DIMAR - Caso TILOS de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 9 JUN 2018

Referencia: 13012011005

Investigación: Jurisdiccional por Síniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 24 de julio de 2014, proferida por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de encallamíento de la motonave "TILOS" de bandera de Malta, ocurrido el 11 de mayo de 2011,

previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El Capitán de Puerto de Barranquilla tuvo conocimíento de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamíento de la motonave "TILOS", el día 11 de mayo de 2011, razón por la cual el mísmo día, decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimíento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Barranquilla el día 24 de julio de 2014 profirió decisión de primera ínstancia, a través de la cual no declaró responsabilidad a los señores PA VLO KOLOMOYETS, en condición de la motonave "TILOS" y OSCAS FLOREZ RODRIGUEZ, en condición Piloto Práctico a bordo de la citada nave. de igual forma, no declaró responsabilídad por violación a normas de

Marina Mercante.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término

de la citada nave. de igual forma, no declaró responsabilídad por violación a normas de Marina Mercante.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Barranquilla envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformídad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984.Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS"

Radicado: 13012011005

2 Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO El Perito Marítimo en "Navegación y Cubierta" Categoría" A" ALVARO DUARTE MÉNDEZ determinó en su dictamen, lo siguiente: 11 ( ••• ) 10.0 E-valuación de los hechos - Respecto del hundimiento ("SQUAT"), hay que recordar que si bien el buque cuenta con las tablas resultantes de las pruebas de mar, estas son elaboradas para condiciones normales de operación en

11 ( ••• ) 10.0 E-valuación de los hechos - Respecto del hundimiento ("SQUAT"), hay que recordar que si bien el buque cuenta con las tablas resultantes de las pruebas de mar, estas son elaboradas para condiciones normales de operación en aguas abierú1s y a velocidad de mar. Dentro de la información de a bordo, no se contaba con información del hundimiento dinámico bajo las condiciones de su operación en aguas someras ftuvia.les correspondientes a las impuestas localmente en Barranquilla. - De acuerdo con los datos e información respecto de las características y condiciones que respecto de la nave, además de la naturaleza y tipo del buque, el Capitán manifestó que generalmente manejaba estas situaciones con velocidades mínimas que le permitiesen lograr un adecuado gobierno del buque, a fin de reducir de manera considerable el efecto del hundimiento dinámico ("SQUA T"). - En consecuencia, para efectos náuticos, a los 9,30 metros del calado en popa, habría que adicionar los 0,80m del hundimiento dinámico, lo que significaba un calado "dinámico" de 10,lm., pero de acuerdo con lo manifestado por el Capítán, al maniobrar a baja velocidad él podría lograr que este hundimiento se limitara a 0,30m, cuyo 10% que corresponde a 0,96m comparando con el 1,Sm calculado como UKC, daba la certidumbre de seguridad durante la navegación desde el momento del zarpe y a lo largo del río, hasta salir al mar. - El piloto práctico si tenía conocimiento acerca de que tras la maniobra de zarpe de la M/N "TILOS", se tenía programado el atraque de la M/N "MAGNUM POWER", cuyo ingreso estaba autorizado por

hasta salir al mar. - El piloto práctico si tenía conocimiento acerca de que tras la maniobra de zarpe de la M/N "TILOS", se tenía programado el atraque de la M/N "MAGNUM POWER", cuyo ingreso estaba autorizado por parte del centro de control de tráfico marítimo, de acuerdo a información que le fue suministrada por esta última, al nwmento de reportar el inicio de la maniobra de zarpe. El CCTM le informó que en ese momento, la M/N "MAGNUM POlNER" se encontraba realizando la aproximación al área de abordaje de pilotos para cumplir con el "rendez-vous" con la lancha de pilotos y preparar su ingreso al puerto y que atracaría en la SPRB en el muelle que dejaría disponible la M/N ''TILOS". - Dado que la información de la ecosonda solo era presentada a través de la pantalla digital, entre el nwmento del zarpe y la varadura, no hubo registro alguno de las profundidades. - Dentro del desarrollo de la maniobra de zarpe, no se detectó ninguna descoordinación ni por error por parte de ninguno de los remolcadores. - El piloto práctico manifestó conocer las condiciones de profundidad del muelle de la SPRB y canal navegable adyacente, a partir de la información batimétrica contenida en los planos, los mismos que e1Consulta Simestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS"

Radicado: 13012011005 3 suministró al despacho. Además, manifestó conocer las condiciones de corriente del río, tanto en proximidades al muelle, como a lo largo de su porción navegable. Respecto de los valores de la corriente, manifestó que, a partir de comparaciones realizadas entre las mediciones instrumentales de las

proximidades al muelle, como a lo largo de su porción navegable. Respecto de los valores de la corriente, manifestó que, a partir de comparaciones realizadas entre las mediciones instrumentales de las velocidades de los buques, de acuerdo con sus tablas de velocidades y la velocidad real registrada "sobre el fondo" (speed over ground), medida por el sistema de navegación satelital (GPS) durante las maniobras efectuadas a bordo de cacw uno de los buques entre las semanas anteriores, además del empleo de los métodos empíricos empleados por los pilotos prácticos para obtener la velocidad a partir del caudal del rio en la diferentes épocas del año, sabía que para la fecha de los acontecimientos, la ·velocidad de la corriente tanto en la zona general del muelle, como del sector navegable adyacente, se hnbía estimado entre 5 y 6 nudos. - No había aviso a los navegantes advirtiendo del siniestro del remolcador "JUAN CAMILO" que había naufragado ocho días antes de la varada de la M/N "TILOS" y dadas las condiciones ambientales reinantes para la fecha de los hechos, la infonnación batimétrica disponible para la fecha no era idónea. En consecuencia, los planos batimétricos "oficiales", levantados periódicamente por CORMAGDALENA, suministrando la infomiación de las profundidades y caudales del río, constituyen los únicos documentos de soporte y única referencia náutica de utilidad para los Pilotos Prácticos y demás usuarios del tramo navegable que permite el acceso de la zona portuaria. A pesar de no constituir un producto idóneo, los planos así producidos constituyen la única fuente de información batimétrica que, al proveer información reciente de las características del leclw fluvial del río

no constituir un producto idóneo, los planos así producidos constituyen la única fuente de información batimétrica que, al proveer información reciente de las características del leclw fluvial del río Magdalena, contribuyen a mantener un relativo nivel de seguridad requerido para el acceso/salida y navegación en aguas esta vía fluvial. ( ... )"(Cursiva fuera de texto) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Barranquilla para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Barranquilla, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

1. Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, -por los convenios internaciones, estén o no suscritos -por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a)El naufragio; b} El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o

o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a)El naufragio; b} El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda sihwción que origine un riesgo grmie deConsulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS" Radicado: 13012011005 contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera de texto) 4 Por lo tanto del material probatorio, se comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "TILOS" de bandera de Malta, ocurrido el 11 de mayo de 2011.

2. De la revisión de la decisión de primera instancia se evidencia que el Capitán de Puerto de Barranquilla, no declaró responsabilidad a los señores PA VLO KOLOMOYETS, en condición de la motonave "TILOS" y OSCAS FLOREZ RODRIGUEZ, en condición Piloto Práctico a bordo de la citada nave, debido a que se configuro uno de las causales exonerativas de responsabilidad como lo es la fuerza mayor o caso fortuito.

Sentado lo anterior, cabe señalar que dicho siniestro fue declarado en el fallo de primera instancia como varadura, por ello se hace necesario que el Despacho especifique que se trata del siniestro marítimo de encallanúento, tal como está consagrado en el Decreto Ley 2324 de 1984. Por lo tanto, la expresión "varadura" fue utilizada incorrectamente, debido que no se encuentra catalogada

marítimo de encallanúento, tal como está consagrado en el Decreto Ley 2324 de 1984. Por lo tanto, la expresión "varadura" fue utilizada incorrectamente, debido que no se encuentra catalogada como un tipo siniestro marítimo, y por ende no está contemplado en la normatividad, más sin embargo es utilizada como sinónimo en la definición de encallamiento, por lo que hay lugar a precisar este aspecto en la parte resolutiva de la presente decisión. Ahora bien, de las pruebas recolectadas en la presente investigación se puede resumir sobre los hechos que el día 11 de mayo de 2011, la motonave "TILOS" de bandera de Malta tipo granelero, se disporua a realizar maniobra de zarpe de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, al mando de su Capitán señor PA VLO KOLOMOYETS, y asistido por los Prácticos OSCAR MANUEL FLOREZ RODRIGUEZ y LUIS CARLOS CAÑON MURCIA (Auxiliar). Para la realización de la maniobra en mención, fue solicitado el apoyo de los remolcadores "BARRANQUILLA" - asegurado por proa, "DON LUCHO" - asegurado por la amura de babor y el "GOLIAT" asegurado por la aleta de babor. Encontrándose la maniobra en desarrollo, la nave encalló a una distancia perpendicular al muelle No. 5 de frente de atraque de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla - SPRB. De acuerdo a los anteriores hechos, se puede concluir que en efecto el siniestro marítimo a que tuvo lugar fue el encallanúento de la motonave "TILOS" y que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima.

tuvo lugar fue el encallanúento de la motonave "TILOS" y que esta se presentó en la ejecución de una actividad peligrosa como lo es la navegación marítima. De la misma manera es pertinente, recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causall. Acorde a la anterior jurisprudencia, la orientación actualmente predonúnante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civíl. Expediente 7676 del 12 de julío de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena.Consulta SiniC'stro Marítimo de Encallanúcnto - Motonave "TILOS" Radicado: 1301 2011005 6 Respecto de la nominación de los remolcadores "DON LUCHO", "GOLIA T" y "B ARRAQUILLA" para el apoyo de la maniobra de zarpe, es preciso indicar que se hizo necesaria la asistencia de los mismos atendiendo al Tonelaje de Registro Bruto con el que contaba la motonave "TILOS", por cuanto ostentaba un TRB de 31.6 43. Lo anterior en correspondencia a lo dispuesto en el artículo 6

mismos atendiendo al Tonelaje de Registro Bruto con el que contaba la motonave "TILOS", por cuanto ostentaba un TRB de 31.6 43. Lo anterior en correspondencia a lo dispuesto en el artículo 6 de la Resolución 138 de 2005, texto actualmente compilado en el artículo 4.3.5. 1.2.1 del Reglamento Marítimo Colombiano (REMAC 4), documento reglamentario aprobado mediante Resolución 135 de 2018, prevé el uso de remolcadores de manera obligatoria para naves cuyo tonelaje supere los dos mil (2.000) TRB. En lo concerniente al desempeño de la asistencia de los remolcadores, dentro de la declaración rendida por el señor OSCAR FLOREZ, en condición de Piloto Práctico (Principal), indicó lo siguiente: "(. .. ) el remolcador DON LUCHO como manifesté en mi reporte del incidente, manifesté al capitán de puerto mi reconocimiento de gratitud aprecio y admiración a los capitanes de los remolcadores GOLJA T, DON LUCHO y BARRANQUILLA por su profesionalismo para manejar situaciones de esta magnitud, quienes sin lugar a dudas con su concurso evitaron una situación de magnitudes catastróficas para el puerto de Barranquilla. " (Cursiva fuera de texto) De igual forma, con base en la anterior respuesta proporcionada fue solicitado manifestar si los remolcadores anteriormente referenciados tuvieron incidencias negativas en el siniestro investigado, respondió: "No tuvieron ninguna incidencia." (Cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) Teniendo en cuenta las afirmaciones realizadas por el Práctico, siendo esta la persona encargada de

investigado, respondió: "No tuvieron ninguna incidencia." (Cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) Teniendo en cuenta las afirmaciones realizadas por el Práctico, siendo esta la persona encargada de ejecutar la maniobra, dando instrucciones a los remolcadores, se puede colegir de esta manera que los Capitanes de los remolcadores nominados "DON LUCHO", "GOLIAT" y "BARRANQUILLA" , no tuvieron injerencia en la constituc ión del siniestro bajo estudio. De otra parte, es menester analizar otro de los puntos, el cual respecta a la presencia del remolcador "JUAN CAMI LO" debido a que había naufragado el día 3 de mayo de 2011, se encontraba sumergido y representaba un peligro para la navegación en la zona. Es de mencionar que el Piloto Práctico advirtió sobre su presencia al Capitán de la motonave en la planeación de la maniobra y sobre el peligro que este representaba, informándole sobre la distancia aproximada de 150 metros del muelle 6 de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. Ahora bien, en relación a las ayudas a la navegac1on utili zadas como cartas náuticas, en declaración del Práctico al ser interrogado sobre la utilización de la carta náutica colombiana o extranjera para la maniobra, respondió: "No, ni carta de navegación colombiana ni carta de navegación extranjera solamente los planos batimétricos suministrados por CORMAGDALE NA y la S.P.R.B." (Cursiva fuera de texto) \Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS" Radicado: 1301201 1005 5

planos batimétricos suministrados por CORMAGDALE NA y la S.P.R.B." (Cursiva fuera de texto) \Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS" Radicado: 1301201 1005 5 De tal manera, que basta la realización del riesgo creado por la administración para que el daño resulte imputable a ella2. De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima. Por otra parte, es de mencionar que con motivo al grado de dificultad de la maniobra a desplegar, las características operacionales del buque, las condiciones de calado y corriente, la empresa Pilotos del Puerto de Barranquilla tiene como políticas la disposición de acompañamiento de un Piloto Práctico auxiliar, que para el caso fue el señor LUIS CARLOS MURCIA. Es de mencionar, que la función del Práctico auxiliar - LUIS MURCIA era correlacionar electrónicamente lo que el Piloto principal estaba ejecutando visualmente, así como realizar las recomendaciones que a bien considerara realizar. Sentado lo precedente, en lo concerniente a la planeación de la maniobra de zarpe de la motonave "TILOS" el señor OSCAR MANUEL FLOREZ RODRIGUEZ, en condición de Piloto Práctico principal, indicó lo siguiente: "Una vez a bordo efectué el intercambio de información con el capitán de la motonave,

"TILOS" el señor OSCAR MANUEL FLOREZ RODRIGUEZ, en condición de Piloto Práctico principal, indicó lo siguiente: "Una vez a bordo efectué el intercambio de información con el capitán de la motonave, explicándole la fonna en que se iba a efectuar la maniobra, los remolcadores que iban a ser usados, las características de estos remolcadores, como iban a ser usados los remolcadores, el obstáculo que existía a 150 metros del muelle 6 de la S.P.R.B . esto es el remolcador JUAN CAMILO el cual se encuentra hundido en este sector, se le explicó sobre los planes de batimetría existente para la fecha, el plano general de levantamiento batimétrico No. 493 de CORMAGDAL ENA fechado 11 de marzo de 2011 y el plano particular No. 32 de la Sociedad Portuaria Rio Grande fechado 24 de abril de 201 1, una vez suministrada esta información le requerí al capitán las características generales o ship's particular de la motonave y la carta de piloto "pilot card" se evaluó la eslora del buque, se evaluó el calado en proa y en popa, el trimado que se iba a manejar para la maniobra, la potencia de la máquina, la tabla de velocidades, una vez evaluadas todas estas características se acordó con el capitán iniciar la maniobra de zarpe dentro de los riesgos normales que se manejan en este tipo de maniobras, previamente al inicio de la maniobra le pregunté al capitán si tenía alguna pregunta o alguna duda, a lo que me respondió que tenía todo claro (. .. )" (Cursiva fuera de texto) Ahora bien, de la declaración se evidencia que fue realizado el intercambio de información entre

previamente al inicio de la maniobra le pregunté al capitán si tenía alguna pregunta o alguna duda, a lo que me respondió que tenía todo claro (. .. )" (Cursiva fuera de texto) Ahora bien, de la declaración se evidencia que fue realizado el intercambio de información entre el Capitán y los Pilotos Prácticos (Principal y asistente), concertando la forma en la cual se ejecutaría, los remolcadores que iban a ser empleados, de qué tipo de características serían y que labor realizarían. 2 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 110013103-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P. William Namen VargasConsulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS"

Radicado: 13012011005

7 De igual forma, cuando fue interrogado sobre la confianza que sentía sobre el plano No. 493 del 11 de marzo y el plano batimétrico de la Sociedad Portuaria No. 32 del 24 de abril de 2011 a pesar de su extemporaneidad con la fecha del siniestro, contestó: "Le repito estos son documentos de referencia pero considero que nadie puede dar fe de la exactitud de lo que ahí se registra para sentirse uno plenamente confiado, vale la pena mencionar el hecho de que la profundidad puede variar muy rápido en el tiempo dependiendo de la dinámica del río." (Cursiva fuera de texto) En ese mismo sentido es relevante referirse a las condiciones cambiantes del rio magdalena que alude el Piloto Práctico, por ello se procederá a citar lo conceptuado por el Perito ALVARO

DUARTE MENDEZ, así: "CARACT ERÍSTICAS DEL RÍO MAGDALENA (. . .)

alude el Piloto Práctico, por ello se procederá a citar lo conceptuado por el Perito ALVARO DUARTE MENDEZ, así: "CARACT ERÍSTICAS DEL RÍO MAGDALENA (. . .) 8.10 Así, las obras hidráulicas con que se ha inten,enido el tramo final de rio, se ha circunscrito a la constm cción de obras asociadas con la reducción de la sección recta de su cauce, estrechamiento con el que se ha buscado inducir el aumento de la velocidad de flujo en la columna de agua, con el propósito de "barrer" del leclzo del río los sedimentos, que al acumularse como resultado del fenómeno de floculación a especialmente lo largo del tramo afectado por la "cuña salina", generan la formación de los bancos que impiden o dificultan la navegación. 8.11 El río Magdalena arrastra importan tes volúmenes de materiales solidos resultan tes de la erosión de su cuenca aguas arriba. Al sedimentarse, estos materiales dan lugar a la formación de geofonnas que afectan el comportamiento de su cauce, modificando las profundidades de su cauce principal y de los secundarios, afectando particularmente su aprovechamiento como vía navegable en su cuenca baja. En general, la velocidad de descarga del río en Bocas de Ceniza suele ser del orden de los cuatro ( 4) nudos, las variaciones de los regímenes pluviosos en las cuencas alta y media, como lo fue el exceso de lluvias registrado durante el periodo 2010 a 201 1, debido al incremento de su caudal, la velocidad de descarga llegó a superar los seis (6) nudos. ( ... )" (Cursiva fuera de texto)

201 1, debido al incremento de su caudal, la velocidad de descarga llegó a superar los seis (6) nudos. ( ... )" (Cursiva fuera de texto) Igualmente realizó una evaluación sobre los hechos, determinando lo siguiente: "10 .43 En el caso de la maniobra de zarpe de la M/N "TILOS", al haber sido efectuada el 11 de mayo de 201 1, fecha en la que la única referencia de carác ter oficial estaba constituida por el plano de CORMAGDALENA Nº 493 fechado el 11 de marzo de 201 1 (habiendo transcurrido 62 dúzs desde su publicación) y la única referencia de carácter no-oficial era el plano de la Sociedad Portuaria del Rio Grande N° 032 fechado el 24 de abril de 201 1 (habiendo trascurrido 18 días desde su publicación), no podría constarse con el nivel de confianza y seguridad al momento de su empleo, dada la extemporaneidad de la fecha de su producción, respecto de la fecha de ocurrencia del siniestro.Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS" Radicado: 13012011005 10.44 Respecto de la situación de la que fue objeto la motonave "TILOS", puede afirmarse que su operación para el zarpe fue realizada por personas que, además de competentes, demostraron la diligencia. Sin embargo, de manera imprevista, se encontraron con el obstáculo constituido por la extensión del banco de origen sedimentario que, identificado en el plano dos (2) meses atrás, había "viajado" aguas abajo, con la probable influencia del efecto turbulento derivado de la presencia en proximidades aguas am'ba, del sitio de la varada, del casco del

(2) meses atrás, había "viajado" aguas abajo, con la probable influencia del efecto turbulento derivado de la presencia en proximidades aguas am'ba, del sitio de la varada, del casco del remolcador "JUAN CAMILO" naufragado recientemente y cuyos efectos no fueron identificados. " (Cursiva fuera de texto) Sentado lo anterior, respecto al concepto de Capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. 8 De igual forma el Decreto 1597 de 1988 "Por el cual se reglamenta la Ley 35 de 1981 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984. " en su artículo 40 dispone lo siguiente: "ARTICULO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto. durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesario o aconseiable para garantizar la seguridad de la nave, teniendo en cuenta el estado de tiempo 11 del mar. o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la nave, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las

de tiempo 11 del mar. o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la nave, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que las indicaciones o instrucciones de éste son peli¡rosas para la seVl:ridad de la nave, otras naves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o totalmente, y deíando en tales casos constancia de ello en el diario de nave ación." (Cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) De otro lado, la función principal que desempefia un Piloto Práctico, de acuerdo con la Ley y la definición del practicaje, establecido como servicio público, de conformidad con el artículo 124 del Decreto Ley 2324 de 1984.

Al respecto, la Ley 658 de 2001 dispone que sea función del Piloto Práctico: "Es la de asesorar al Capitán del buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo. " (Cursiva y subraya fuera de texto)Consulta Siniestro Marítimo de Encallamiento - Motonave "TILOS"

Radicado: 13012011005

9 Asimismo en la norma ibídem, establece lo siguiente con respecto a la definición de Piloto Práctico: "Piloto práctico. Es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima o fluvial espedfica, de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, de las ayudas a la

oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima o fluvial espedfica, de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, de las ayudas a la navegación circundantes y capacitada para atender las consultas de los capitanes de los buques, atender el entrenamiento de los aspirantes a piloto práctico y de los pilotos prácticos por cambio de categoría y/o de jurisdicción, el cual debe estar acreditado con la licencia que expide la Au toridad Marítima Nacional, en la categoría correspondiente. " (Cursiva fuera de texto) El Decreto 1466 de 2004, por medio del cual se reglamenta la Ley 658 de 2001, establece lo siguiente en el numeral 11 del artículo 1: "Servicio de practicaje. Es el conjunto de actividades de asesoría al Capitán de un buque, debidas al experto conocimiento de las particularidades local.es y cualquier clase de maniobra con embarcaciones, en las aguas restringidas de un puerto o área marítima y fluvial de practicaje, con el fin de asegurar unos nivel.es óptimos en la gestión de los riesgos involucrados de la navegación restringida incluyendo la necesidad de un juicio independiente de las presiones comerciales inherentes al transporte marítimo y así asegurar la protección de vidas, bienes y medio ambiente." (Cursiva fuera de texto) Así las cosas, del caso sub examine este Despacho puede llegar a las siguientes conclusiones: En la maniobra de zarpe de la motonave "TILOS" de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla se designaron los Pilotos Prácticos OSCAR MANUEL FLOREZ RODRIGUEZ

En la maniobra de zarpe de la motonave "TILOS" de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla se designaron los Pilotos Prácticos OSCAR MANUEL FLOREZ RODRIGUEZ (Principal) y LUIS CARLOS CAÑON MURCIA (Auxiliar) para asesorar al Capitán de la citada nave. La conducta náutica del Capitán y Pilotos Prácticos designados fue acertada. Se realizó una planeación sobre la maniobra a e