DIMAR - Caso TEPUY de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 1 DIC 2 17 .

Referencia: 15012011-024 CP5

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Contaminación Marina - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consuJta, la decisión de primera instancia emitida el día 29 de diciembre de 2014, por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por siniestro marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY" de bandera colombiana, de matrícula No. MC-05-0132-AN, por los hechos ocurridos el día 27 de septiembre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe presentado el día 06 de octubre de 2011 por el Suboficial Primero RAFAEL DAVID OROZCO GONZÁLEZ, quien actúo como responsable de la División de Protección del Medio Marino, la Capitanía de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY" de bandera colombiana, de matrícula No. MC-050132-AN.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 20 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de Jos hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de Jos hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 29 de diciembre de 2014, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. .. ) Declarar responsable por el siniestro marítimo de contaminación a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY (. .. )".Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 15012011--024 CPS 2 - "( ... ) Declarar responsable a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza en mención, por violación a normas marítimas, específicamente por infringir el literal a) del numeral 3, del artículo 2 del Convenio Internacional MARPOL y el Decreto 1597 de 1988, artículo 55 numeral 4, literal a) ( ... )". - "( ... ) Imponer a título de sanción multa de seis (6) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que asciende a tres millones seiscientos noventa y seis mil pesos moneda corriente ($3.696.000), a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NJT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY (. .. )".

corriente ($3.696.000), a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NJT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY (. .. )". - "( .. .) Declarar responsable al señor GUSTAVO PAYARES BENÍTEZ, identificado con cédula de ciudadanía No. 1.128.060.770 de Cartagena, en calidad de operador de la barcaza TEPUY, por violación a las normas marítimas, específicamente por desempeñarse como operador de la barcaza en mención, sin licencia ( ... )". - "( .. .) Imponer a título de sanción multa de un (1) salario mínimo legal mensual vigente, suma que asciende a seiscientos dieciséis mil pesos moneda corriente ($ 616.000) al señor GUSTAVO PA Y ARES BENÍTEZ, identificado con cédula de ciudadanía No. 1.128.060.770 de Cartagena, en calidad de operador de la barcaza TEPUY, pagadera solidariamente con la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY (. .. )". ( ... )

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Cartagena remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°,

consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004.Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto aval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 15012011-024 CPS

ANÁLISIS TÉCNICO

3 De acuerdo al dictamen pericial rendido por el Perito Naval NELSON TRONCOSO NIEVES, tal como figura desde los folios 154 al 158 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: 11( ••• ) Conclusión (. . .) El siniestro marítimo ocasionado por la Barcaza TEPUY, el día 27 de septiembre de 2011, hacia las 13:00 horas en las instalaciones de la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A., en la zona franca del dique, se debió:

1. A la rajadura que presentó la lámina del fondo del casco por el costado de estribor

2011, hacia las 13:00 horas en las instalaciones de la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A., en la zona franca del dique, se debió:

1. A la rajadura que presentó la lámina del fondo del casco por el costado de estribor

(Tanque No. 2) hacia proa de la barcaza TEPUY.

2. A la falta de protección catódica de la lámina de los efectos de la corrosión o desgaste en el área donde se presentó la avería". o obstante a lo prescrito, dentro de los folios 98 al 105, figura el dictamen pericial rendido por el Perito Naval en Ingeniería Naval JAVIER DÍAZ REINA y presentado el día 13 de enero de 2012. Dictamen que fue sustituido posteriormente por el presentado por el Perito Naval NELSON TRONCOSO NIEVES, por motivos de traslado y comisión de aquél.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Cartagena, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronuncíará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) De la prevención de la contaminación del medio marino. Para finalizar, se efectuará (3) el estudio jurídico del caso objeto del asunto. l. Aspectos generales de los siniestros marítimos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.Consulta Siniestro Maritimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 15012011-024 CPS

4 La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de

ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.17 3 (E S.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "L a organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 196 8. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resolu ciones A. 440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y Resolución A.637 (16) (Cooperación en las investigaci ones de siniestros

para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y Resolución A.637 (16) (Cooperación en las investigaci ones de siniestros marítimos), adoptada en 1989" . (C ódigo Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformi dad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la mi sma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ". 7 La denominación integral del Cód igo Internacional de Investigación de Sinie stros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y

sucesos marítimos ", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto aval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 1501201 1-024 CP3 "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situac iones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques" .

(Código de Investig ación de Sinies tros, 2008, p. 5) 5 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto

genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La gene ral. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se conside rado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de sinies tros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accide ntes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o sinies tros ma rítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la leiJ, por los tratados internacionales, por los

siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o sinies tros ma rítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la leiJ, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costum bre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimo s, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; l,) El encallam iento;Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generad o por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 15012011 -024 CPS c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estruct uras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".

2. De la prevención de la contaminación del medio marino.

6 Colombia, a través de la Ley 12 º de 198 1, aprobó el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), adoptado en 1973 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a:

la Contaminación por Buques, y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a: "( ... ) proteger el medio humano en general y el marino en particular, reconociendo que el derrame accidental, negligente o deliberado de hidrocarburos y de otras sustancias perjudiciales por los buques consti tuye una grave fuente de contaminación, reconociendo también la importancia del Convenio Internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, por haber sido el primer instrumento multilate ral concertado con la primordial finalidad de preservar el medio, y apreciando que dicho Convenio ha contribuido decisivamente a proteger los mares y el medio costero contra la contaminación, deseosas de lograr la eliminación total de la contaminación internacional del medio marino por hidrocarburos y otras sust ancias perjudiciales, y reducir a un mínimo la descarga accidental de tales sust ancias, considerando que el mejor modo de lograr este objetivo es preceptuar reglas de alcance universal que no se limiten a la contaminación por los hidrocarburos".3 A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la prevención de la contaminac ión marina por Buques. Las más significativas sobre la materia, se destacan: ✓ La Resolución 674 de 2012, por medio de la cual se establecen las condiciones, los procedimi entos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo u buques de suministro que se realicen costa afuera.

procedimi entos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo u buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ La Resolución 035 de 2002, sobre la obligación de mantener a bordo de las naves y artefactos navales de bandera colombiana, la edición oficial de la Dirección General Marítima, de los Convenios SOLAS, MARPOL y STCW. 1 El objeto del Convenio Internacional para Prevenir la Contamin ación por Buques se encuentra establecida en el la Ley 12 de 19 81, disposición normativa que adoptó el Convenio en mención. Este instrumento internacional puede ser consultado en https://www.d imar.mii.c o/sites/default/files /atach/ley 12 de 19 81 .pdf.Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 1501 2011-024 CPS 7 ✓ La Resolución 509 de 2016, sobre las normas técnicas para la construcción, expedición de la licencia de explotación comercial, registro y funcionamiento de astilleros y talle res de reparaciones naval es. ✓ La Resolución 645 de 2014, sobre la implemen tación de algunas disposiciones sobre manejo integrado de desechos generados por buques.

3. Del estudio jurídico del caso en concreto.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se pronunciará en cuanto al (3 .1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional y su hecho generador, y (3 .2) la declaratoria de responsabilidad del armador y/ o propietario del Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

pronunciará en cuanto al (3 .1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional y su hecho generador, y (3 .2) la declaratoria de responsabilidad del armador y/ o propietario del Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY". 3.1 . El sinestro marítimo objeto de la investigación y su hecho generador. Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY" de bandera colombiana, de matrícula No. MC-05-0132-AN, ocurrido el día 27 de septiembre de 2011, en virtud del numeral f) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984. De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró responsable por el siniestro marítimo de contaminación a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY. A su vez, declaró responsable a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09-165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza en mención, por violación a normas marítimas, específicamente por infringir el literal a) del numeral 3, del artículo 2 del Convenio Internacional MARPOL y el Decreto 1597 de 1988, artículo 55 numeral 4, literal a). Producto de lo anterior, impuso a título de sanción multa de seis (6 ) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que asciende a tres millones seiscientos noventa y seis mil pesos

4, literal a). Producto de lo anterior, impuso a título de sanción multa de seis (6 ) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que asciende a tres millones seiscientos noventa y seis mil pesos moneda corriente ($3.696.000), a la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A; y declaró responsable al señor GUSTAVO PAYARES BENÍTEZ, identificado con cédula de ciudadanía No. 1.1 28.060.770 de Cartagena, en calidad de operador de la barcaza TEPUY, por violación a las normas marítimas, específicamente por desempeñarse como operador de la barcaza en mención, sin licencia; así como impuso a título de sanción multa de un (1) salario mínimo legal mensual vigente, suma que asciende a seiscientos dieciséis mil pesos moneda corriente ($616.0 00) al señor GUSTAVO PAYARES BENÍTEZ, identificado con cédula de ciudadanía No. 1. 128.060.770 de Cartagena, en calidad de operador de la barcaza TEPUY, pagadera solidariamente con la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, identificada con NIT 09165562-03, en calidad de propietario y armador de la barcaza TEPUY. Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad realizada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente:Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 15012011-024 CPS

8 Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Operador del Artefacto Naval-Barcaza

Radicado: 15012011-024 CPS

8 Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Operador del Artefacto Naval-Barcaza TEPUY, Sr. GUSTAVO PAYARES BENITEZ, en declaración rendida en audiencia pública el día 03 de noviembre de 2011, afirmo lo siguiente: "( ... ) Yo estaba en la barcaza TEPUY recibiendo el producto de la barcaza ALCA MAN a los dos tanques del TEPUY, dos a babor y dos a estribor. Dejé la operación y me dirigí a la barcaza OPITA en busca de unas bolsas de basura. Al llegar a la OPITA, me dirigí a la popa y me di cuenta de que había un retorno en el agua en término marinos, que es como un arcoíris, pero no me pareció correcto. Me dirigí al supervisor Sr. LARRY TA YLOR, pero en esos instantes estaba ocupado con el perito encargado. Me dirigí al señor Jefe de Operaciones RENÉ ROJAS. Le comenté la situación. El me acompañó y empezamos a deducir que lo que estaba saliendo era producto. Paramos operaciones y nos dirigimos hacia donde estaba saliendo el producto. ( ... ) El producto no salíó porque estaban las barreras alrededor de todas las barcazas. El jefe de operaciones era el que ordenaba todos los movimientos que tenían que hacer los operadores. Mandó a sacar todo el producto que se encontraba en el tanque uno estribor del TEPUY, para así escorarlo ( .. .) se bajaron los botes, los motores con sus respectivos chalecos para atacar el producto que había caído al agua. Se recogió con paños absorbentes. (. . .) Legaron los buzos y vieron que tenía una pequeña fisura (. .. )". (Versión rendida en la diligencia de audiencia

producto que había caído al agua. Se recogió con paños absorbentes. (. . .) Legaron los buzos y vieron que tenía una pequeña fisura (. .. )". (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública, Folio 10) En esta misma órbita, el Operador del Artefacto Naval-Barcaza TEPUY, en declaración de la misma fecha, respecto al interrogante formulado por el Capitán de Puerto en cuanto al conocimiento de algún golpe que haya sufrido la barcaza en el sector de la avería o en cualquier parte y sobre la realización de inspecciones, expuso: "( ... ) Negativo ( ... )". En cuando a las inspecciones, sostuvo: "En mi turno no, no se sé si de pronto lo hicieron en algún día que yo estaba de turno". (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública, Folio 10) En párrafos posteriores de la audiencia pública, el Señor EDGAR V ANEGAS SIL V A, gerente y representante legal de la sociedad BUNKER SOIL COLOMBIA S.A, al solicitarle se pronunciara respecto a los hechos ocurridos el 27 de septiembre de 2011, aseveró: "( ... ) La llamada del jefe de operaciones fue aproximadamente al medio día, el diagnóstico inicial era de una fuga por el fondo de alguno de los tanques de babor de la barcaza. Yo ordené contactar a los buzos que nos prestan servicios ocasionales, para que ellos realizarán una inspección del fondo de toda la barcaza. (. .. ) Cuando llegaron los buzos inspeccionaron al fondo de la barcaza y comprobaron que en uno de los tanques de proa había una pequeña fisura y procedieron inmediatamente a taparla con una soldadura especial para secado rápido en el agua.

de la barcaza y comprobaron que en uno de los tanques de proa había una pequeña fisura y procedieron inmediatamente a taparla con una soldadura especial para secado rápido en el agua. Con esto se superó completamente la emergencia a pesar de que ellos (Es decir, los buzos) continuaron durante los próximos dos días hacíendo inspecciones (. .. )". Ahora bien, cuando el Capitán de Puerto de Cartagena le solicitó pronunciarse sobre el conocimiento de algún golpe que haya sufrido la barcaza en el sector de la avería o en cualquier otra parte, el Señor V ANEGAS SIL V A expuso:Consulta Siniestro Marítimo de Contaminación Marina generado por el Artefacto Naval-Barcaza "TEPUY".

Radicado: 1501201 1-024 CPS 9 "No tengo conocimiento. Lo que si se evidenció por parte de lo buzos es que alguien había robado los ánodos de sacrificio que protegen la lámina del fondo de desgaste por acción galvánica". (Versión rendida en diligencia de audiencia pública, Folio 11) En cuanto a la pregunta relacionada con el conocimiento que se tiene respecto a la realización de inspecciones periódicas por buzos y su resultado, el Señor V ANEGAS SIL V A manifestó: "Cómo no habíamos tenido ninguna evidencia de que la barcaza se encontraba con algún problema, y además como esta actividad de inspección por buzos no es parte de nuestros procedimientos rutínarios, no se había solicitado una inspección por buzos anteriormente".

(Versión rendida en diligencia de audiencia pública, Folio 11). En declaración posterior surtida el día 18 de noviembre de 2011 , el Señor FABIA V ANEGAS SIL VA, jefe de seguridad industrial de la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, respecto

En declaración posterior surtida el día 18 de noviembre de 2011 , el Señor FABIA V ANEGAS SIL VA, jefe de seguridad industrial de la empresa BUNKERSOIL COLOMBIA S.A, respecto al interr ogante de cuál pudo haber sido el motivo por el cual se originó el derrame, el referido afirmó: "Cuando los buzos hicieron la revtswn de la barcaza al día siguiente del derrame, nos informaron que se habían robado los ánodos de zinc de sacrificio de la barcaza, y al realizar el trasiego desde la barcaza ALCAMAN hacia los tanques de la barcaza TEPUY, el peso del producto que se estaba cargando, rompió el fondo de la barcaza". Empero, respecto a las acciones que se efectuaron una vez registrado el derrame del hidrocarburo, el referido Sr. V ANEGAS adujo: "( ... ) Al llegar al sitio del derrame observé que en un perímetro externo alrededor de las barcazas, se encontraban todavía las barreras de contención de derrame que tenemos con tantemente instaladas para controlar un posible derrame, de acuerdo a las recomendaciones de la Capitanía de Puerto. Debo aclarar que esas barreras estaban instaladas muchos días antes del 27 de septiembre de 2011 , ósea no estaban instaladas para la contención de este derrame, sino para la prevención anterior ( ... )". (V ersión rendida en diligencia de audiencia pública, Folio 58) Finalmente, en declaración rendida el día 25 de septiembre de 2013, el Señor HECTOR F ABIO GUEV ARA, actuando en calidad de Perito Naval, respecto a los hechos acaecidos el día del siniestro, expresó:

Finalmente, en declaración rendida el día 25 de septiembre de 2013, el Señor HECTOR F ABIO GUEV ARA, actuando en calidad de Perito Naval, respecto a los hechos acaecidos el día del siniestro, expresó: "( ... ) Me percaté de que había una película de hidrocarburo sobre el agua, al seguir su rastro, llegué hasta el punto donde se veían salir gotas del hidrocarburo llamado IFO 380, que era el elemento que cargaba la barcaza TEPUY. En ese momento inicialmente las got