DIMAR - Caso UBC TILBURY de 2018

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DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 2 MAR ¿J lLJ

Referencia: 13012011012 CP3

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Encallamiento - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 29 de diciembre de 2015, por el Capitán de Puerto de Barranquilla, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "UBC TILBURY" registrada en Limassol,-Cyprus, Oúpe, con número IMO 9416721, por los hechos ocurridos el día 22 de diciembre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante escrito de asunto "Informe de Varadura MN UBC TILBURY", presentado el día 22 de diciembre de 2011, por señor RONALD EDUARDO PEÑA SANTIAGO, actuando en calidad de Controlador de Tráfico Marítimo, la Capitarúa de Puerto de Barranquilla tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Encallamiento de la motonave "UBC TILBURY", registrada en Limassol,-Cyprus, Oúpe, con número IMO 9416721.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 22 de diciembre de 2011, el Capitán de Puerto de Barranquilla decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de encallamiento de la motonave "UBC TILBURY", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de

las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 28 de abril de 2014, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. . .) Declarar responsable del siniestro marítimo de encallamiento de la MN UBC TILBURY, acaecido el día 22 de diciembre de 2011 a la entrada de Bocas de Ceniza en el puerto de Barranquilla, al Señor GRGUREVIC SPIRO identificado con el pasaporte No.

G98FB6182 expedido en Montenegro, en su calidad de Capitán de la Motonave UBC l TILBURY de bandera Chipre, identificada con el Código IMO 9416721 ( ... )". fi,. Consulfi Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3 2 - 11 ( ••• ) Imponer a manera de sanción por violación a las normas de marina mercante al Señor GRGUREVIC SPJRO identificado con el pasaporte No. G98FB6182 expedido en Montenegro, en su calidad de Capitán de la Motonave UBC TILBURY de bandera Chipre, multa consistente en diez (10) salarios mínimos legales vigentes (. .. ). - 11 (. • .) Exhortar al piloto práctico Sr. WILLIAM QWÑONES VILLAMIL identificado con la cédula de ciudadanía No. 79.290.887, en su calidad de pz1oto práctico para que fu.turas maniobras sea intuí tivo e investigativo, obteniendo información amplia y

con la cédula de ciudadanía No. 79.290.887, en su calidad de pz1oto práctico para que fu.turas maniobras sea intuí tivo e investigativo, obteniendo información amplia y suficiente necesaria para garantizar la seguridad de la maniobra, con el fin de evitar siniestros (. . .) - 11 (. •• ) La agencia marítimo deberá responder solidariamente por las obligaciones y/o condenas que _ésta sentencia imponga al armador y al capitán de la motonave UBC TILBURY. - 11 (. • .) Declarar que no hubo daños, perjuicios materiales y económicos derivados de la 1 responsabilidad civil extracontractual".

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Barranquilla remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de

1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el dictamen técnico rendido por el Perito Marítimo en Navegación y Cubierta RAMIRO SALAZAR MOLINA, tal como figura en los folios del 349 y subsiguientes del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente: 11 1 Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3 "( ... ) Condiciones Meteomarinas El comportamiento del sistema de lata presión de azores durante el mes de diciembre del 2011 fue muy variado, debido a que continuo ubicado en las latitudes más altas, haciendo algunos descensos durante la segunda, tercera y última semana sobre el ·este-noreste del océano atlántico, los días 8 al 10, del 20 al 24 y del 28 al 30 generó un incremento paulatino de los vientos y posteriormente a finales del mes se presentó el flujo de los vientos alisios del noroeste que comenzaron a dominar todo el área del mar can"be y todo el litoral caribe. (. . .) Caracterización del Río Magdalena - Canal de Acceso al Puerto de Barranquill a. (. . .) Una de las características más notables de la cuenca del Río Magdalena, es el enorme volumen de sedimentos que, por efectos erosivos agua arriba, le son arrojados a sus aguas

(. . .) Una de las características más notables de la cuenca del Río Magdalena, es el enorme volumen de sedimentos que, por efectos erosivos agua arriba, le son arrojados a sus aguas que los transportan en si río abajo y al sedimentarse en su lecho, afectan permanentemente el comportamiento de su cauce. Conce ptos generales Para el día y hora de los hechos se presentaba unas condiciones de corriente atípicas para el universo histórico de la velocidad de la corriente, en donde al presentarse en Colombia una época tan lluviosa trajo consigo movimiento de caudales mayores y por ende corrientes mayores de 5 Kn y hasta 7 Kn, lo que dificultaba las maniobras de entrada a puerto. (. . .) Para los días anteriores y el día de los hechos, el oleaje que se presentaba en las costas del caribe y en la entrada del canal (Bocas de Ceniza) era de marejada, es decir, olas mayores a 3 metros". CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Barranquilla, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos

surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navefiación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso objeto del asunto subfi examine. f:;}Consulta Siniestro Man.timo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

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l. Aspectos generales de los siniestros marítimos. 4 El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente :internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio mar:ino1, por el otro, son -s:in expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el :integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación,

relevancia culminantes para el :integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia :internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en :investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento :internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A.173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones

A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 1979, y fiesolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ". 1 11 • Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3 marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de

Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran: l. La muerte o las lesiones grcroes a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, conw resultado de los daños sufridos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica . La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de sirúestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en· 1a que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. 2 La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y fi sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional. ::;.Consulta Siniestro Marítimo Encallami.ento de la Motonave "UOC TILBURY".

sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional. ::;.Consulta Siniestro Marítimo Encallami.ento de la Motonave "UOC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3

6 Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamien to; e) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La amoada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obligaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de

pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Articulo 1501. Funciofies y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán: l. Cerciorarse de. que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para la navegación que va a emprender. ( .. . )". 1 •1 • Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

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Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de

Radicado: 13012011012 CP3

Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las disposiciones normativas y reglamentarias vigentes, sean necesarios para garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación, dotación rrúnima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación,

1. La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar .

No obstante, "tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2011, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias"3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo''. (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal 3 Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia

3 Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplomá tica sobre Protección Marítima celebrada en Londres, en diciembre de 2002.Consulta Siniestro Marítimo Encalla miento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 130120l1012 CP3 como lo expresa e1 artículo 2.4.1.1.1.2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de

2015. Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercanáa. Esto significa pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los aspectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o

coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitutivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvertebra, lo que consecuencialmente implica la perdida de sus condiciones. Otras de las funciones y obligaciones dispuestas en el artículo 1502 del C.Co, son las siguientes:

8. Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el sacrifido total o pardal de la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin autorización expresa del armador.

18. Emplear la mayor diligencia posible para salvar las personas, los efectos de la nave, el dinero, los documentos, libros de navegación, de máquinas, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. ( .. .) En la misma orbita, el artículo 1502 del código en mención, prohfbe al Capitán de la nave efectuar, entre otras, las siguientes actuaciones: 4) Abandonar la nave mientras haya alguna esperanza de salvarla.

3. De la seguridad en la navegación.

Colombia, a través de la Ley 8º de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización

3. De la seguridad en la navegación.

Colombia, a través de la Ley 8º de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. 8 1 •1 • Consulta Sirúestro Marítimo Encal.Jamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3

Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Converúo Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del

Capitán. Al respecto dispone:

establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "(. . .) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: (. .. )

1. Implantar a bordo los principios de la compañia sobre seguridad, protección y prevención de la contaminación.

2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.

3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de manera clara 11 simple.

4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódicamente e infonnar de sus deficiencias a la dirección en tierra .

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las siguientes: ✓ Resolución 453 de 2010, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Resolución 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción fie procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales. ✓ Resolución 078 de 2000, sobre el uso obligatorio de la cartografía náutica oficial en los buques o naves y artefactos navales de bandera colombiana y extranjeras que transiten y se encuentren en aguas marítimas jurisdiccionales de Colombia. ✓ Resolución 035 de 2002. Sobre la obligación de mantener a bordo las naves y artefactos

transiten y se encuentren en aguas marítimas jurisdiccionales de Colombia. ✓ Resolución 035 de 2002. Sobre la obligación de mantener a bordo las naves y artefactos ! navales de bandera colombiana, la edición oficial de la Dirección General Marítimas, de los convenios SOLAS, MARPOL y STCW. Y demás relacionadas con la seguridad marítima, así:Consulta Siniestro Maritimo Encallamiento de la Motonave "UBC TILBURY".

Radicado: 13012011012 CP3 10 ✓ Resolución 228 de 2002, sobre la obligación de instalar y mantener en funcionamiento el dispositivo de posicionamiento y seguimiento de ruta por satélite. ✓ Resolución 038 de 2003, sobre el sistema de posicionamiento y seguimiento de ruta por satélite. ✓ Resolución 291 de 2005, sobre la frecuencia de transmisión del reporte básico por tipo de transporte marítimo, tipo de flota y dispositivo.

4. Del estudio jurídico del caso en concreto.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se pronunciará en cuanto al (4.1) siniestro marí