DIMAR - Caso UBC TILBURY de 2018 (1)

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 8 JUN 2018

Referencia: 1301201006 CP03

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Encallamiento - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el Recurso de Apelación interpuesto por el Abogado Jorge Luis Córdoba Gonzáles, apoderado especial del Capitán y de los Armadores y/ o Propietarios de la Motonave "UBC TILBURY"; y por el Abogado Fabián Alcides Ramos Zambrano, apoderado especial del Piloto Práctico de la Motonave "UBC TILBURY", Carlos Salgado; en contra la decisión de primera instancia, Sentencia No. 0057 CP3-ASJUR, emitida el día 30 de septiembre de 2013, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por Siniestro Marítimo de Encallamiento de la motonave "UBC TILBURY" de bandera Chipre, identificada con el Número OMI 9416721, por los hechos ocurridos el día 16 de octubre de

2010, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante documento de asunto "Informe de Encallamiento MN UBC TILBURY" present ado el día 16 de octubre de 2010, por el ciudadano TS NESTOR WILLIAM PARRA VERA, en calidad de Jefe de la Estación de Control de Tráfico Marítimo, la Capitanía de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la motonave "UBC TILBURY" de bandera Chipre, identificada con el Número OMI 9416721.

Capitanía de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la motonave "UBC TILBURY" de bandera Chipre, identificada con el Número OMI 9416721.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 19 de octubre de 2010, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de Encallamiento, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 30 de septiembre de 2013, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente:Apelación del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012010006 2 - "(. . .) Declarar responsable al Señor JAN SCHUEITE en calidad de Capitán y al Señor CARLOS SALGADO en calidad de práctico, del siniestro marítimo de encallamiento de la MN UBC TILBURY, de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva". - "( .. . ) Declarar responsable de incurrir en violación a las normas de marina mercante al señor JAN SCHUE'ITE en calidad de Capitán y al Seiior CARLOS SALGADO en calidnd de práctico de la motonave "UBC TILBURY", de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva". - "( .. . ) Imponer a título de sanción al señor CARLOS SALGADO en su condición de

calidnd de práctico de la motonave "UBC TILBURY", de acuerdo a las consideraciones expuestas en la parte motiva". - "( .. . ) Imponer a título de sanción al señor CARLOS SALGADO en su condición de pil.oto práctico, suspensión de la licencia que lo acredita como práctico de primera categoría por el término de diez (10) días, imponer sanción consistente en multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que asciende a ONCE MILLONES SETECIENTOS NOVENTA MIL PESOS ($ 11. 790.00) al señor JAN SCHUETTE, en su calidad de Capitán de la Motonave UBC TILBURY. - "( .. .) Declarar que no hubo daños y perjuicios materiales y económicos durante el encallamiento de la MN UBC TILBURY, por las razones anteriormente mencionadas. (. .. )

4. El día 24 de octubre de 2013, el Abogado Fabián Alcides Ramos Zambrano, apoderado especial del Señor Carlos Salgado, Piloto Práctico de la Motonave "UBC TILBURY, interpuso Recurso de Apelación , en contra del fallo de primera instancia emitido el día 30 de septiembre de 2013, proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla. En ese mismo sentido, el día 30 de octubre de la misma anualidad, el Abogado Jorge Luis Córdoba Gonzáles, apoderado especial del Capitán y de los Armadores y/ o Propietarios de la Motonave "UBC TILBURY", interpuso Recurso de Reposición y en Subsidio Apelación, en contra del fallo de primera instancia emitido el día 30 de septiembre de

de la Motonave "UBC TILBURY", interpuso Recurso de Reposición y en Subsidio Apelación, en contra del fallo de primera instancia emitido el día 30 de septiembre de 2013, proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla.

5. El día 30 de septiembre de 2015, el Capitán de Puerto de Barranquilla resolvió el recurso de reposición presentado por el Abogado Jorge Luis Córdoba Gonzáles, apoderado especial del Capitán y de los Armadores y/ o Propietarios de la Motonave "UBC TILBURY"; comedidamente resolvió sobre la concesión del Recurso de Apelación presentado por el Abogado Fabián Alcides Ramos Zambrano, apoderado especial del Señor Carlos Salgado, Piloto Práctico de la Motonave "UBC TILBURY. En la providencia referida, el Capitán de Puerto de Barranquilla resolvió lo siguiente: - "(. .. ) Revocar el artículo 3 de la Sentencia No. 0057 CP3 - ASJUR del 30 de septiembre de 2013, proferida dentro de la Investigación No. 1301201006 CP03 ( .. .)". - "Confirmar los artículos 1, 2, 4, 5, 6 y 7 de la Sentencia No. 0057 CP3 - ASJUR del 30 de septiembre de 2013, proferida dentro de la Investigación No. 1301201006 CP03 ( ... )". - Conceder en efecto suspensivo el recurso de apelación ante el señor Director General Marítimo, solicitado de forma subsidiaria por el señor JORGE LUIS CORDOBAApelación del Siniestro Marítimo Je Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

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Marítimo, solicitado de forma subsidiaria por el señor JORGE LUIS CORDOBAApelación del Siniestro Marítimo Je Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

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3 GONZÁLEZ ( .. .) y el Señor FABIAN ALCIDES RAMOS ZAMBRA NO, apoderado del Píloto Práctico". COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 'r, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el Informe Pericial rendido por el Señor SAMUEL OROZCO FUENTES, Capitán de Altura Perito Naval Clase A, tal como figura en los folios desde el número 260 hasta el 278 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: 11 13. ( ... ) Análisis de la maniobra: 13.1. Por lo que registra el ECDIS, el buque no trató de ir cayendo paulatinamente para no tener que enfrentar la corriente casi de través.

11 13. ( ... ) Análisis de la maniobra: 13.1. Por lo que registra el ECDIS, el buque no trató de ir cayendo paulatinamente para no tener que enfrentar la corriente casi de través. 13.2. En el afán de esquivar el bajo que existía pero no había sido debidamente localizado, le buque se acercó demasiado al bajo del tajamar. No tocó fondo pero el efecto de banco acabó con cualquier intención de corregir la aproximación. 13.3. Terminó presentando un ángulo de 35º a una corriente que se sabía lo fuerte que era. 13.4. Definitivamente no se usó la indexación paralela que es la herramienta indicada para este tipo de aproximaciones. De haberse usado no hubiera ocurrido este accidente.

14. Conducta del Capitán: 14.1. El Capitán del buque permitió que al término de las operaciones de descargue en el puerto anterior, Santa Marta, el charteador le dejara su buque en calados iguales para poder entrar con el calado recomendado para el puerto de Barranquilla, sin tener en cuenta que esto le representaría una disminución considerable en la maniobrabilidad de su buque, que iba a entrar a un Río caudaloso corno lo es el Magdalena. 14.2. Durante sus declaraciones hizo gala de conocimientos de náutica que de haberlos utilizado el día del accidente, nada hubiera pasado. Se limitó a criticar al piloto pero él no aportó nada a ' ' \Apelación del Siniestro Marítimo de Encallanúento de la Motonave "UBC TILBURY".

Rachcado: 13012010006 que su buque navegara de fonna segura, como por ejemplo, usando su radar para hacer indexación paralela.

Rachcado: 13012010006 que su buque navegara de fonna segura, como por ejemplo, usando su radar para hacer indexación paralela. 14.3. Usó una carta de navegación obsoleta sabiendo que el Ria Magdalena tiene una sedimentación grande, pues ya había ido anteriormente a Barranquilla. 14.4. Considero de su declaración, que no tenía funcionando el Voyage Data Recorder (VDR), sin importarle el incumplimiento de la Regla No. 20 del Capítulo V del SOLAS, que está vigente desde julio de 2010, como una irresponsabilidad suya con el cumplimiento de las normas de la OMI (SOLAS) que Colombia, como Estado Parte, está obligado a exigir.

15. Conducta del Piloto. 15.1. El Piloto Salgado en su afán de pasar libre del bajo que no se encontraba debidamente situado, se acercó demasiado al bajo del tajamar, donde el efecto de banco le ayudó a quitar el gobierno del buque. 15.2. La breve navegación que hizo para encarar al Rio no fue suficiente y considero que debió dar una vuelta con el buque antes de ir a meterse a la boca del Río. 15.3. Maniobró un buque escaso de gobierno, un granelero con un coeficiente de bloque que venía sin asiento y que el Squat le haría hundir la proa poniendo con asiento a proa cuando la estabilidad del gobierno de una embarcación se hace muy inestable" (Dictamen Pericial, Folio276, 277, 278) ARGUl\lENTOS DEL APELANTE Del escrito de reposición y en subsidio apelación presentado por el Abogado Jorge Luis Córdoba Gonzáles, apoderado especial del Capitán y de los Armadores y/ o Propietarios de la

ARGUl\lENTOS DEL APELANTE Del escrito de reposición y en subsidio apelación presentado por el Abogado Jorge Luis Córdoba Gonzáles, apoderado especial del Capitán y de los Armadores y/ o Propietarios de la Motonave "UBC TILBURY", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: "- Las consideraciones en las que fundamenta el despacho la sentencia de primera instancia, no demuestran la responsabilidad del capitán de la MN UBC TILBURY ( ... ) No existen daños ni perjuicios como consecuencia del encallamiento de la motonave TILBURY (. .. ) No existe nexo de causalidad entre la conducta del capitán de la motonave UBC TILBURY y la ocurrencia del siniestro. ( .. .) Para efectos de este argumento, el apoderado en mención adujo: "El capitán (. .. ) actuó en todo momento con la debida diligencia y cuidado, valiéndose de los medios disponibles para evitar la ocurrencia del siniestro, lo que determina que no existió en su actuar, descuido ni intención alguna que condujeran al encallamiento. Eximentes de responsabilidad. (. .. ) Fuerza Mayor o Caso Fortuito: En el caso que nos concierne, siendo las condiciones del Río Magdalena completamente cambiantes e impredecibles, resulta imposible resistir las condiciones que sorprendieron al Capitán de laApelación del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012010006

5 Motonave UBC TILBURY, como fue el repentino y anormal aumento de la corriente del Río, así como la existencía de un bajo no señalado en las batimetrías disponibles elaboradas

Radicado: 13012010006

5 Motonave UBC TILBURY, como fue el repentino y anormal aumento de la corriente del Río, así como la existencía de un bajo no señalado en las batimetrías disponibles elaboradas por Cormagdalena, llevándolo a enfrentarse a una situación no pre-vista por lo que empleó todas las ayudas a la navegación con las que contaba para poder solventar la situación (. .. ) Culpa de un Tercero: (. . .) Como en este caso la culpa es de Cormagdalena, se rompe el nexo causal entre el daño causado y la persona que desarrolla la actividad peligrosa. El Capitán de la M/N UBC TILBURY actuó con debida diligencia durante toda la maniobra. (. . .) está probado que el Capitán, en ejercicio de su au toridad, autonomía y diligencia, utilizó los recursos disponibles para el correcto gobierno de la nave antes y durante la maniobra (. .. ). Está probado en esta investigación que la edición oficial del CIOH disponible de las cartas náuticas, se encontraban desactualizadas. Ln Carta del almirantazgo británico utilizada en la maniobra era la única herramienta disponible para el capitán y piloto de la MN UBC TILBUR Y para el 16 de octubre de 201 O. Varios encallamientos en esta zona ocurrieron continuamente en la misma época, debido a la falta de dragado y falta de planos batimétricos actualizados. (. .. ) Tal como está registrado en los archivos de la Capitanía de Puerto de Barranquilla y en la DIMAR, durante los dos meses seguidos en el año 201 0, hubo tres encallamientos en el canal navegable, en el sector de Bocas de Ceniza, a saber: MN UBC TILBUR Y el 16 de octubre de 2010 - MN

meses seguidos en el año 201 0, hubo tres encallamientos en el canal navegable, en el sector de Bocas de Ceniza, a saber: MN UBC TILBUR Y el 16 de octubre de 2010 - MN OBERON el 05 de nor)iembre de 201 0 y MN STADT BREMEN el día 18 de noviembre de 2010 . Una vez descrito lo anterior, el apoderado del Capit án y Armador y/ o propietarios de la motonave UBC TILBURY, solicita que se revoquen los artículos 1, 2 y 3 de la sentencia recurrida. Entre tanto, del escrito de Apelación presentado de forma directa por parte del Abogado Fabián Akides Ramos Zambrano, apoderado especial del Señor Carlos Salgado, Piloto Práctico de la Motonave "UBC TI LBURY", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: - "(. . .) Ausencia de análisis de los argumentos expuestos en el alegato de conclusión. Del fenómeno de la niña como una evidente causal de fuerza mayor (. .. ). Violación sustantiva por inaplicación del Decreto 4580 del 07 de diciembre de 201 0, el que sostiene que "el fenómeno de la niña desatado en todo el país, constituye un desastre natural de dimensiones extraordinarias e imprevisibles, el cual se agudizó de forma inusitada e irresistible en el mes de 110·viembre de 2010". - El Jallo no tiene en cuenta la extensión de los bajos y el corte que éstos hacen sobre la enfilación sugerida para la fecha de los hechos. Ni la inexistencia de los planos

inusitada e irresistible en el mes de 110·viembre de 2010". - El Jallo no tiene en cuenta la extensión de los bajos y el corte que éstos hacen sobre la enfilación sugerida para la fecha de los hechos. Ni la inexistencia de los planos batimétricos que debía tener actualizado Cormagdalena.Apelación del Siniestro Marítimo de Encallanúento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012010006 6 - Manifiesta el apoderado que: "el fallo no es capaz de traducir una de sus etéreas afirmaciones en un hecho concreto, en el que se diga, que por evadir los bajos y cambiar de rumbo de la enfilacíón, se generó el siniestro, no hay una sola acción concreta que sustentada cabalmente desde lo técnico pueda hacer inferir que el practico es responsable del siniestro. - La falta de proporcionalidad y/o gradualidad de la sanción impuesta. ( ... ) En este caso, no se entiende ni se podrá entender cómo, tratándose de un piloto práctico sobre el que no pesa ninguna sanción previa, ni por investigación por violación a normas de marina mercante, ni muclw menos por siniestro marítimo, y siendo un sinestro que no generó consecuencia ni daño alguno, como así mismo lo reconoce el fallo, se proceda a prescindir de la amonestación, e incluso de la multa, y se procesa a manchar su hoja de vida suspendiéndole lo más preciado para un piloto, que es su licencia.

Finaliza el apoderado del Piloto Práctico manifestando que sea revocado el fallo de primera instancia, y, en su lugar, sea declarada la ausencia de responsabilidad de su poderdante.

vida suspendiéndole lo más preciado para un piloto, que es su licencia. Finaliza el apoderado del Piloto Práctico manifestando que sea revocado el fallo de primera instancia, y, en su lugar, sea declarada la ausencia de responsabilidad de su poderdante. CONSIDERA CIONES DEL DIR ECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Barranquilla, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establec'd os en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos; (2) Del Estudio Jurídico del Caso en Concreto; (3) Del avalúo de los daños ocasionados y, por último, (4) De la violación a las normas de marina mercante.

1. ASPECTOS GENERALES DE LOS SINIESTROS MARÍTIM OS.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser

1. ASPECTOS GENERALES DE LOS SINIESTROS MARÍTIM OS.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de laApelación del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

RadicaJo: 13012010006 7 contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación.

La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes

participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización Iza fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante dfoersas resoluciones. La prirnera de ellas fue la resolución A.17 3 (ES.IV ) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 68. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (lnuestigación de siniestros marítimos), adoptada en noz,íembre de 1975, Resoluciones A.440(Xl) (Intercambio de información para las investigaciones relatims a siniestros marítimos) y A. 442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la imies tigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las im,estigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las sihtaciones que seguidamente se enumeran:

Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las sihtaciones que seguidamente se enumeran: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo I del Convenio Constit utivo de la misma, en el que se aduce lo siguie nte: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al trófico marítimo destinado al comercio intern acional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques ( ... ) ". 2 La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Sini estros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos ", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima [ntemacional. \'Apelación del Siniestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave" UBC TILBURY".

Radicado: 13012010006

1. LA muerte o las lesiones graves a un.a persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. LA pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

Radicado: 13012010006

1. LA muerte o las lesiones graves a un.a persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. LA pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el heclw de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una -person.a; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) 8 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo e11ento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan

permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento;

internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de n.aves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas;Apelación del Siniestro Marítimo de Encalla miento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012010006 e) La arribada forzosa; f) La contamin ación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias ".

2. DEL ESTUDIO JURÍDICO DEL CASO EN CONCRETO. 9 2.1. De la conducta y resp onsabilidad del Piloto Práctico de la Motonave "UBC

TI LBURY".

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos de la conducta y la presunta responsabilidad del Piloto Práctico de la nave "UBC TILBURY", este despacho se pronunciará en tomo al (2.1.1) siniestro marítimo de "Encnllamiento" y su hecho generador; (2.1.2) la declaratoria de responsabilidad civil extracontractual correspondiente y, por último, (2.1. 3) los argumentos expuestos en el Recurso de Apelación radicado de manera directa por parte del apoderado judicial del Piloto Práctico. 2.1.1. El sinestro marítimo de " Encallamiento" y su hecho generador. Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho comprueba la ocurrencia

apoderado judicial del Piloto Práctico. 2.1.1. El sinestro marítimo de " Encallamiento" y su hecho generador. Del material probatorio que reposa en el expediente, este Despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de "Encallamiento" de la motonave "UBC TILBURY" de bandera Chipre, identificada con el úmero OMI 9416721, acaecido el día 16 de octubre de 2010, en jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Barranquilla, en virtud del numeral b) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984. De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró responsable al Señor JAN SCHUETTE en cali dad de Capitán y al Señor CARLOS SALGADO en calidad de práctico, del siniestro marítimo de encallamiento de la MN UBC TILBURY. De igual manera, declaró que los referidos habían incurrido en violación a las normas de marina mercante y, como consecuencia de ello, procedió a imponer a título de sanción al señor CARLOS SALGADO en su condición de piloto práctico, suspensión de la licencia que lo acredita como práctico de primera categoría por el término de diez (10) días, e imponer sanción consistente en multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes, suma que asciende a ONCE MILLONE S SET ECIENTOS NOVENTA MIL PESOS ($ 11. 790.00) al señor JA SCHUETTE, en su calidad de Capitán de la Motonave UBC TILBURY. Sanción ésta que fue posteriormente revocada mediante providencia emitida el día 30 de septiembre de 2015, por el

SCHUETTE, en su calidad de Capitán de la Motonave UBC TILBURY. Sanción ésta que fue posteriormente revocada mediante providencia emitida el día 30 de septiembre de 2015, por el follador de primera instancia. Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad realizada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente: Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el Piloto Práctico CARLOS SALGADO, en declaración pública surtida al interior de la Primera Audiencia celebrada el 09 de noviembre de 2010, en lo que respecta a la ocurrencia de los hechos, afirmó lo siguiente:Apelación del Siruestro Marítimo de Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY". Radicado; 11012010006 10 "(. .. ) El día 16 de octubre fue notificado para maniobra de entrada al puerto de la MN UBC TILBURY a las 22:30 horas ( .. . ) embarco a las 22:30 subo, subo al puente, me posiciono en el buque, procedo a infonnarle al capitán de una corriente aproximada en Bicas de Ceniza de 5 nudos, a lo que me contesta está bien. Recibo la