página 28 de la sentencia 0017 de fecha 27 de febrero de 2013, realiza un estudio de la objeción presentada por el apodera do, por tal razón concluye este Despacho que no le asiste razón al apelante, en cuanto la objeción por error grave fue resuelta en primer instancia. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino2, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado

contaminación del medio marino2, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestl'os marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no su scritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contamin ación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias". ' La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima

' La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguie nte: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cue tiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ". 8Apelación Siruestro Marítimo de Encalla miento de la Motonave "Sf ADT BREMEN" de bandera Antigua

Radicado: 13012010010

Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho confirma la ocurrencia del siniestro marítimo de encallam iento de la motonave "ST ADT BREM EN" de bandera antigua, acaecido el día 18 de noviembre de 2010, en virtud del numeral b) del artícul o 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

111. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 19 80, aprobó la Convención Internacional para la Segu ridad de la Vida Humana en el MarSOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima InternacionalOMI, así como su Protocolo de 1978 y la

Segu ridad de la Vida Humana en el MarSOLAS, adoptada el 01