DIMAR - Caso TRADEWIND PAL de 2019

Bogotá, D.C.,

Referencia: Investigación:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

13012012003 CP3 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo EncallamientoApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto contra el fallo de primera instancia emitido el día 20 de abril de 2015, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "TRADEWIND PALM" de bandera de Panamá, identificada con número IMO 9427146, por los hechos ocurridos el día 24 de marzo de 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante informe presentado el día 24 de marzo de 2012, por el señor TS NESTOR WILIAM PARRA VERA, actuando en calidad de controlador de la Estación de Control de Tráfico Marítimo, la Capitanía de Puerto de Barraquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Encallamiento de la motonave "TRADEWIND PALM", de bandera de Panamá identificada con número 9427146 IMO de matrícula.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 26 de marzo de 2012, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "TRADEWIND PALM", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 20 de abril de 2015, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "Declarar responsable al señor CHAND A VISNASH KUMAR, Capitán de la MN TRADEWIND PALM, identificado con visa No. 20083435880001, y al señor OSCAR FLOREZ RODRIGUEZ, identificado con cedula de ciudadanía No. 73.072.884 en calidad de práctico de la motonave TRADEWIND PALM del siniestro marítimo de VARADURA (. . .)". (cursiva fuera de texto)Apdación Siniestro Marítimo de encallamiento - Motonave "TRADEWIN D PALM" de bandera Panamá Radicado: 1'.\012012003 - " Declarar responsable de incurrir en Violación a las Normas de Marina Mercante al señor CHAND AVISNASH KUMAR identificado con visa No. 20083435880001, en Calidad de Capitán de la MN "TRADEWIND PALM", al señor PAULO GUEVARA PAJARES, identificado con el pasaporte No.

XX0087652de Filipinas en su calidad de Segundo Oficial y al señor OSCAR FLOREZ F?ODRIGUEZ en calidad de piloto Practico de la MN "TRADEWINO PALM ( .. .)". (cursiva fuera de texto) -"Imponer a título de sanción AMONESTACION ESCRITA a los señores CHANO A \IISNASH KUMAR identificado con visa No. 20083435880001, en

PALM ( .. .)". (cursiva fuera de texto) -"Imponer a título de sanción AMONESTACION ESCRITA a los señores CHANO A \IISNASH KUMAR identificado con visa No. 20083435880001, en Calidad de Capitán de la MN "TRAOEWIND PALM", al señor PAULO GUEVARA PAJARES, identificado con el pasaporte No. XX0087652de Filipinas en su calidad de Segundo Oficial y al señor OSCAR FLOREZ RODRIGUEZ en calidad de piloto Practico de la MN "TRAOEWIND PALM (. .. )". (cursiva fuera de texto) - "Declarar que no hubo daños y perjuicios materiales y económicos por todas las razones anteriores". ( cursiva fuera de texto)

4. El día 29 de mayo de 2015, el abogado MAX RANGEL FUENTES, en calidad de Apoderado Judicial del Piloto Práctico el señor OSCAR FLOREZ RODRIGUEZ de la motonave "TRADEWIND PALM", interpuso recurso de reposición y subsidio apelación en contra de la decisión de primera instancia.

5. El día 05 de octubre de 2015, el Capitán de Puerto de Barranquilla, confirmó en todas sus partes la decisión de primera instancia, y concedió el recurso de apelación presentado por el abogado MAX RANFEL FUENTES, en calidad de Apoderado Judicial del Piloto Práctico de la motonave "TRADEWIND PALM", Así mismo, ordenó remitir el expediente a la Dirección General Marítima.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984, ésta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación interpuestos en las

Así mismo, ordenó remitir el expediente a la Dirección General Marítima. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984, ésta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación interpuestos en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTEApelación Siniestro Marítimo de encallamiento - Motonave "TRADEWIN D PALM" di:! b,mJcra Panamá R,1di(<1do: !3012012003 Del recurso de apelación interpuesto por el Abogado MAX RANGEL FUENTES, este Despacho se permite extraer los siguientes apartes:

1. Que el fallo no plantea ningún problema jurídico, sino que se entra a simples cuestiones de hecho, así como no dice porque la maniobra del piloto carecía de prudencia.

2. Que las afirmaciones del aparte denominado "PERICIALES" realizadas por la Capitanía de Puerto de Barranquilla, son inexactas, por las siguientes circunstancias; ✓ Durante la maniobra de zarpe la intensidad del viento era de 15 nudos con ráfagas de hasta 20 nudos, fuerza que inciden sobre la obra viva del

circunstancias; ✓ Durante la maniobra de zarpe la intensidad del viento era de 15 nudos con ráfagas de hasta 20 nudos, fuerza que inciden sobre la obra viva del buque y su evolución. ✓ La intensidad de la corriente era de un nudo, la cual, en aguas confinadas y dependiendo del calado y el asiento, tienen una alta incidencia en la obra viva del buque y su evolución. ✓ Se hizo uso de la maquina principal en regímenes de maniobra de muy despacio avante, despacio avante y media avante. ✓ Se hizo uso del timón con ángulos considerables, las cuales ejercen fuerzas que afectan la rata de giro de un buque. ✓ No se estableció si las velocidades con el propulsor, unos de ángulo de timón, ratas de giro fueron empleadas apropiadamente por el Piloto, o si fueron ineficientes. ✓ No se hizo un análisis detallado de las características del remolcador empleado en la maniobra. ✓ El señor perito omitió consignar en su informe las falencias de señalización del área. ✓ El informe pericial no aporto ninguna prueba sobre las características del agua, ni del fondo, ni del río.

1. No se definió por parte del perito, el canal navegable, como lo establecía el aviso a los navegantes No. 029 fechado 20 de marzo de 2012. Tampoco se hizo referencia al canal navegable establecido por el piloto, el cual fue trazado en el plano batimétrico No 171 fechado 02 de marzo de 2012.

4. Es inexacto las afirmaciones del Despacho en el literal b, toda vez que si

hizo referencia al canal navegable establecido por el piloto, el cual fue trazado en el plano batimétrico No 171 fechado 02 de marzo de 2012.

4. Es inexacto las afirmaciones del Despacho en el literal b, toda vez que si fue entregada la información del plano batimétrico del área comprendida entre la boya No. 23 y el puente Pumarejo, así como el intercambio de información en el pilot card, y por último, si fue registrado el intercambio completo de información en los formatos de sistemas de seguridad.

5. Que nace un interrogante sobre la afirmación del Despacho que la maniobra fue realizada con un viraje lento, y se pregunta de dónde lo deduce la Capitanía?.Apelación Siniestro Marítimo de cncallamicnto - Motonave "TRADEWIN D PALM" de bandera Panamá

Radicado: 130l2012003

6. El perito no realiza una valoración de la maniobra, ni señala cuales son las restricciones, y mucho menos define de manera clara y concreta como se debe hacer la misma en aguas restringidas.

7. En el fallo se presenta inconsistencias, las cuales se refieren supuestamente a otro siniestro marítimo.

K. No se hizo análisis de la información batimétrica en el área de la maniobra ni en el canal navegable donde ocurrió el siniestro.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho entrará a resolver los argumentos expuestos por el apelante, el abogado MAX RANGEL FUENTES, Apoderado Judicial del Piloto Práctico de la motonave "TRADEWIND PALM", como se indica a continuación. En principio los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho

FUENTES, Apoderado Judicial del Piloto Práctico de la motonave "TRADEWIND PALM", como se indica a continuación. En principio los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Barranquilla, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado (111) Del análisis técnico, (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones. l. De las consideraciones sobre el recurso de apelación interpuesto En lo concerniente a los argumentos planteados por el abogado MAX RANGEL FUENTES, en el recurso de apelación del día 29 de mayo de 2015, este Despacho considera que tal recurso carece de sustento jurídico, toda vez que el profesional se enfoca es en hacer reproches y cuestionar el dictamen pericial presentado por el señor RAMIRO SALAZAR MOLINA Perito Naval, pero no entra a determinar las razones por las cuales se debe exonerar a su representado del siniestro marítimo de encallamiento sujeto de este estudio.

señor RAMIRO SALAZAR MOLINA Perito Naval, pero no entra a determinar las razones por las cuales se debe exonerar a su representado del siniestro marítimo de encallamiento sujeto de este estudio. Con respecto a este punto que dice: "Es inexacto fas afirmaciones del despacho en el literal b, toda vez que si fue entregada la información del plano batimétrico del área comprendida entre fa boya No. 23 y el puente Pumarejo, así como el intercambio de información en el pifot card, y por último, si fue registrado el intercambio completo de información en los formatos de sistemas de seguridad', podemos decir que según la audiencia pública que se le realizaron tanto al CapitánApelación Siniestro Marítimo de t>ncal\amiPnto - rv!otnn.iw "TRADEWfN D PALM" dt> bandera Panamá Radicado: 13012012003 como al Piloto Práctico, los dos hacen énfasis en que verbalmente se intercambiaron información pero que el Capitán NO SOLICITÓ el plano, sino DESPÚES de que sucedió el encallamiento. Referente a este aspecto que dice "En el fallo se presenta inconsistencias las cuales se refiere supuestamente a otro siniestro marítimo", es verdad que existe confusiones en cuanto al nombre del remolcador, pero nada tiene esto que ver con la decisión ni con el estudio del caso en concreto, pues no es un error de fondo ni determinante para llegar concluir que las acciones tanto del práctico como del Capitán no fueron las más prudentes e idóneas a la hora de realizar el zarpe del Puerto de Barranquilla. Visto lo anterior, esta Dirección encuentra que no le asiste razón al apoderado judicial del Piloto Práctico, de la nave "TRADEWIND PALM", toda vez que según las

Puerto de Barranquilla. Visto lo anterior, esta Dirección encuentra que no le asiste razón al apoderado judicial del Piloto Práctico, de la nave "TRADEWIND PALM", toda vez que según las declaraciones realizadas por el y el Capitán en las audiencias públicas celebradas dentro de la investigación, y el dictamen pericial, es claro que los dos contaban con una gran experiencia, pero se confiaron al momento de hacer la maniobra, ya que no se guiaron por las ayudas a la navegación, ni fueron prudentes a la hora de hacer el recorrido después del zarpe, pues debían tener claridad del riesgo que generaban al zarpar con un calado por popa de 8.08 y por proa de 7.36. Por otra parte se debe tener en cuenta que el Capitán ni siquiera pidió el plano batimétrico y dejó toda la responsabilidad en cabeza del práctico, por su parte este no hizo las respectivas recomendaciones de las circunstancias de limitación que representaba zarpar del Puerto de Barranquilla en tales condiciones. En este mismo sentido, este Despacho deja claro, que el área critica donde encalló la motonave "TRADEWIND PALM" se encontraba plenamente identificada en la carta batimétrica y la decisión de tomar una ruta en específico para el zarpe recae en cabeza del piloto practico, qué según los hechos no utilizó en su maniobra la carta 171 del 12 de marzo 2012 expedida por Cormagdalena y de haberla empleado no tuvo en cuenta el calado del buque, razón por la cual se generó el siniestro de encallamiento. Pues no cumplieron con el margen de seguridad establecido por la Autoridad Marítima. Respecto al concepto del Capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio

encallamiento. Pues no cumplieron con el margen de seguridad establecido por la Autoridad Marítima. Respecto al concepto del Capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "(. . .) es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano determina las funciones y obligaciones del capitán de la nave, de las cuales este Despacho mencionara exclusivamente las siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán:Apelación Siniestro Marítimo de encalla miento - Motonave "TRADEWIN D PALM" de bandera Panamá Radicado: 1301201 200;l

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender.

8. Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la na ve, si, previo concepto efe la junta de oficiales. fuere necesario: pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador. (Cursiva y subraya fuera de texto) .

De igual forma el Decreto 15 97 de 19881 en su artículo 40 dispone lo siguiente: "ARTICULO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

salvamento sin autorización expresa del armador. (Cursiva y subraya fuera de texto) . De igual forma el Decreto 15 97 de 19881 en su artículo 40 dispone lo siguiente: "ARTICULO 40. Son funciones y obligaciones del Capitán:

1. Dirigir la navegación de la nave.

2. Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra en que sea necesario o aconsejable para garantizar la seguridad de la nave, teniendo en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar la navegación.

3. Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la na ve, su carga y las personas a bordo. Cuando lleve práctico a bordo y considere que /as indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave. otras na ves cercanas, o /as instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o na vegación, relevando al práctico en sus funciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constancia de ello en el diario de navegación. " (Cursiva y subraya fuera de texto) En consid eración de todo lo anteriormente expuesto, este Despacho, tal como fue considerado en primera instancia, encuentra que la causa central del siniestro marítimo consistió en la errada decisión que tomó el Práctico en cuanto a la ruta que siguió después del zarpe, así como la mala planeación de la maniobra por parte del Piloto Práctico OSCAR FLOREZ RODRIGUEZ así como la falta de acción y segu ida

siguió después del zarpe, así como la mala planeación de la maniobra por parte del Piloto Práctico OSCAR FLOREZ RODRIGUEZ así como la falta de acción y segu ida por el Capitán CH AND AVINASH KUMAR, quien no mostró objeción alguna al respecto. Esta mala ejecución genero consecuencialmente que el buque encallar a en la zona de bajos, establecida en la Carta batimétrica. Esta causa, además de encontrarse técnicamente demostrada al interior de la investigación, especialmente en el contenido del dictamen pericial allegado , fue expresamente descrita por parte del Capitán de la Nave cuando aseguró qu e baso toda su confianza en el práctico por la experiencia que este tenía y que por tal razón 1 Decreto 1597 "Por el cual se reglamenta la Ley 35 de 19 81 y parcialmente el Decreto Ley 2324 de 19 84. "ApL'lación Siniestro Marít im o de encallamicnto - Mot on,we "TRADEWIN D PALM" de bandera Panamá R,idicado: J:'012012003 no se cercioró de solicitar el plano batimétrico sino que dejo que la maniobra estuviera en cabeza del expe rto. Así las cosas, este Despacho encuentra que, pese a que el encallamiento ocurrió siendo incidental la conducta del Piloto Práctico, pues es claro e inequí voco que el actuar del Capitán de la Nave ''TRADEWINDPALM", también incidió en su existencia, al permitir que la motonave zarpara del Puerto de Barranquilla sin la debida plan eación de la maniobra y sin solicitar la carta batimétrica del Río Magdalena actualizada. Dicha maniobra se empezó a realizar por medio de cambios de

al permitir que la motonave zarpara del Puerto de Barranquilla sin la debida plan eación de la maniobra y sin solicitar la carta batimétrica del Río Magdalena actualizada. Dicha maniobra se empezó a realizar por medio de cambios de información verbal, lo cual no permitió que el Capitán de la nave obrara con diligencia, perdiendo así el control de la nave. La responsabilidad del Capitán de del Práctico de la nave "TRADEWINDPALM" encuentra fundamento principal en un acto de negligencia del cual ambos son titulares, al no haberse asegurado de las circunstancias que podrían llegar a presen tarse durante la maniobra por no revisar lo planos y simplemente dejarse llevar de la experiencia. Este Despacho concluye que el actuar del señor OSCAR FLOREZ RODRIG UEZ, en su condición de piloto práctico de la motonave "TRADEWIND PALM" no fue el acertado, debido a que no informó al Capitán de las condiciones de riesgo que se presentan a la hora de ejecutar la maniobra de practicaje en el Puerto de Barranquilla, ni presentó la documentación necesaria al Capitán para que este pudiera tener control de la maniobra; por otro lado tampoco fue adecuada la actuación del Capitán al no tener pleno conocimiento de las condiciones batimétricas y dejar de una u otra manera que el mando de la motonave al momento del siniestro estuviera en cabeza del práctico, situación que puso en riesgo la seguridad de la navegación, denotando así una confianza excesiva al momento de ejecutar la maniobra junto al Piloto Práctico. El Despacho encuentra que el Capitán y el piloto práctico tuvieron responsabilidad en el siniestro marítimo de encallamiento de la

maniobra junto al Piloto Práctico. El Despacho encuentra que el Capitán y el piloto práctico tuvieron responsabilidad en el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave ''TRADEWIND PALM". Este Despacho aprecia que el fallo proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla, fue el resultado de la investigación realizada por el siniestro marítimo de encallami ento, cumpliendo a cabalidad el principio del debido proceso, y el fallo de primera instancia fue proferido de acuerdo a los argumentos y pruebas debatidas en desarrollo de la misma. El apelante contó con todas las oportunidades procesales necesarias para ejercer su derecho y por ende, controvertir las pruebas, garantizando el derecho de las partes, entre otras la contradicción y defensa de los investigados. Esta instancia procesal precisa que a pesar de que las condiciones meteorológicas y de corrientes del Río Magdalena son cambiantes, está demostrado a lo largo de la investigación, mediante las pruebas recaudadas y al dictamen pericial rendido por el Perito Naval RAMIRO SALAZAR MOLINA, que el factor principal de la ocurrencia del hecho obedeció a la conducta del Piloto Práctico, pues por su incorrecta asesoría enApelación Siniestro Marítimo de encallamiento - Motonave "TRAD EWJN D PA LM" de bandera Panamá Radicado: 1301201 2003 cuanto a la maniobra de practicaje en el Puerto de Barranquilla, así como la falta de cuidado, aunada a la ausencia de previsión exigida por la Ley en su cuestionable conducta, no ejecutó acto adecuado para evitar la ocurrencia del siniestro marítimo. Además , el Piloto Práctico con su experiencia debió haber utilizado la batimetría

conducta, no ejecutó acto adecuado para evitar la ocurrencia del siniestro marítimo. Además , el Piloto Práctico con su experiencia debió haber utilizado la batimetría prevista para el canal de acceso al puerto de Barranquilla, la cual se encontraba actualizada días antes de ocurrido el siniestro. Así mismo debió guiars e por el aviso a los navegantes No. 029 de fecha 20 de marzo de 2012, donde informaban las precauciones que se debían tener en cuenta para toda nave que arribe al Pu erto de Barranquilla, debiendo calcular con exactitud el calado máximo de la nave. Es de tener en cuenta que las funciones del Piloto Práctico, al cumplir el serv1c10 público de practicaje, según La ley 658 de 200 1 son: "Artículo -¡ 4. Función del piloto práctico. Es la de asesorar al Capitán del buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo. " En cuanto a las obligaciones de los Pilotos Prácticos, el artículo 15 de la ley 658 de 2001 , menciona las siguientes; 11. "Artículo 15 . Obligaciones del piloto práctico. Los pilotos prácticos debidament e licenciados por la Autoridad Marítima Nacional, cumplirán las siguientes obligacione s.·

1. Desarrollar la actividad marítima de practicaje en la jurisdicción especifica de una Capitanía de Puerto que le autorice la Aut oridad Marítima Nacional, observando que se garantice la seguridad de la vida hu mana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino.

observando que se garantice la seguridad de la vida hu mana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino.

3. Cumplir la present e ley, la legislación marítima vigent e y las normas técnicas inherente a su actividad.

4. Informar al Capitán de la nave los posibles riesgos que puedan presentarse durante le maniobra. " (Cursiva y subraya fuera de texto) De la configuración y oc urren cia del sini estro ma rítimo inv estigado El alcance y las implicaciones que acarrean los siniestros en el Derecho Marítimo, figu ra ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar, así como y laApelación Siniestro \farítimo dt> encall a miento - Motonave "TR ADEVVIN D PALM" de bandt>ra Panamá Radicado: l'.\012 012 00'.\ prevención de la contaminación del medio marino2 , por el otro, son -sin expresar duda algun aelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la segu ridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, es de tener de presente que, en materia internacional, el

su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, es de tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. Mediante la Resolución A. 17 3 (ES. IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Ma rítima Internacional, se refriere a la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES. IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 75, Resoluciones A. 440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.4 42(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 19 79, y Resolución A. 63 7(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros3, 2008, p. 2) Ahora bien, el concepto de siniestro marítimo, según el Código de Investigación de

marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros3, 2008, p. 2) Ahora bien, el concepto de siniestro marítimo, según el Código de Investigación de Siniestros, corresponde a: " La segurídad de la vida hu mana en el mar, la prevenc ión de la contam inación del med io marino y el control adecu ado del tráfico marítimo, forman parte de los objetiv os centrales de la Organización Marítima Inte rnaciona l. de conformidad con el artículo I de l Conven io Const itutiv o de la mis ma, en el que se aduce lo sig ui ente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a rnestio nes técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional: adelamar y fcu..:ilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacion adas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegacirín y la pruvención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques ( .. .) ... ' La denom inación integral del Cód igo Internac ional de Inv estigación de Si nies tros, es "Código de normas intl!rnacionales _i· prácticas recomendadas paru la investigación de los aspee/Os de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos ", exped id o el día 13 de junio de 2008, por la Organ ización Marítima Internac iona l.Apelación Siniest ro Mar ítimo dt> encall amit>nto - Motonave "TRADEWIN D PALM" de bandera Panamá

Radicado: 1301201 2003 "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las

situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques". (cursiva fuera de texto) En este mismo sentido, las Resoluciones A. 847 de 1997 y MSC .255 de 2008, emitid as por la OMI, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños ". (cursiva fuera de texto).

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definicio nes expuestas en el contexto internacional, estructu rando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definició n legal alberga dos contextos que permiten conceb ir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica.

base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definició n legal alberga dos contextos que permiten conceb ir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. El artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o sinie stros marít imos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratad