DIMAR - Caso SUNLINGHT VENTURE de 2016

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DIRECCIÓN GENERAL MARV,rIMA l·

Bogotá, D.C., - 6 DIC 2016

REJ:ERENCIA

Clase de investigación: Número de expediente:

Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Grado Jurisdiccional de Consulta 12012012001 OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta el fallo Nº 002 CP02ASJUR del 14 de enero de 2013, proferida por el Cap.itán de Puerto de Tumaco, dent-ro de la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo dE:• encallamiento del buque tanque SUNLIGHT VENTURE de bandera de t\farshall Island, al mando del seiior !\NDREY TOROPCHIN, ocurrido el día n de rnarw <le 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 1 ·1 de marzo de 20'l 2, el Capit:,ín de Puerto de Tumaco profirió auto de apertura de investigación, decretando la práctica de las prnebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de l.os hechos objeto de estudio y fijó focha para la audiencia de que trata el articulo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. A través de sentencia del '14 de enero de 20"13, el Cilpit,ín de Puerl"O de Tumaco dt•claró responsable al sei\or ANOREY TOROPCHIN, capitán del tanquero SCNLIGHT VEK'TURE de bandera de Marshal.l lsland, por la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamicnto, ocurrido el día 11 de marzo de 20J2.

De igual manera lo dedaró responsable por violación a las normas de i'vfarina l'v1ercant-e, así

ocurrido el día 11 de marzo de 20J2. De igual manera lo dedaró responsable por violación a las normas de i'vfarina l'v1ercant-e, así como a la agencia marítima CLEMENTE PADILLA, representada legalmente por el señor CLEMENTE ALIRIO PADILLA CASTRO, e impuso a tíhilo de sanción una multa de 1 salario mínimo legal mensual vigente, equivalente ,1 quinientos ochenta y nueve mil quinientos pesos. Finalmente, se abstuvo dtfi pronunfi:iarse r('spccto del avalúo de los daúos, por considerarlo improcedente.

3. Vencido el término par,1 interponer recursos en contra de la decisión den4 de en('ro de 2013, éstos no fueron presentados, motivo púr el cual 01 Capitán de Puerto ele Tumaco, remitió a este Despacho para que se surta el gr;-1do jurisdiccion,1! de consulta.Consulta Siniestro Maril i.1.no Motonave St.:NLIGTJ·l VENTURE

Radicado: 12012012001

COMPETENCIA

2 De co1úormidad con el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2<>, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por si niesb·os marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el articulo 2" ti"el Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdicci onal, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución .Política, lo cual fue ratificado por la Corte

Dicha competencia tiene el carácter de jurisdicci onal, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución .Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constit ucional en sentencia C-212 de 1994 y me<li.ant t' Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 16 05, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con las pruebas obrantes en el 1:fixpediente, las circunstancias de tiempo, modo y lug ar en que ocurrieron los hechos, fueron las siguient es: El dia 11 de marzo de 2012, la nave SUNUGT J--1 VENTURA de bandera de lv1arslzall lfilamt. aproximadamente a las 7:00 am $e encon traba realizando mn11iohm de arribo al puerto d<' Tumnco, en particular se lle,1alm a cabo la aproximación a la ustación de pilotoii prácficofi, la cual se encuentra próxima a la boya de mar, en ese punto se sintió el toque di? fondo, por lo cual los pilotos práct-icos a bordo (ull titular y urro m enlrenmuiento) recomendaron qui? se sucediera cualquier maniobra dí! rejlotamiento y espera mil a que la r11area sub1em, corno en efecto sucedió logrando que Íll nave se elevará del lecho arenoso y ,1olvíem a navegnr. ANÁLISIS TÉCNICO Visto el informe técnico rendido por el Perito l\faritimo ÁLVARO DU1\RTE M1fiNDEZ, se concluye que las causas técnicas y náuticas que dieron lug ar al siniestro marítimo de encallam iento fueron las siguientes:

concluye que las causas técnicas y náuticas que dieron lug ar al siniestro marítimo de encallam iento fueron las siguientes: Estado de la marea: de acuerdo con la cun111 de mareas para la Jechn del eneal/amiento, al momentQ en que la nave SUNUGHT VENTURE a in ensenada de Tumneti, siendo aproximadamente las 05:00 am, la marea estnba ter111incmdo su ciclo de pleamar, habiendo alcanzando su altura máxima de 3.46 metros a las 0S:58 arn, a partir de ese momento se inició la fase de bajamar, a las 7:27 am se advierte la ·varadura, c?Mnndo la bajamar en 1/3 de la jase descendiente, que final-izó a las 11: 54 con. un nh>el de -0. 16 metros. A las 15:30 cuando el nivel de la mnrea estaba aproxi111adnmente a mitad dt.> fasr, se produjo la zajaditra de la naw, quedando en condición de Jiolabílidad.

Navegación: No se 11vide11.ció ningwrn plmieaÓÓll de la recalada al puerto de Tumaco, cart?dan de la cartografía i:lectróníca necesuria para el ingreso al pue rto, contaban co11 los equipos náutic os requeridos para dichas naves.

El agente mnrítimo le comunicó al buque p(a rnnal 14 de VH F-FM, que n() podi"a fondenr en el áren designada para fondeo, en su remplazo le sugirió parar máquinas y penuanecer en el sitio, en espera de la lancha de pilotos.Consulta Sini0stro :,1<1rílim<'> Motonavti SUNLICTH VENTURf ;

designada para fondeo, en su remplazo le sugirió parar máquinas y penuanecer en el sitio, en espera de la lancha de pilotos.Consulta Sini0stro :,1<1rílim<'> Motonavti SUNLICTH VENTURf ; l{,1dic.1do: l201201 2001 El sefi.()r ANDREY TOROPCHJN reculaba al puerta de Twnaco por segundn vez 1:.T1 calidad de Capilá11 de la naue SUNUGH T VENTURE y wnsidcrando el camhio sufrido recientemente t:?n la carta 1záu tica Nº 2799 respecto de la m1eua posición del sitio de embarque/dcsemhnrquc ÚL' pilt,tos, el cm11.bio di! fondeo programado y /ns neasidades de pe1waneces en cmulición de "stand-by' ' t.>n espaa dd bote de pilotos, ge11eraba una mwua :iltuacióll que ameritaba atención especial. Como causa míz del i11cidente de vnrndura sufrido p<'r la wive SU NUG!-!T VENTUlfiE, se identificó la circunstancia náutica res11ltant e de la sumatoria de cirmnsfonc-i rJs rl'locio11adas con el empleo de la mrlCl lllÍutica británica Nº 2799, err cuyos planos B y D. St' registró el cmn/Jio de posición del punto de emharque el piloto práctico. En respuesta a las instru cciones de "m,_¡nndear" y

permanecer en el sitío el! t!Spt!m de la t!111barcación que transportaba al piloto, se presmtó 1111 error de interprelacióH que al parecer, llePÓ al acercamiento del sitie, marcado en la carta é//lpleada para la recalada, como 11ue vo sitio de cmharque de pifotM, lo que t'OllllePó ni extremado acercrm,iento de ln nan' a aguns Sl'meras. Adenzá:=:, la fallll de acció11 reqz1erída pam adt,ertir las nuez'flS condici unes náuticas y re.acóonnr op(.lrtunamen te, J1i1m pre.vrnir lus riesg(is asoóados co11 In condición de mríquifü1S paradas, en proximidad a la ísobc1ta de los tl.iez (10j metros, situació11 que significó dejar la Hn-ue "a la deriva", a merced de la accióll de lo:; agentes meteomarinos, particulannenle de las comentes reinan tes en el sitio. CONSI DERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforrne a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a d1:;firtos aspectos sustanciales y procesales qne dieron mérito al Capitá11 de Puerto para proferir fallo J.e primera instancia, é1 su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdic cional de consu lt<1, así: En relación a los aspectos procesales y probatorios, este Despacho advir tió que cada una de las etapas de la investigación en primera instancia fueron adelantadas por el Capitán de Puerto de Tuma co, con observancia del debido proceso y en los términos establecidos en los art ículos 31 al

etapas de la investigación en primera instancia fueron adelantadas por el Capitán de Puerto de Tuma co, con observancia del debido proceso y en los términos establecidos en los art ículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, en cuanto a los aspectos sustanciales (fiS menester hacer las sigu iE!ntes precisiones: De acuerdo con el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 19 84, se consideran accidentes o siniestros mar ítimos, los definidos como tales por la ley, por los tratados inter.naciom1lcs, por los convenios iniernacionales, estén o no suscritos por Colombia, por la costumbre nacional o internacional y a ma nera enw.cialiva, sin que se limite a ellos, se scfü1lan los siguientes: u. Naufragio b. Encallamiento c. Abordaje d. Explosión o incendio e. Arribada forzosa f. Contaminación marina g. Dafios a las naves o artefactos navales Se entiende que una nave esta encallacfa, cuando topa su casco con el fondo (arenoso o rc>coso) quedando inmovili zada, lo que generalmentefi ocasiona su pérdida del gobierno debido a gue no se puede maniobra r.C()nsulta Siniestro Macitimo Motornwe SU:\'LIGTH \/ENTURE

Radicado: 12012012()01

Al respecto, es preciso recordar la declaración rendida por el señor /\NDREY TOROPCHIN, Capitán de la nave SUNUGHT VENTURE, con ocasión de la au diencia pública llevada a cabo el día 13 de marzo de 2012, donde relató los hechos ocurridos así:

Capitán de la nave SUNUGHT VENTURE, con ocasión de la au diencia pública llevada a cabo el día 13 de marzo de 2012, donde relató los hechos ocurridos así: "(. . .) Cuando el barco se aproximó a la estación de pilotos, reciN una llamada L'll la que 1111: indicaban que me acercaba 11 la estación de pilotos pero que no me anclara, el Barco se 11cen:ó a la estación de pilotos, pero hace algún tiempo cambiarpn la estación de pilotos, pr1:uia111rnte he estado dos veces en Túmaco, y estuve llega11.d(l a la an te1-i,,r estación de pilotos, la ,meca estación de pílofos se encuentra muy cl'rca de la boya de mar y muy a-rea de la orilla, el l1arco tenia baja velocidad por la corrit?nle de mar, cuando la corriente trató de girarlos sentí que el barco tocó arena, en ese momento vie¡¡en dos pilotos, y ellos me comentaron que el nivel de agua estaba baja, y me dijeron (]111! esperara pam que la 111area subiera para asegurarme de que no hay 11i ngiín tipo dt? daiios alrededor de las tres de la tarde, lo::: mismo pilotos ,1inieron a hol'do, la 111area ell'VÓ el barco y se pudo impulsar por su propia máquina (. . .)". De igual manera, se le recibió declaración jurada aJ sfifi'íor RANDY B. FAJARDO, en Calidad de tercer oficial de la nave SUNUGTH VEl\!1URE, quien relató lo siguiente: "(. . .) Cuando yo llegué al puente de mando rl!'"r.Jisi lo::: equipos, eran las 6 de la mmiana, pocos

tercer oficial de la nave SUNUGTH VEl\!1URE, quien relató lo siguiente: "(. . .) Cuando yo llegué al puente de mando rl!'"r.Jisi lo::: equipos, eran las 6 de la mmiana, pocos minu tos después de recibir /.a guardia trate de po1 1erme e11 conl'acto con las autoridades del puerto, pero 11adie me respondió, segrn' insistimdo ha .. ,ta que a lafi 6:50 me respondieron del puesto de control, solí cité pam fondeanne pero 111e dijeron q11e 1w fondeara, después de eso me dijeron que bajara la n1áq11ina y procedim,,s a la Estación de Pilotos, cuando los aproxi1J1an10s a la Estación de pilotos vamos e11 una velocidad baja, luego de esto recibimos una llamada nuwamente que el piloto estará a bordo alrededor de /n.$ 7:I5 ,1 7:20 de la mañana, así que ncisotros estábamos esperan.do por el pilo/o, el barco :::e movió muy lentamen te, quedó en poszcwn neutra para cualquier situación di.' presentarse poder nianiobrarlo, m<rr.Jié1uiose pnícticrmumte p0r la corriente1 despllés de ello 111,mcis a la boya de mar está al bahor del barco, aproximadrm1ente entre 300 y 400 111et ros de eso reviso mi CPS yn parece ccr(l zielocidad, yo le reporta al Capitán, no tenemos nui.s velocidad, el Capitán trata de nwvt.'r el /?arco hacia adelante, 1w hubo más movimiento el piloto viene cerca de las 7:36 ab¡1rdo, conociendo esa

reporta al Capitán, no tenemos nui.s velocidad, el Capitán trata de nwvt.'r el /?arco hacia adelante, 1w hubo más movimiento el piloto viene cerca de las 7:36 ab¡1rdo, conociendo esa situación dice que no 11wt1amos del barco, q11e la marea esta baja y que hay que esperar a q¡¡e suba, escucfzamos el consejo del piloto y esperam<1s hasta que subió la marea, rnando la marea fiu /1íó el barco flotó ( ... ) ,, (fol. 35) [,¿ acuerdo con lo expresado por el Capitán y tercer oficial del buque tipo ta.nquero SuN lJGTH VENTURE, el siniestro l1wo lugar cuando la nave se aproximaba al puerto de Turnaco. es decir, que acaeció en desarrollo de una actividad catalogada como peligrosa, tal como lo es la navegación marítima. Al respecto, vale la pena recordar que el articulo 2356 del Código Civil contempla una presunción de responsabilidad en contra. de quien despliega ciertas actividades que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cmi.l no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar dil igencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como es sabido, se le exige, con miras a exonerarse, que demu estre una causa extraúa que rompa el nexo causal 1 • 1 Cort1:1 Supr ema ele Justic ia, $ala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005, M.P. Pedro Ortavio IV!unar Cadena.Consulta Siniestro Marítimo Moton,ivti SUNLIGTH VENTGRf'. R.1dkado: 12012 012001 5

IV!unar Cadena.Consulta Siniestro Marítimo Moton,ivti SUNLIGTH VENTGRf'. R.1dkado: 12012 012001 5 romo su nombre lo indica, se trata entonces del deber de indemnizar los dai'los causados por la actividad peligrosa, es decir por las cosas o energías que e.l ser humano pone en ac.eión y que tienen injerencia activa en la cau sación del perjuicio, no simp]cmente pasiva o es trictamente incidental, sin proyección alguna en el evento dai'loso. De acuerdo con la jurisprudencia naciona l, la orientación actual mente predominant e, preconiza por regla general que en los eventos da1iosos generados "por las act ividades peligrosns", el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de impu l-adón es el riesgo grave y anormal a gue se expone a los admi nistrados. De tal manera, que basta [a realiz adón del riesgo para que el da.ño resulte imputable a quien Lfijt:\cutó la actividad pel igrosa 2. Ahora bien, tratándose de la navegación, la juris prudencia m1ciomd no ha dudado en catalogarla como una actividad peligrosa, pues una vez se pone en acción la nave se rompe el equilib rio de los riesgos que un hombre común está obligado a soportar. Aí respecto la Corte Suprema de justicia manifestó: "(. . .) Labores todas el/m; que sin mayor esfuerzo t:Pidencimc que la naviera cumplía actos propias de la em¡1resa dt' nai1egación la que, co1110 ya se diicm, la Corte ,co Iza titubeado en calificar de peligrosa, como nsi puede corroborarse v. gr., en la sentcncia del 29 abril de

propias de la em¡1resa dt' nai1egación la que, co1110 ya se diicm, la Corte ,co Iza titubeado en calificar de peligrosa, como nsi puede corroborarse v. gr., en la sentcncia del 29 abril de 1943. /11 cluso ese laborío del buque denota desplaza:míe11to, pues no de otra manera p11e de entenderse que la nave se acerque al muellt:'3 (. .. )". Así las cosas, es preciso señalar que sobre el agen té' responsable de la actividad peligrosa, pesa una presunción de responsa bilidad por ser quien con su obrar ha creado la inseguri< lacl de los asociado s, de la cual solo le lfiS dable exonerarse por intervención de uno de los siguientes eventos:

1. Caso fnrt11 i to o fuerza 111ayor

2. El heclw de un h!rcéro

3. Culpa de fa Fíclinrn 1\i' respecto, vale la pena seúalar que tanto el caso fortuito como la fuerza mayor part(>n de la premisa de que nadie está obligado a lo imposible, es así coi.no el artículo 1º de la ley 95 de 1.890 sei'lala; "se llama fuerza mayor o caso fortuito, el ii11pn:visto al que l!O es posible resi:::tir (. .. )", obsérvese que el precitado artículo los define de manera equiva lente, al respecto la Corte Suprema de Justicia ha manifesta do: "Segrín i:sa doctril!ri de ln Sala, 71ara que u11 hecho vueda ser considerado corno evento def11aza mawr o caso fortuito -fenómenos simétricos en sus efectos-, es 11t!cesario que, de una parte,

"Segrín i:sa doctril!ri de ln Sala, 71ara que u11 hecho vueda ser considerado corno evento def11aza mawr o caso fortuito -fenómenos simétricos en sus efectos-, es 11t!cesario que, de una parte, no fixista mar;em de conte111plar su ornrrencia en co11dicinncs de rumnalidnd, fustamcmte porqm' se presenta de súbito o en Jímna intempestiva y, d<? la otra, que sea inmitahle, Jata/ o ineludible, al 2 Cortc Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. exp<·!dit'nte 'J HlGl-3'!03-038-200!- 010 3.J-(rJ del 24 dt' agosto de 2009, J\.1.:P. V\iilliarn Namén Vargas, J Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expr!diente 7676 del ] 2d t' ju lio de 2005, é'v1.P. Pedro Oct<1vio Mu:1ar Cadena...• ----•-------------- Consult,, Siniestro Marítimo :V1otonave SUNLIGTH VENTLIRE Radicado: no12!H 2001 punto de determinar la conducta de la persona qut lo padece, quiell, por tanto, qurrla sometido irremedínblemente a SllS c_{í?ctos y doblegado, por tanto, ante s11 fuerza arro/lndorafi". 6 Respecto de los requisitos para que se configure la fuerza mayor o el casa fortuito, la Corte Suprema de Justicia ha sostenido lo siguiente: " ( _ .. ,) Los dos presupuestos -ex legeque estereotipan, como uní dad conceptual y corno

6 Respecto de los requisitos para que se configure la fuerza mayor o el casa fortuito, la Corte Suprema de Justicia ha sostenido lo siguiente: " ( _ .. ,) Los dos presupuestos -ex legeque estereotipan, como uní dad conceptual y corno sinonimia kgal, al caso fortuito o fuerza mayo1fi son la imprez1isibilidad y la irresistibilidad del acontecimiento ... Respecto de la primera de esas exígenci11::., consideró que "{/] (sic) a i111previsibílidad, recta111ente entendida, no puede ser desentrañada -en lo que atañe a su coHc.epto, perfiles y alcancecon arreglo a su signfificado mera1111mle semrín tico, segzí11. el cual, impn.rvis'ihle es aquello 'Que no se p11ede prever', y prever, a su turno, es 'Ver con mttic ipación' (Diccionario de la Real Acndemia de la Lengua Española), por manera que aplicando este criterio setia nwnester afirmar que es imprevisible, ciertamen te, el aco11 tecí111ienfo que no sen viable contemplar de n11temano, o sea , previamente a rn gestación material (c0Jlfe111plación ex ante) ... Si se a¡1licase literalmente la , dicción en referencia, se podría llegar a extn:m(lS irritantes, a fuer (sicj que injurídicos, habida cuenta de que una interpretación tan rcfitrictirn haría 1tugatoria la posibilidad real de que w1 deudor, según el caso, se li/?t:mra de n:spcmsa/,ilidad im 11irt11d del su rgimfr11to de una causa a él

cuenta de que una interpretación tan rcfitrictirn haría 1tugatoria la posibilidad real de que w1 deudor, según el caso, se li/?t:mra de n:spcmsa/,ilidad im 11irt11d del su rgimfr11to de una causa a él extraiia, particulnrnu:nte de un caso fortuito o fuerza mayM5 ( .. .) (Cursiva por fuera d0. texto). En el caso en estudio, el encallamie nto de la nave SUNLIG 11-I VENTURE tuvo su origen en um1 insuf iciente planeadón de la maniobra, pues según el dicho del Capitán habían ingresado en dos ocasiones previas y la E:fistación de pilotos estaba en un lugar distinto al que le fue indicado en esta última recalad.a. Al respecto el concepto térnico rendido por el perito maritimo AL VARO DUAR TE !vlÉNDEZ, indicó lo sigu iente: "No se llevó a cabo una p!aneación especfifica de la naziegación hacía el puerto de Tumaco, al carecer de cartográfica electrónica requerida pam llevar a cab(, la navegación empleando los medios 11n1dernos establecidos (. . .). Siendo la segunda oportu11 idad de rernlada que d señor ANDREY TOROPCHlN, realiza/,a en. el puerto de Tumaco en su calidad de Capitán de la motonm1e SL/NL/GTH 1./El\JTURE y considerando el cambio sufrido reciente111t!Hlt! por ill carta náutica Nº 2799 respecto de la nueva posición del sitio de embarque (desembarque de pilotos, el cambio del fondeo programado y la necesidad de permanecer en condiciones de 1 'ST/1ND - BY'' en espera del /1ote de p'ilrl'o:;;,

nueva posición del sitio de embarque (desembarque de pilotos, el cambio del fondeo programado y la necesidad de permanecer en condiciones de 1 'ST/1ND - BY'' en espera del /1ote de p'ilrl'o:;;, general,a una nueva situación que ameritaba atenáó1t t!fipecial". (fol. 147) De lo anteriormente citado se infiere, que al parecer, recientemente el puerto de Tumaco había sufrido una modificación del lugar donde generalme nte se esperaba el arribo de los pilotos prácticos, pero ello, tal como lo indica el Perito Marítimo requería que la maniobra fuera desarrollada con mayor atención, es decir, si se hubiera realizado una planeación ade cuada del ·' Sala de Cns,1ción Civil, M.P. Cark1$ lr,11acio J.uamillo, 2(, de julio de 2005. Exp: 05(l{ll3Hl30l 1-19% b569-02. 3 Ct>rte Supnima de Justicia ,'n fientencia del 27 de fobrero de 2009. m,1¡;ifitr,1do ponente /\rturo Solarle Rodrifi;i,czConsulta Sinit•fitm tvhlrílim,, fifotnnave SU:--:LICTH VENTURE lfimlic,1do: "J 2íll2ll 12001 7 viaje, dicha novedad no hubiera dado lugar a las circunstancias que terminaron con el encallamiento de la na.ve. Debido a la presunta modif icación de la estación de pilot os prácticos, el Capitán de Puerto de Tumaco, solicitó al CIOH que estableciera dichos datos de importancia sobre la carta m\ut ica de Tu maco, encontrando lo siguiente:

Debido a la presunta modif icación de la estación de pilot os prácticos, el Capitán de Puerto de Tumaco, solicitó al CIOH que estableciera dichos datos de importancia sobre la carta m\ut ica de Tu maco, encontrando lo siguiente: "( ... ) desde ln IÍltímn edición de la t:nr/n JO'/ apr(lximndamcnlr: 11 T11m11co :-e Jia¡¡ c111it idu :J4 avisos a los mrueganles que hacen rl!fereJ1cia a la puesta en servicio y _fuera de seruicio de la bnliza EL VIUDO, las e11filacione:; Nº 1 fi¡ ln hoya Nº 2 dd canal de T111n nco, las cuales m1 represmlm1 un cambi() significativo en ln cart()gmfia náutica del cannl de Tumaco. Las posiciones m las área$ de firndec> que se encuentran rqresmtadas en la carla 101 aproximación de T11111aco, las c1wles fuero/! establecidas 111edia11te resolución Nº 0372 :le/ 13 de septiembre de 2001, n la fecha no se Jw recil1ido acto nd.mínistmli110 q11c modifique l'slas árm, de fondeo. El p1111t(l de embarque dt!l pilot(l prríctíco pnra el p,1ato de Tumnco fice efitableádo mediante la Rusolución Nº 0050 Dli\1AR de 2002, 11 la fechn no se ha reá/1ido nctll administrafivt) que n10difiq11r? el punto de embarqlle de los pilotos prácticos en el puerto de T11mnni''. De ello se infiere, que aur1 cuando según el Capit,,n la causa del siniestro fue gue la estación de

n10difiq11r? el punto de embarqlle de los pilotos prácticos en el puerto de T11mnni''. De ello se infiere, que aur1 cuando según el Capit,,n la causa del siniestro fue gue la estación de pilotos había sido modificada recientemente, existe prueba suficiente para establecer en grado de certeza que el ptmto de embargue de pilotos prácticos no ha sufrido ninguna modificación desde el aúo 2002, fecha en la cual fue establecida dicha área por medio de Resolución Nº 005. Ahora bien, otro aspecto evaluado po.r el perito marítimo .Á.LVt\RO DUARTE MÉND EZ, fue el hecho de que al buque se le pidió no anclarse, el cual analizó de la siguient e ma.nerci. "Adicimwlmente, la co11dicióll de "espera" sin arrm1mda, 111ismn que se extendió por mrís dt' h·t:infa (30) minu tos, para. una nave con los niz>eles de int'rc1a asociados co11 filis dime1tsí ones, determina in cowlición de ''huq11e a la derh1n" . La extreJ11ada cercanía respecto de las aguas sumeras estawft> ia nm,r n la daiva, tlemnnda e-mlunr pei-rnrmentemcnte la e-uolució11 náulicn de In mme, la que efité dclenninada por las condic;i¡)/les mete(1rnnrinas reinantes en el sitio''. (fol. 148) Es claro entonces, que si la nave qued aba en una condición como "buque a la deriva" la conducta nálltica que debía llevar a cabo el Capitán era evaluar pcriód.icament e la ubicación del buque,

(fol. 148) Es claro entonces, que si la nave qued aba en una condición como "buque a la deriva" la conducta nálltica que debía llevar a cabo el Capitán era evaluar pcriód.icament e la ubicación del buque, máxime, cuando estaba en riesgo de enh·ar a aguas someras, donde el riesgo de encall« míento de una nave con sus dimensiones se intensi fica, sin embargo, en el acEnvo probatorio no se observa ningún tipo de registro con dicha información, y si se hubieren llevado, estos no fueron adecuadamente analizados, pues el Capitc1n no tomó acciones de manera oportuna. Así las cosas, este Despacho no advierte la ocurrencia de los fenómenos exonerativos de la fuerza mayor o el caso fortuito, pues si el señor Al':DREY TOROPCHIN, en calidad de Capitán de la nave SUNUGTI .! VFNTURE, hu biera realizado una adecuada planeación de la maniobrn de recalada al Puerto de Tumaco, habríc1 advertido de 1nanera oportuna el cambio de la estadón de pilotos, tomando asi las medidas necesarias para g<1ranti.zar I« seguridad de la nave, de igual manera, de haberse analizado con mayor frecuencia fa ub icación de la nave cuando estaba enConfiulta Sini<,stro Marítim,, \1ol onav,i SUNUGTI I VENTURE RaJir.:ado: l'.!012012001 condición de "buque a la deriva", se habrían podido tomar las acciones requeridas para evitar el ingreso a aguas someras. En ob·as palab ras, el encallamiento del huque tipo tanquern SU. UGTH VENTURE era perfectamente previsible y el Capi tán estaba en rnpaddad de resistirse a las consecuencias de

ingreso a aguas someras. En ob·as palab ras, el encallamiento del huque tipo tanquern SU. UGTH VENTURE era perfectamente previsible y el Capi tán estaba en rnpaddad de resistirse a las consecuencias de haber actuado conforme a lo anteriormente explicado, por lo cual se confirmará el artículo primero de la decisión consultélda. En cuanto al avaluó de los daños, revisado el material probatorio se comprobó que la nave no sufrió daño alguno en su estructura, en la inspección subacuáticél se evidenciaron algunas marcas en el casco, pero no fue posible establecer si fueron producto del encallarniento, tampoco se causó daño a la carga, a la vida humana en t:fil mar o al medio ambiente marino, por lo cual, se confirma el artículo segundo de la decisión de primera instancia, referido a abstenerse de fijar avaluó de los dañ.os. •• De otro lado, conforme el artículo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984, el Despacho se debe pronu nciar cuando con el siniestro concurra la viola ción a nom1as de Marina Mercante, al respecto, el Capitán de Puerto de Cartagena advfrtió con ocasión del siniest ro, gue el seúor i\i'JDREY TOROPCHlN, Capit án de la nave SUNLIGTH VENTURE no llevaba a bordo la carta míu tica ofici.aJ, por lo que le impuso una multa de un (1) salario mínimo legal mensual vigent e, equ ival ente a quini entos ochenta y nueve rnil quinientos pesos m/c ($589.500). Sobre el particular el perito marítimo ÁLVARO DUARTE l\.1ÉNOEZ, informó lo siguient e:

equ ival ente a quini entos ochenta y nueve rnil quinientos pesos m/c ($589.500). Sobre el particular el perito marítimo ÁLVARO DUARTE l\.1ÉNOEZ, informó lo siguient e: "4.4. 7. Cartogrnfía.- pam la recaladn al Puert(i de 1i,maco, a bordo de In M/N SUNUGTH VENTURE llO se emplearan cartas llríu ticas eicctró11 icas, debido a la carencia de cartografi'a electrónica para la navegación a lo largo de la costa pacífica colombin11a y t'll fiu reempla:o, trienen empleríndose carta$ conucncionalcs de papt?l, producidas por la oficina hidrográfica dd Almirantazgo BritrínicQ. Ln 1';1/N SUNUGHT VENTURE carece dl' cartas wíutícas colombin!las. En su deft.>clo, la Carta e.111plenda para la navegación focal fue in cartn bn'tti1úca Nº 2799 "Porl:- cf the Coasis tf Colombia and Ecuador" ( ... )". (Jc1/. 142j Atora bien, de conformidad con la Resolución Nº 078 de '.?.000, se estableció el uso obligatorio de Ii'cartograíia náutica oficial en los buqu es o naves y artefactos navales de bandera colombiana y en los buques extranjeros que transiten y se encuent ren en aguas marítimas jurisdiccionales colombianas, así mismo, se adoptó como cartografía náu tica oficial aquella producida y actualizada por la Dirección General Marítima. Vista la norma anteriormente citada y los hechos relatados por el perito marítimo, se concluye

colombianas, así mismo, se adoptó como cartografía náu tica oficial aquella producida y actualizada por la Dirección General Marítima. Vista la norma anteriormente citada y los hechos relatados por el perito marítimo, se concluye que el Capitán de la nave SU. 1UGTH VENTURE incumplió la normatividad marítima colombiana, por lo cua l se confirmaran los arliculos relativos a la declaratoria de responsabilidad y la imposición de la sanción por violación a las normas de Marina Mercante. En mérito de lo anteriormente expuesto, el Director General Marítimo,Confiulld Sinicfitro :Vl.trilim ,, \1oh>n:ifi·e SC"LICTH VENTURE R,1dicfido: 120121Jl2 0ffl

RESUEL VE

9 ARTÍCULO 1 º.- CONFIRMAR en todas sus partes el fallo Nº 002-CP02-t\SJUR del 14 de enero de 2013, proferido por el Capitán de Puerto de Tumaco, de conformidad con los argumentos expue stos en la pélrtc motiva de la presente providencia. ARTÍCU LO 2°.- NOTIFI CAR personalmente por conducto de la Célpitania de Puerto de Turnaco el contenido de la presente decisión a los señores FERNANDO REINERO C/1.B EZAS LAN DAZURY, identificado con C.C. Nº 12. 911 .203 y 11) Nº 67.588 dc.,J C. S. de la J., apoderado del C-ipitán ANDREY TOROPCHlN, identificado con pasa porte Nº 16 30184 expedido en Rusia, al seúor CLEfi1ENTE ALIRlO CASTRO, id(.>ntificado con C.C. Nº 12.904.400, en calidad d,i

del C-ipitán ANDREY TOROPCHlN, identificado con pasa porte Nº 16 30184 expedido en Rusia, al