DIMAR - Caso TEODOSIO de 2019

Bogotá, D.G.,

Referencia: 1 nvestigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

11022017003 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo naufragioConsulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 24 de mayo de 2018, por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio de la plataforma flotante tipo Catamarán, ocurrido el 29 de abril de 2017, previo a los siguientes:

ANTECEDENTES

1. La Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento del siniestro de naufragio de la plataforma flotante tipo Catamarán, ocurrido el 29 de abril de 2017, mediante escrito presentado por el señor POLICARPO PORTOCARRERO MICOLTA, Capitán del

Remolcador "DON TEODOSIO".

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 12 de mayo de 2017 el Capitán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio de la plataforma flotante tipo Catamarán, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 24 de mayo de 2018, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Exonerar de responsabilidad al señor Po/icarpo Portocarrero Mico/ta (. . .)"

(Cursiva fuera de texto).

instancia, en el que resolvió lo siguiente: "Exonerar de responsabilidad al señor Po/icarpo Portocarrero Mico/ta (. . .)" (Cursiva fuera de texto). "Estimar el avalúo de los daños ocasionados con ocasión del siniestro en el equivalente a mil doscientos noventa y dos millones quinientos veinte cuatro mil doscientos cuarenta y dos mil pesos ($1.292.524.242) (. .. )" (Cursiva fuera de texto).

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el CapitánConsulta Siniestro Marítimc, Naufragio del Remolcador ''DON TEODOSIO" Radicado: 11022017003 de Puerto de 13uenaventura remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta. conforme a lo Efistablece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de ·1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004.

la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entra1ia el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los a1spectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (11) De la navegación marítima corno actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (111) Del análisis técnico, (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de Marina Mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones.

extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de Marina Mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones. l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto d13 gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino 1 , por el otro, son sin expresar duda alguna elementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado dfiI tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente:Consulta Siniestro Marítimo Naufragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11022017003

3 La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé:

ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio¡ b) El eneal/amiento; e) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias" (cursiva fuera de texto). Del escrito presentado por el Capitán del Remolcador "DON TEODOSIO", se concluye que el Remolcador zarpó del Puerto de Buenaventura rumbo a la Isla de Malpelo, en condiciones climáticas favorables para la ruta que debían seguir, cuando de repente se presentaron cambios drásticos en las condiciones meteorológicas que afectaron la navegación generando un siniestro marítimo. Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho comprueba la ocurrencia

cambios drásticos en las condiciones meteorológicas que afectaron la navegación generando un siniestro marítimo. Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio de la plataforma flotante tipo Catamarán, acaecido el día 29 de abril de 2017, en virtud del numeral a) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984.

11. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable Colombia, a través de la Ley 8 de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques( .. .)".Consulta Siniestro Marítimo Naufragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11022017003

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS.

cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la re!ferida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) (cursiva fuera de texto). De otra parte, se debe precisar que la navegación es considE:!rada como una actividad peligrosa, consagrada en el artículo 2356 del Código Civil, y la responsabilidad por esta clase de actividades sólo exige que el daño pueda imputarse. De lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, pesa una presunción de responsabilidad por ser quien con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonera.rse de responsabilidad por intervención de uno de los siguientes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de un tercero

3. Culpa de la víctima Al respecto la ley 95 de 1890, en su artículo 90 señala: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto á que no es posible resistir. como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de emfimigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc" (cursiva fuera del texto).

De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe

como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de emfimigos, los autos de autoridad ejercidos por un funcionario público, etc" (cursiva fuera del texto). De acuerdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurr,encia de dos factores A) que el hecho sea imprevisible, esto es que dentro de las circunstancias normales de la vida, no sea posible contemplar por anticipado su ocurrencia. 8) que el hecho sea irresistible, o sea que el a!;1ente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias2

111. Del análisis Técnico Del Informe Pericial presentado por el señor Perito Marítimo EZEQUIEL ANCHICO GAMBOA que figura del folio 6 al 11 del expediente se extrae lo siguiente: Conclusiones del Peritazgo: 1. "(. . .) Concluyo que el siniestro marítimo del hundimiento ciel Artefacto Naval no tripulado tipo Catamarán del Transporte del Tangón a Malpelo, se debió a condiciones Marítimas totalmente adversas y/o fuerzas intempestivas de la naturaleza que nadie podía prever, Jo que significa Fuerza Mayor" (cursiva fuera de texto). 2 Código Civil Anotado, editorial LEYER - Decimoprimera edición, página 50-51.Consulta Sin iestro Marítimo Naufragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11 02201 7003 2. "(. . .) La decisión del Armador y de la Tripulación de soltar el Catamarán con las cargas de las estructuras del Tangón es válida porque no se incurrió en riesgo de pérdida de vidas humanas en el mar" (cursiva fuera de texto) .

cargas de las estructuras del Tangón es válida porque no se incurrió en riesgo de pérdida de vidas humanas en el mar" (cursiva fuera de texto) . 3. "Todos los trabajos técnicos y operativos realizados para el aislamiento de esta operación, fueron avalados y autorizados por la Capitanía de Puerto, de acuerdo con las copias de los informes presentados y se consideran acertados ya que no se encontró ninguna acción que pueda ser calificada de incorrecta" (cursiva fuera de texto). Por otra parte, según el informe de investigac ión, presentado por el Perito Naval LUIS FERNA NDO GONZALE Z SÁNCH EZ, se extrae : "Que en la costa Pacífica Colombiana no se cuenta con el sistema NA VTEX (sistema de transmisión de información meteorológica y de seguridad a la navegación), que hubiera permitido contar con una información oportuna de los cambios de las condiciones meteomarinas del área de tránsito" (cursiva fuera de texto). "Que cuando cambiaron drásticamente las condiciones meteomarinas a las 0230 horas del día sábado 29 de abri/-17, teniendo olas con alturas de 2.5 a 4 metros, no permitió maniobrar para retornar a puerto, pues se pudo comprometer las seguridad de la motonave "DON TEODOS/O" , lo que termino en el vo/camiento de la plataforma flotante que se remolca" (cursiva fuera de texto). "(. . .) Que el siniestro marítimo ocurrido durante la actividad de remolque de la plataforma flotante que realizaba la motonave "DON TEODOSIO" el día 29 de abril de 2017 , se dio como consecuencia del cambio drástico de las condiciones de mar, que no pudieron ser previstas a bordo, por la falta de recursos para tal

plataforma flotante que realizaba la motonave "DON TEODOSIO" el día 29 de abril de 2017 , se dio como consecuencia del cambio drástico de las condiciones de mar, que no pudieron ser previstas a bordo, por la falta de recursos para tal fin, por lo que puede llegar a considerarse un evento que como no pudo ser previsto, no pudo ser evitado" (cursiva fuera de texto) . 5 El Perit o, hace alusión a que el siniestro se produjo por una fuerza mayor, puesto que las condiciones climáticas cambiaron drásticamente, por lo que no pudo ser previsible. Indica claramente que en Colombia, no se cuenta con el "sistema NAVTEX", lo que hubiera sido muy beneficioso y oportuno para prevenir el siniestro en estudio. De acuer do a los informes que obran en el expediente , el señor Perito Marltimo EZEQ UI EL ANCH ICO GAMBOA afirma que la conducta asumida por parte del Capitán del Remolc ador "DON TEODOSIO" fue acertada, pues tomó la mejor decisión y realizó acciones que permitieron salvaguardar la vida de la tripulación y la nave.

IV. Del estudi o probatorio del caso en concreto Conforme lo anterior, y respecto a la exoneración de respon sabilidad realizada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente : Respecto a la ocurrencia del sinies tro marítimo, el señor POLICARPO PORTOCARRE RO, Capitán del Remolc ador "DON TEODOSIO", afirmó lo siguiente:Consulta Sin iestro Marítimo Nau fragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11 02201 7003

Capitán del Remolc ador "DON TEODOSIO", afirmó lo siguiente:Consulta Sin iestro Marítimo Nau fragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11 02201 7003 "(. . .) Zarpamos con buen tiempo, había un pequeño aguacerito, pero era una llovizna boba, normal, me reporte a Tráfico Marítimo di la explicación de para dónde íbamos y el personal que íba a bordo y salímos normal, (. . .) " (cursiva fuera de texto). "(. . .) A las 2: 30 de la madrugada, sentimos fue el oleaje impresionante, a las 3 ya no soportábamos y yo le dije a la tripulación que si podf amos dar la vuelta, pero no lo hicimos por seguridad del personal, cuando aclaro fue que fue mermando el viento y el oleaje y tipo cinco y media ya nosotros sabíamos que el catamarán se había volteado (. .. )" (cursiva fuera de texto).

Hespecto a las razones por las cuales no retorno a Buenaventura ante el mal tiempo, expuso : "(. . .) Porque como la navegacíón era normal, nunca en ningún momento pensé que se nos iba a venir esa tormenta tan rápida. No le di la vuelta al barco por el mal tíempo porque como traíamos la carga atrás yo consulte con la tripulación y dijimos que no podíamos dar la vuelta por el peso que traíamos atrás y las olas que nos pegaban de costado de babor, hubo una situación que el barco casi se va de francoborda, es decir casi se mete el agua por el costado. Ahí fue que nos dimos cuenta que el abro no podía navegar con la ola en esa posición (. .. )"( cursiva fuera de texto).

francoborda, es decir casi se mete el agua por el costado. Ahí fue que nos dimos cuenta que el abro no podía navegar con la ola en esa posición (. .. )"( cursiva fuera de texto). "Yo sabía que el catamarán venía detrás de nosotros. El tangón se volteó como a las 3 de la mañana, ahí fue el fracaso más que nos agarró el tiempo, la ola casi nos voltea, yo le merme al barco y se veía la silueta del tangón pero no sabíamos si se había volteado, en ese instante ya las luces del tangón no se veían (. .. )"( cursiva fuera de texto). "(. . .) como a las 6 de la mañana del día sábado mermo el tiempo y le dimos la vuelta al barco para dirigimos a Buenaventura, ahí ya nos dimos cuenta que el tangón estaba volteado (. .. )"( cursiva fuera de texto). 6 Referente al conocimiento que tenia de las condiciones del mar y pronóstico durante la travesía, dijo: "(. . .) Pues en el trayecto, antes y después estuvimos conversando del tiempo, pero no pregunte a la torre de cómo era el tiempo (. . .) (cursiva fuera de texto). En cuanto a la verificación e inspección por parte de él o de la tripulación a la plataforma flotante tipo catamarán, respondió: "Correcto, personalmente la verifiqué por la mañana y por la tarde antes de zarpar. Era una carga bien asegurada. Verifiqué el catamarán estaba nuevo en perfectas condiciones para navegar y la carga estaba sujeta con cadenas y tensores tipo botella y eslíngas de correa" (cursiva fuera de texto). En cuanto a su percepción , respecto a que ocasionó la vía de agua al cata marán, expuso lo siguiente:

botella y eslíngas de correa" (cursiva fuera de texto). En cuanto a su percepción , respecto a que ocasionó la vía de agua al cata marán, expuso lo siguiente: "( .. .) Ahí no hubo entrada de agua, ahí hubo fue vuelta de campana, no hubo avería, todas las embarcaciones se les deja un desaire en los tanques y cuandoCons ulta Sin iestro Marítimo Naufragio del Remolcador "DON TEODOS IO" Radicado: 11 02201 7003 un vehículo se voltea ellos van perdiendo capacidad de aire en las cámaras de flotabilidad, el aire se les sale y va entrando agua por ese respiradero" (. . .) (cursiva fuera de texto). Con relación al porque decidieron soltar la carga, expuso: " (. . .) Porque ahí ya no teníamos nada más que hacer, cuando nosotros lo volteamos como a las 7 de la mañana a pesar de que estaba semi hundido tenía francobordo, pero de la uno en adelante ya empezó a ponerse vertical, hundiéndose más y no permitía avanzar con el remolque(. . .) (cursiva fuera de texto). 7 Respecto al mome nto en que se declararon en emergencia, a quien informaron y porque medio, dijo: "Nosotros nos comunicamos por satelital tipo 3 y media de la mañana con el señor Mario Vargas. L dijimos que estábamos en emergencia, que había mal tiempo, que estábamos en perfectas condiciones pero que había mal tiempo ya a las 6 de la mañana ya si se le dij·o y se estableció contacto con Málaga" (cursiva fuera de texto). Seguido, se escuchó en diligencia al señor MARIO VARGAS CABEZA, en calidad de

las 6 de la mañana ya si se le dij·o y se estableció contacto con Málaga" (cursiva fuera de texto). Seguido, se escuchó en diligencia al señor MARIO VARGAS CABEZA, en calidad de Representante Legal de la empresa Metal Pacific S.A.S . Respecto a las condiciones de aislam iento realizadas para transportar el tangón hacia Malpelo (plataforma flotante tipo Catam arán), informó: "Para el aislamiento no se escatimó ni tiempo ni dinero ni nada que pudiera causar un siniestro, todo se había estibado de la manera más segura posible y adicionalmente se instalaron unas argollas, en cubierta y se aseguró la carga con unas eslingas las cuales contienen un rache de tensión para que fueran muy fuertes las amarras (. . .)" (cursiva fuera de texto). En cuanto a las instrucciones im partidas al Capitán, dijo: "Las instrucciones que se dieron fue que reuniera la tripulación para determinar si era factible devolverse en ese mismo instante, lo cual se realizó pero determinaron que era acrecentar el riesgo porque quedaban en un momento con la ola por todo el través y podían voltear la motonave por lo que se decidió continuar la navegac ión poniéndole la proa a la ola, posteriormente cuando se revisó el catamarán y se encontró se dio orden de que procedieran inmediatamente a retornar a Buena ventura (. .. )" ( cursiva fuera de texto). Realizando un análisis de las declaraciones expuestas anterior mente, se observa que a pesar de que la navegación se empezó con una llovizna, ésta no mostraba ningún riesgo ni llevó a to mar medidas extremas respecto a la seguridad. Sin emba rgo, a medida que fueron pasando

de que la navegación se empezó con una llovizna, ésta no mostraba ningún riesgo ni llevó a to mar medidas extremas respecto a la seguridad. Sin emba rgo, a medida que fueron pasando las horas, la tripulación, el Capitán y el propio Rem olcador se vieron enfrentados a una fuerte torme nta que no estaba prevista en la ruta que debían seguir. Situación que comp licó continuar en normalidad la navegación y que llevó a to mar decisiones respecto al artefacto que venían remolc ando. Las acciones por parte del Capitán del Rem olcador "DON TEDODOSIO" fueron las oportunas para prevenir un riesgo may or.Consulta Sini estro Mar ítimo Na ufragio del Remolcador " DON TEO DOSIO" Radicado: 11 02201 7003 8 Teniendo como fun damento las decla raciones rendidas por el Capi tán del Remo lcador "DON TEODOS IO" y las del señor MAR IO VARGAS CABEZ A, en calidad de Representante Legal de la empresa Metal Pacific S.A.S .. este Despacho evidencia la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio acaeci do en ju risdicción de la Capi tanía de Puerto de Buenaventura. Por otra parte, revisando el informe de las condi ciones meteomarinas para el día 29 de abril, día de los hechos, se evidencia que las condiciones cli máticas eran aparentemente norma les:

"PRONÓST

ICO DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y

OCEANOGRÁFICAS, BAHÍA DE BUENAVENTURAV/ERNES, 29 DE ABRIL

2017

ÁREA COSTERA: CIELO MUY NU BOSO EN LA MADRUG ADA/MAÑANA A CUBIERTO EN LA

OCEANOGRÁFICAS, BAHÍA DE BUENAVENTURAV/ERNES, 29 DE ABRIL

2017

ÁREA COSTERA: CIELO MUY NU BOSO EN LA MADRUG ADA/MAÑANA A CUBIERTO EN LA TARDE/NOCHE. PROBABLE S LLUV IAS LIGERAS EN LA TARDE Y NO CHE.

TEMPERA TURA AMBIEN TE EN TRE 24 ºC Y 30ºC. VIEN TO DE DIRECCIÓN SURESTE EN LA MADRUG ADA/MAÑANA A SUROE STE EN LA TARDE/NOCHE CON VELO CIDADES DE 1 A 5 NUDOS (FUERZA 1-2).

ÁREA MAHÍTIMA: VIEN TO DE DIRECCIÓN SUROES TE EN LA MADRU GADA/MAÑANA A OES TE EN LA TARDE/NOCHE CON VELOCIDADES DE 4 A 9 NU DOS

(FUERZA 2-3). AL TURA DE LA OLA OSC ILARÁ EN TRE O. 5 Y O. 8 ME TROS

(MAREJADILLA - MAREJADA). PROBABLES LLUVIAS LI GERAS Y OCASION ALE S. VISIBILID AD BU ENA" (cur siva fuera de texto).

A pesar del reporte mencionado anteriormente, revisando el expediente, se encuentra la copia del libro de Bitácora de la moton ave, a folio 18 del mismo, dónde se deja constancia de que el Catamarán había na ufragado por mal tiempo, razón por la cual no pudieron contin uar con la ruta normal que tenían para su navegación y les tocó regresar al Puerto del cual habí an zarpado. Este tallador hace es pecial mención que el gob ierno y la dirección de la nave se encuentran en

ruta normal que tenían para su navegación y les tocó regresar al Puerto del cual habí an zarpado. Este tallador hace es pecial mención que el gob ierno y la dirección de la nave se encuentran en cabeza del Capitán . El Decreto 15 97 de 19 883 en su artículo 40 dispone lo siguiente: "ARTICULO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir p,3rsonalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesar io o aconsejable para garantizar la seguridad de la na ve, teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones local es que puedan afectar la na vegación.

3. Es. en todo momento y circunstan cia, responsable directo por la seguridad de la na ve, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práct ico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad ríe la nave, otras na ves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o na vegación, rele vando al práctico en sus funciones parcial o 1 Decreto 1597 "Por el cual se reglamenta la Ley 35 de 1981 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984."Consulta Sin iestro Ma rítimo Naufragio del Remo lcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11 02201 7003 totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación." (Cursiva y subraya fuera de texto)

9

Radicado: 11 02201 7003 totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación." (Cursiva y subraya fuera de texto)

9 En el caso en concreto, basta analizar las pruebas que obran en el expediente que muestran la ocurrencia del siniestro mar ítimo, para concl uir de man era clara e inequ ívoca que el hecho generador del siniestro fue una tormenta que se presentó de manera inespera da . Situación que no era previsible por parte del Capitán y de las personas que se vieron involucradas al momento del siniestro. La situ ación por la que pasó el Remolcador , se debió a una fuerza mayor, pues ningún ser humano está exento de que se le presenten inconv enien tes que alteren el normal desarrollo de las actividades que realiza. En este caso en particu lar, el Remolcador zarpó con condiciones meteorológicas normales y los requ isitos técnicos requeridos, lamenta blemente, en el camino se le presentó una tormenta imprevista que puso en riesgo la vida de la Tripula ción y del mismo Remolcador, generan do el hun dimiento de la plataforma flotante tipo Catamarán que estaban remolcando. El Despacho precisa que de acuerdo al informe pericial rendido y las declaraciones que reposan en el expediente está claro que el siniestro se originó por conductas externas que nada tiene que ver con el actuar de las personas que iba n en el Remolcador, especialmente con la del Capitán, que actuó según su experiencia y conocimiento para proteger la Tripula ción y la nave. Se puede decir que la conducta del Capitán no es la que determinó el accidente, pues se

con la del Capitán, que actuó según su experiencia y conocimiento para proteger la Tripula ción y la nave. Se puede decir que la conducta del Capitán no es la que determinó el accidente, pues se presentó una situación imprevista . Es así que éste ejecutó labores para superar el riesgo existente y que los resultados de la travesía no fueran má s graves. Es necesar io mencionar, que las decisiones tomadas por parte del Capit án al momento de los hechos fueron contu ndentes para evitar que el sini estro en estudio fuera más grave. El Articulo 2356 del Código civil, la navegación mar ítima se considera como una actividad peligrosa la cuál le atribuye la culpa a quienes la ejercen, también lo es que en ocasiones con miras a exonerarse de responsabil idad es posible que se pueda llegar a demostrar una causa extraña que rompa el nexo causal, así como se mencionó anteriormente, demostrado que existe una fuerza mayor, un caso fortuito culpa exclusiva de la víctim a. Lo que sucede efectivame nte en el siniestro en estudio, cuando por medio de las pruebas se ha demostrado que fue producto de una fuerza mayor. Así las cosas, queda cla ro que el Capitán cumplió con sus obligaciones, tal y como se estipula el Código de Comercio en el: "ARTÍCULO 1501. FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL CAPITÁN. Son funciones y obligaciones del capitán: Son funciones y obligaciones del capitán: 1) Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender; 2) Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda, inmigración, etc. , de los puertos de zarpe y

navegación que va a emprender; 2) Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía, hacienda, inmigración, etc. , de los puertos de zarpe y arribo; (. . .) 8) Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la nave, si,Consulta Sin iestro Marítimo Naufragio del Remolcador "DON TEODOSIO".

Radicado: 11 02201 7003 previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador (. .. )" (cursiva fuera de texto).

10 Conforme lo proba