DIMAR - Caso VOLCAN de 2015

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Sinieslrn:

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Grado Jurisdiccional de Consulta 11012008017

Capitán M/ N CMA CGM "VOLCAN"

Propietario y Armador M/N CMA CGM "VOLCAN" Agencia marítima MARITRANS L TDA Capitán del remolcador "CHONT A" Empresa INTERTUG S.A. en calidad de armador del remolcador "CHONTA" Empresa EQUIMAC S.A. en calidad de propietaria del remolcador "CHONTA" Capitán del remolcador "THOR" Propietario y armador del remolcador "THOR" Capitán del remolcador "RAN" Propietario y armador del remolcador "RAN" Piloto Práctico CARLOS VICTORIA BOTERO Servicios de pilotaje de Buenaventura - SPILBUN S.A. Empresa DRAGAS Y DRAGADOS DEL LITORAL LTDA Encallarnien to OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia del 30 de abril de 2010, proferida por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el sirúestro marítimo de encallamiento de la M/N CMA CGM "VOLCAN11 de bandera de Antigua y Barbuda, ocurrido el 16 de noviembre de 2008, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta recibida el 18 de noviembre de 2008 en la Capitanía de Puerto de

y Barbuda, ocurrido el 16 de noviembre de 2008, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta recibida el 18 de noviembre de 2008 en la Capitanía de Puerto de Buenaventura, suscrita por el señor RUBEN HERNÁNDEZ de la empresa MARITRANS LTDA, el Capitán de Puerto de Buenaventura de dicha jurisdicción tuvo conocimiento del encallamiento que sufrió la M/N CMA CGM "VOLCAN" el día 16 de noviembre de 2008.

2. Por lo anterior el día 18 de noviembre de 2008, el Capítán de Puerto de Buenaventura decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha y hora para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la M/N CMA CGM ''VOLCAN" .

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3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió decisión de primera instancia el 30 de abril de 2010, a través de la cual declaró responsable del siniestro marítimo de encallamiento de la M/ N CMA CGM "VOLCAN" de bandera de Antigua y Barbuda, al sefi.or GRUEDL HARALD WILHELM, en calidad de capitán de la nave, y CARLOS ARTURO VICTORIA BOTERO, en calidad de piloto práctico.

Así mismo, declaró responsables de incurrir en Violación de Normas de Marina Mercante al señor GRUEDL HARALD WILHELM, en calidad de Capitán, el señor CARLOS

piloto práctico. Así mismo, declaró responsables de incurrir en Violación de Normas de Marina Mercante al señor GRUEDL HARALD WILHELM, en calidad de Capitán, el señor CARLOS ARTURO VICTORIA BOTERO, en calidad de piloto práctico, y a la empresa DRAGAS Y

DRAGADOS DEL LITORAL LTOA.

En consecuencia, impuso a título de sanc10n al señor GRUEDL WILHELM multa equivalente a veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes, los cuales deberán ser pagados en forma solidaria con el armador de la nave. Por su parte, impuso a título de sanción para el señor CARLOS ARTURO VICTORIA, piloto práctico, un llamado de atención. A la empresa DRAGAS Y DRAGADOS DEL LITORAL LTDA, le impuso multa equivalente a diez (1 O) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Igualmen te, fijó el avalúo de los daños causados con ocasión al Siniestro MarítimoEncallamiento de la M/N CMA CGM VOLCAN asciende a la suma de veinticinco millones de pesos M/C ($25.000.000), de conformidad con los experticios rendidos por los peritos Carlos Loaiza y Pedro Rincón.

4. Al no interponerse recurso de apelación en contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Buenaventura envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del

vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por sirúestros marítimos ocurridos denh·o del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo a escríto presentado pot· 1a abogada ALEJANDRA CUEVAS SARAVIA, apoderada del armador del buque y su tripulación, se hace un extracto de las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro de encallamiento, de la siguiente manera: "( ... ) El día 16 de noviembre del buque CMA CGM VOLCAN realizaba maniobra de ingreso al puerto de Buenaventura con todos sus certificados y equipos en orden y funcionando perfectamen te, con piloto práctico n bordo. ._Consulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la M/N CMA CGM "VOLCAN".

Radicado: 11 012008017

El piloto informó al Capitán que el buque sería atracado por el costado de babor en el Muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura.

Radicado: 11 012008017

El piloto informó al Capitán que el buque sería atracado por el costado de babor en el Muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. El Capitlin solicitó al piloto dos (2) remolcadores para la maniobra de atraque, pero el piloto le informó que el muelle existía suficiente espacio, y se acordó que un solo remolcador asistiera la nave, con la ayuda del bow thmster del buque. El Capitán informó al piloto otras caracteristicas de su nm1e. El remolcador Chanta se acoderó a estribor del buque para asistirlo en la maniobra. El buque realizó su maniobra de atraque y el Capitán observó que el piloto actuaba en coordinación con el remolcador. Sin embargo, el Capitán obsen1a en su protesta que las órdenes eran impartidas en idioma Espaiiol, idioma para él desconocido y no utilizado en la práctica marítima tnteniacional. Durant e la mmúobrn de atraque una corriente extraordinario (marea de puja) empujó el buque hacia 1111 banco de arena, donde encalló con daiios que están siendo emluados para proceder a su inmediata repar(lción. En la maniobra para zafar el buque intervinieron cuatro (4) remolcadores. El siniestro marítimo no ocasionó dm1os a tercero. Tan sólo el buque sufrió dmios materiales ( ... )"

ANÁLISIS TÉCNICO

3 El perito marítimo JAIRO FERNANDO URIBE TINOCO, rindió dictamen pericial el día 21 de noviembre de 2008, en el que concluyó lo siguiente:

( ... )"

ANÁLISIS TÉCNICO

3 El perito marítimo JAIRO FERNANDO URIBE TINOCO, rindió dictamen pericial el día 21 de noviembre de 2008, en el que concluyó lo siguiente: "Los resultados del video arrojan concepto favorable para la nm1egación del buque ya que las abollnduras son superficiales teniendo ww profundidad máxima de 2" ½ que no compromete el pun to de fusión o de rotura y que se encuentran en el costado de estribor a la altura de la aleta estabilizadora /Jastn 4 metros hacia popa, comprometiendo las rejillas de las caja de mar del mismo costado, las abolladuras ocupan un área aproximada de 10 illetros de largo por 80 centímetros rle ancho. El tocar el fondo produjo desprendimiento de la pin tura exponiendo el metal de construcción. Las rejillas por el rozamiento se colapsa con un hundimiento de 2" ½ aproximadnmente.

Conclusión: Timón: 110 se encuentm dm1o en su estructura Propela: se inspecciona muy minuc iosamente sin novedad en ninguna de las aspas.

Aletas estabilizadoras: sin novedad en su es tructurn Casco en general: no presenta ninguna otra anonnalídad a la encon trada".

Así mismo, el perito buzo rindió informe sobre inspección submarina a los componentes del dragado San Miguel, estableciendo: "( ... ) La tubería afectada a la altura del faro se puede reparar en s_uperficie, ya que las bajas mareas despejan la totalidad de el/ns. Por lo tanto el trabajo de buceo no se debe recomendar

dragado San Miguel, estableciendo: "( ... ) La tubería afectada a la altura del faro se puede reparar en s_uperficie, ya que las bajas mareas despejan la totalidad de el/ns. Por lo tanto el trabajo de buceo no se debe recomendar por ser mayor los costos reparación, personal y equipos.Consulta Siniestro Marítimo Encallamienlo de la M/N CMA CGM "VOLCAN" .

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El desacoplamiento del tramo de tubería que zia desde la draga de rebombeo hasta el tramo final 110 presenta daños en su estrnctttra ni tampoco presenta desplazamient o de su posición inicial". 4 El señor CARLOS E. LOAIZA CHALARCA Perito Marítimo con especialidad en Maquinaria Naval clase "A", rindió informe pericial, en los siguientes términos:

1. CONDICIONES DE LOS EQUIPOS, MAQUINA PROPULSORA: Se le realizaron pruebas en la secuencia del desarrollo que dentro del proceso requería, estas pruebas a revoluciones de maniobra, relativamente bajas y específicamente en un punto crítico de 427 rpm que para este casi la nave debe ser probada por órdenes del diseño, así mismo como estas pruebas fueron en el canal y luego cerca al fondeadero , igual a altas revoluciones y para ello se tuvo en cuenta hacerlo fuera de la boya de mar, por todo lo anterior se llegó a la conclusión que todas las pruebas coincidieron que la nave se encuenh·a en condiciones normales. Cabe anotar que la prueba adicional solicitada por el piloto práctico Sr. CARLOS ARTURO VICTORIA BOTERO del buen estado del bow thruster, digo que se le pidió a la nave el certificado del RECORD EQUIPMENT, el cual contempla este estado.

normales. Cabe anotar que la prueba adicional solicitada por el piloto práctico Sr. CARLOS ARTURO VICTORIA BOTERO del buen estado del bow thruster, digo que se le pidió a la nave el certificado del RECORD EQUIPMENT, el cual contempla este estado.

2. POSIBLES CA USAS DEL SINIESTRO

a. Hubo un acuerdo mutuo enh·e el Capitán de la M/N CMA CGM VOLCAN y el Piloto Práctico para hacer la maniobra con un solo remolcador. b. No esperaron enconh·arse con una corriente tan fuerte como la que en realidad fue la que arrash·ó la nave en unas condiciones netamente propicias para que esta corriente realizara este arrastre y así se produjera la varada hacia la isla. Como evidentemente ocurrió. c. Las fuerzas que allí actuaron como la del remolcador, la del bow thruster, no fueron suficientes para contrarrestar la corriente y fue la falta de oh·o remolcador la que podría haber realizado esta fuerza y así la maniobra se presentaría normal.

3. DAÑO OCURRIDO AL BUQUE CON OCASIÓN DEL ENCALLAMIENTO Y AVALUO

DE LOS MISMOS.

En lo que concierne al avalúo de los daños de la embarcación se puede decir que: a. Por los costos del chequeo del sistema de sellos en el prense del eje de cola en astillero, el cual por la casa clasificadora le corresponde en dos meses aproximadame nte, se puede estimar en US $5.000 dólares. b. Los daños al casco se pueden estimar en US 55.000 dólares, este valor incluye el costo de una lámina completa, con el montaje y desmontaje de la sección de una igual y los costos

estimar en US $5.000 dólares. b. Los daños al casco se pueden estimar en US 55.000 dólares, este valor incluye el costo de una lámina completa, con el montaje y desmontaje de la sección de una igual y los costos de soldadura y los que corresponden a dejar esta como la reemplazada. c. Los costos de astillero se pueden considerar como complementarios. En resumen los costos ascienden a US $10.000 dólares, sin incluir los costos de astillero. El señor PEDRO RINCÓN VARGAS, Perito Marítimo designado dentro de la inves tigación, rindió informe pericial, en los siguientes términos:

1. CIRCUNSTACIAS DE TIEMPO, MODO Y LUGAR EN QUE SE PRODUJO LA VARADA La motonave CMA CGM VOLCAN arribó al Puerto de Buenaventura con calado a proa: 7.18 metros y popa de: 8.38 metros, con un cargamento de contenedores, el día 16 de noviembre de

2008. La travesía por el Canal de Buenaventura fue normal, a la altura de la boya 37 el R/M CHONT A acompaña a la motonave por el costado de babor; a la altura del muelle 3 se dirigeConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la M/N CMA CGM "VOLCAN".

R.-1dicado: 11012008017 5 para asegurarse por estribor popa y a la altura del muelle 7, 15 :30 horas el R/M queda asegurado. Estando el costado de estribor de la M/N a unos 70 metros del muelle 9 y la proa de la MN a la altur a de la esquina de los muelles 9-10, se inicia el giro de la MN por el costado de est ribor,

Estando el costado de estribor de la M/N a unos 70 metros del muelle 9 y la proa de la MN a la altur a de la esquina de los muelles 9-10, se inicia el giro de la MN por el costado de est ribor, para eso se ordena a la máquina de la M/N muy despacio atrás, el R/M CHONTA empujar con toda y el bow thruster empujar con toda hacia esl,ibor. Durante el giro la M/ N va siendo afectada por la corriente de la marea y como no puede ser aguantada por el BOWTHRUSTER y el R/M CHONTA, la M/ N se va retirando de los muelles 9 y 10, cuando se h·ata de acercarse al muelle 10, la M/ N se encalla.

2. LUGAR Y HORA EN QUE OCURRIÓ EL SINI ESTRO MARÍTIMO El día 16 de noviembre de 2008 a las 15:42 horas, la MN CMA CGM VOLCAN se encontraba acercando al muelle 10 cuando la fuerza de la corriente de marea derivó la MN hacia la baliza de Puerto Solo y la encalló de acuerdo al Libro de Campana de la M/N a las 16:02 horas en posición por GPS de la M/ N CMA CGM VOLCAN: latitud 03º 53.T Norte y longitud 077º 3.86 'Oeste, cerca de la baliza de Puerto Solo.

3. CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD DE LA M/ N CMA CGM VOLCAN La M/N CMA CGM VOLCAN se encontraba en condiciones aptas de navegabilidad antes del siniestro marítimo. Igualmente, después de haber llegado al muelle, la M/N realizó operaciones de descargue y cargue de contenedores y en vista de la inspección por parte de los buzos al

siniestro marítimo. Igualmente, después de haber llegado al muelle, la M/N realizó operaciones de descargue y cargue de contenedores y en vista de la inspección por parte de los buzos al casco, propela y timón, la M/ N navegó hacia la boya de mar en donde se pudo confirmar que dicha M/ N se encontraba en condiciones seguras de nave gabilidad.

4. CONDICIONES DE VISIBILIDAD, VIENTO Y MAR Al momento del atraque de la MN CMA CGM VOLCAN, el canal y área de maniobra se encontraban libres de embarcaci ones mayores. La maniobra se realiza en buenas condiciones de visibilidad, no había lluvia, el viento era SW con intensidad de nudos y el mar era 2 de acuerdo la escala de Beaufort; pequen.as olas y pronunciadas, las cuales las crestas tienen una apariencia vítreo y no rompen.

5. ESTADO DE LAS CORRIENTES DE LA MAREA PARA FECHA Y HORA DE LOS HECHO S Para el día de atraque de la M/N CMA CGM VOLCAN la marea era de puja y a loa hora del

acercamiento de la MN a los muelles No. 9-11 la marea estaba subiendo y la fuerza de la corriente de la marea podía estar entre 4 y 4.5 nudos. Corriente que actúo sobre la MN para hacer el giro, inicialmente por la popa, después por el costado de esh·ibor y luego por el costado de babor hasta llevarla a los bajos en Puerto Solo.

6. CONDUCTA TÉCNICA Y NAUTICA • Piloto Carlos A. Victoria Botero: Piloto segunda categoría con 6 meses de experiencia en el puerto de Buenaventura, tiempo durante el cual ha realizado 15 maniobras con la

6. CONDUCTA TÉCNICA Y NAUTICA • Piloto Carlos A. Victoria Botero: Piloto segunda categoría con 6 meses de experiencia en el puerto de Buenaventura, tiempo durante el cual ha realizado 15 maniobras con la

M/N CMA CGM VOLCAN y 15 con la MN SIERRA.

Las maniobras con la M/ N CMA CGM VOLCAN las han realizado con 1 Remolcador y era la primera vez que llegaba con dicha M/ N al muelle 10 en las condiciones anteriormente anotadas. Piloto conocedor de la maniobra bilidad de la M/N, motivo porConsulta Siniestro Marítimo Em:allamiento de la M/ N CMA CGM "VOLCAN".

Radicado: 1101 2008017 6 el cual realizar la maniobra en las ya enunciadas condiciones le daba alto grndo de confianza para realizar una buena maniobra. • Capitán Gruedl Harald Wilhelm: con 9 meses como Capitán de dicha M/N en los últimos 2 anos. Ha realizado 16 maniobras en el puerto de Buena ventura, maniobras que ha realizado con 1 remolcador.

Al igual que el piloto, conociendo su buque, estaba seguro de que al realizar la maniobra en las condiciones ya conocidas, la terminaría sin novedad. Falta de comando a bordo, ya que no exige al oficial que está de puente durante las maniobras hacer en el Libro de Campana, las respectivas anotaciones de órdenes de máquinas y dadas al Bow Thruster. Para esta maniobra se encontraba el Primer Oficial en el Puente. • Capitán Carlos Montilla: Capitán del Remolcador CHONT A. Con un afio de exper iencia como Capitán de Remolcador en el Puerto de Buenaventura.

en el Puente. • Capitán Carlos Montilla: Capitán del Remolcador CHONT A. Con un afio de exper iencia como Capitán de Remolcador en el Puerto de Buenaventura. Durante las maniobras cumplió de acuerdo a las órdenes dadas por el Piloto, órdenes que fueron dadas en español.

7. DAÑOS OCURRIDOS A LA M/N Y AVALUO DE LOS MISMOS En visita realizada a bordo de la referida M/N el día 19 de noviembre de 2008, pudimos verificar de la existencia de daños ocurridos a la M/N durante la varada y durante la maniobra de sacada a flote, se pudi eron observar las siguientes condiciones; 1) La pala del timón junto con sus ánodos fueron visto en normales condiciones. 2) Los bordes de las cinco palas de la hélice se observaron con desgaste, pérdida de pintura, rayones y pérdida de material; condiciones normales de uso. 3) En el costado de esrribor, las láminas de acero a la altura de las cuadernas 22 y 37, a 5 metros de la quilla; en un área de 10 metros x 0.40 metros se enconh·aron hundidas 3-5 centímeh·os y con rayones profundos y bien determinados como si hubiera habido roce con ofro metal. 4) La rejilla de la caja de descarga y succión situada en la cuaderna 35, costado de estribor y situada dentro de anterior área fue golpeada.

Un valor aproximado del cambio de láminas en el casco, costado de estribor y cambio de la rejilla es de VEINTIDOS MILLONES DE PESOS ($22.00 0.000)

situada dentro de anterior área fue golpeada. Un valor aproximado del cambio de láminas en el casco, costado de estribor y cambio de la rejilla es de VEINTIDOS MILLONES DE PESOS ($22.00 0.000) En cumplimiento a lo establecido en el artículo 41 del Decreto Ley 2324 de 198 4, de dicho dictamen se corrió rraslado a las partes las cuales solicitaron aclaración y complementación. Al respecto el abogado CARLOS ALBERTO ARIZA, apoderado del armador, capitán y rripulación del R/M CHONTA denfro del término legal, solicitó aclaración y complementación del dictamen pericial rendido por el señor perito PEDRO RINCÓN, sobre los siguientes puntos: Establecer por qué razón considera que la potencia del remolcador CHONT A no fue suficiente, soportando técnicamente su aclaración. Aclarar si la potencia del remolcador CHONTA cumple con la establecida por la Dirección General Marítima en su normatividad para el Puerto de Buenavenhua, teniendo en cuenta las características de la M/N CMA CGM VOLCAN. Establecer si a pesar que la potencia del remolcador CHONT A cumple con lo exigido por la Dirección General Marítima, las corrientes generadas por la marea de puja pudieron incidir.Consulla Siniestro J\farítimo Enciillm11icnto de la M/N CMA CGM "VOLCAN". Radic.,do: 11012 008017 7 Aclara los fundamentos en virtud de los cuales el perito, a pesar de afirmar que para ese día las corrientes de marea de puja fueron fuertes, se concluye que el siniestro no fue generado por caso fortuito.

7 Aclara los fundamentos en virtud de los cuales el perito, a pesar de afirmar que para ese día las corrientes de marea de puja fueron fuertes, se concluye que el siniestro no fue generado por caso fortuito. Por su parte el señor CARLOS A. VICTORIA BOTERO, en su calidad de Piloto Práctico solicitó aclai·ación y complementación del mismo dictamen, sobre los siguientes puntos: Que se allegue plano o Ievantanúento hidrográfico para la fecha del accidente, con el fin de cons tatar la profundidad de las aguas en cuya zona se realizan las maniobras de practicaje. Documenta ción que sirvió de base para determinar los trabajos y avalúas de las reparaciones Conocer la fuerza efectiva del BOW THRUSTER Respecto al dictamen rendido por el perito naval en ingeniería, CARLOS E. LOAIZA CHALARCA, solicitó aclaración de los siguientes puntos: Datos que demuesh·en la real capacidad en que se enconb·aba el BOW THRUSTER, para conocer la fuerza efectiva y las fuerzas combinadas del mismo. Aportar argument os fácticos y técnicos que sirvieron de base para realizar las afirma ciones sobre las posibles causas del siniesb·o. Igualmente, el abogado de la empresa DRGAS Y DRAG ADOS DEL LITORAL LTDA, el señor HERNAN TORRES GONZALEZA, objetó el dictamen del perito PEDRO RINCON VARGAS en los siguientes térm.inos: Las dragas San Miguel 1 y 2, se encuentran ancladas con 4 anclas y con 4 pesos muertos por cada una, en el dictamen no se hizo referencia esa evidencia, lo que constituye un error grave.

los siguientes térm.inos: Las dragas San Miguel 1 y 2, se encuentran ancladas con 4 anclas y con 4 pesos muertos por cada una, en el dictamen no se hizo referencia esa evidencia, lo que constituye un error grave. El perito no puede manifestar que si las dragas San Miguel 1 y 2 las cuales han estado ancladas en la m.isma posición desde hace 11 meses, sin que las mueva las mareas, precisamente ahora en el siniestro investigado, las mareas han desplazado las anclas, los pesos muertos y las tuberías. En cuanto al avalúo de los daños, no puede ser de $3.000.000, toda vez que una sola ancla vale $1.50 0.000 y se perdieron cuatro. La instalación de cada peso muerto cuesta $800.000 y se perdi eron cuatro. ACLARACIONES • PEDRO RINCÓN VARGAS Para el día del siniestTo, en la Bahía de Buenaventura, la marea rrúnima fue a las 12:01 horas con una altura de -0.27 y la marea máxima fue a las 18:31 horas y altura de 4. 11 metros, es decir que en 6.30 hormas la marea subía 4.38 metros necesitando para eso mayor caudal de llenado para llenar la bahía interna, caudal que con una velocidad mayor que cuando la marea no es de puja y sube de 3 a 3. 50 metros en un tiempo sinúlar. Las potencias del BOW THRUSTER de la M/N CMA CGM VOLCAN y del R/ M CHONTA con la corriente de marea subiendo en ese momento no fueron suficientes para realizar un giro en

Las potencias del BOW THRUSTER de la M/N CMA CGM VOLCAN y del R/ M CHONTA con la corriente de marea subiendo en ese momento no fueron suficientes para realizar un giro en círculo cuando estaba cerca del muelle 10 y en su lugar realizó una elipse y separó la M/N de laConsulta Siniestro Marítimo Encallamiento de la M/N CMA CGM "VOLCAN".

Radicado: 11 012008017 8 punta de los muelles 9 y 10. Dos remolcadores con igual potencia que el R/M CHONT A hubiera sido suficiente si así lo hubie ra planeado el piloto o Capitán de la M/N cuando el piloto lo abordó o durante el trayecto del canal.

El R/M CHONTA con 26.60TBP (Toneladas de Bollard Pull) cumple con lo establecido por la Dirección General Marítima de acuerdo a la Resolución 0138 del 29 de abril de 2005. Esta resolución está obligando para el Puerto de Buenaventura para un buque porta contenedores entre 145 y 150 metros de eslora, el uso de solo un remolcador con o por encima de 24 TBP o de 2 o más remolc adores que su sumatoria de TBP sea igual o mayor de 24. Los posibles motivos de la separación de la M/ N del muelle 9 fueron: o Falta de capacidad del Bow Thruster de la M/ N para sostener y/o empujar la proa de la misma M/ N hacia el muelle. o En la posición 6, a las 15:5 2:35 horas la corriente de marea empieza a trabajar sobre la amura de babor de la M/N y después por todo el costado de babor. Es de anotar que la corriente de marea viene actuando por popa de la embarcación hasta cuando

amura de babor de la M/N y después por todo el costado de babor. Es de anotar que la corriente de marea viene actuando por popa de la embarcación hasta cuando empieza a hacer el giro a las 15:40:50 horas; la corriente, la marea no apareció en la punta de los muelles 9-10, es decir, la corriente de marea subiendo se estaba desarrollando desde las 12 :01 horas. Si las mareas de puja subiendo o bajando constituyen caso fortuito, entonces, el Puerto de Buenaventura debería estar cerrado para operaciones de buques para arribos, fondeos, atraques y zarpes los días de mareas de puja que son un promedio de 5 cada mes. Un elemento integrante para que sea caso fortuito es que sea imprevisto, es decir, que acontece inesperadamente. Para este caso, las mareas de puja para el mes de noviembre de 2008 se conocían y empezaron desde el 13 de noviembre. Otro elemento integrante para que sea caso fortuito es que sea inevitable, y el siniestro se pudo evi tar programando la maniobra de atraque por estribor de la M/N; o solicitando otro remolcador para la maniobra, o abortando la maniobra. • CARLOS ENRIQUE LOAIZA CHALARCA Frente a la solicitud del Piloto CARLOS VICTORIA BOTERO, el perito manifestó que si existe una reglamentación para el uso de remolcadores para el puerto de Buenaven tura, Resolución No. 013 8 de 2005, ¿quién debe cumplir estas normas? ¿Por qué el piloto aceptó la utilización de un solo remolcador?, ¿Por qué el piloto no insistió en la utilización de dos remolcadores si era consciente de las condiciones adversas en esos momentos? Por lo anterior se reafirma que existió

un solo remolcador?, ¿Por qué el piloto no insistió en la utilización de dos remolcadores si era consciente de las condiciones adversas en esos momentos? Por lo anterior se reafirma que existió un acuerdo mutuo de las partes. El Cap itán y el Piloto, acordaron, la utilización de un solo remolcador, bajo esa circunstancia, ninguno asumiría que el Bow Thruster sería una alternativa para reemplazar un remolcador, lo que quiere decir que al tomar esa determinación y en cualquier eventualidad, se debe responder por lo que suceda a la nave, aun así, solo al final responde el Capitán, puesto que nunca pierde el mando. Sobre la utilización del Bow Thruster en las maniobras, nunca podrá contrarrestar una corriente, fuerza o impulso de estas dimensiones, por medios diferentes a ser vencidas o contrarrestadas por un remolcador y jamás se puede confiar en que el Bow Tluuster va a ejercer fuerza contraConsulta Siniestro Marítimo Encallanúento de \,1 M/N CMA CGM "VOLCAN ".

Radicado: 11012008017 9 corriente alguna, su trabajo no es ese; su función es la de vencer la fuerza de rozamiento que le ejerce el agua en cualquier condición, dependiendo de su mantenimiento y operabilida d. Las fuerzas de las corrientes, solo vencen otras fuerzas iguales y contrarias.

CONSi DERAClONES DEL DIR ECTOR GENER AL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuenh·a procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así:

aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Buenaventura para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Buenaventura, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984.

1. Configuración del Siniestro Marít imo de Encallamiento.

Que una vez analizado, según las reglas de la sana crítica, el acervo probatorio allegado a la inves tigación, se tiene que la M/N CMA CGM VOLCAN de bandera de Antigua y Barbuda, el día 16 de noviembre de 2008 durante 1a maniobra de atraque al muelle No. 10 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenavenh1ra, asistida por el remolcador CHONT A, encalló cerca de la baliza de Puerto Solo. El articulo 1513 del Código de Comercio: define los accidentes o siniestros marítimos de la siguiente manera: "Pílm los efectos de este libro se considera accidente o sinies tro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o La costumbre internacional" Por su parte el Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 26, establece que los accidentes o siniestros marítimos son: "(A) (B) (C) (D) El naufragio El e11ca lla111iento El abordaje

siniestros marítimos son: "(A) (B) (C) (D) El naufragio El e11ca lla111iento El abordaje La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o platafornws marinas (E) La arribada forzosa (F) La contaminación marina, al igual que toda situnción que origine un riesgo grm,e de contaminaci ón marina, y (G) Los daiios causados por las naves o artefnctos 1wvales a las instalaciones portuarias" Se precisa que, una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo (arena, rocas o piedras), quedando inmovilizada, sin poder salir por sus propios medios, lo que generalmente ocasiona la pérdida del gobierno de la nave debido a que no se puede maniobrar. Conforme a lo anterior queda demosh·ado que, el siniestro marítimo ocurrido a la motonave "CMA CGM VOLCAN", el dfa 16 de noviembre de 2008, fue un encallamiento.Consulta Sinies tro Marítimo Encallamiento de la M/N CMA CGM "VOLCAN"