DIMAR - Caso WAN HE de 2021

! ! e .. DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, o.e., 11 de mayo de 2021

Referencia: Expediente No. 11012014006 1 nvestigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación presentados en contra del fallo de primera instancia del 28 de noviembre de 2016, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura dentro de la investigación jurisdiccional adelantada por siniestro marítimo de encallamiento de la motonave WAN HE, de bandera de China, ocurrido el 29 de septiembre de 2014, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El día 29 de septiembre de 2014, el Capitán de Puerto de Buenaventura una vez tuvo conocimiento de los hechos relacionados con el encallamiento de la motonave WAN HE de bandera de China, procedió a dar apertura a la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo citado, decretando a la vez la práctica de los medios probatorios pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación .

Asimismo, fijó fecha para la realización de la primera audiencia de trámite de la que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984, la cual se llevó a cabo el día 06 de octubre de esa misma anualidad.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia el día 28 de noviembre de 2016, mediante el cual declaró civil y extracontractualmente responsable de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave WAN HE, al

Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia el día 28 de noviembre de 2016, mediante el cual declaró civil y extracontractualmente responsable de la ocurrencia del siniestro marítimo de encallamiento de la motonave WAN HE, al señor GERMÁN CORTÉS ORTEGA, en calidad de Piloto Práctico. De igual manera, dispuso declarar responsables administrativamente por violación a las normas de Marina Mercante, a los señores: Nombre Identificación Sanción íMulta) Cinco (05) S.M.L.M.V., GERMÁN CORTÉS Cédula de ciudadanía equivalentes a Tres ORTEGA - Piloto Práctico No.79.367.398 Millones Cuatrocientos Setenta y Mil Doscientos AZ-00-FOR-019-vl 1Setenta Pesos ($3.477.270) Tres (03) S.M.L.M.V., equivalentes a Dos GONG REN. Capitán de la Pasaporte No. Millones Sesenta y Ocho Mil Trescientos Sesenta motonave WAN HE G34378043 de China y Dos Pesos ($2.068.362)

Dos (02) S.M.L.M.V.,

SIGIFREDO BLANDÓN Cédula de Ciudadanía equivalentes a Un Millón CÁRDENAS. Capitán del No. 12.910.128 Trescientos Setenta y remolcador ALISIOS Ocho Mil Novecientos Ocho Pesos ($1.378.908) Dos (02) S.M.L.M.V., MANUEL ARDILA MINOTA. Cédula de Ciudadanía equivalentes a Un Millón Capitán del remolcador No. 19.402.559 Trescientos Setenta y ODIN. Ocho Mil Novecientos Ocho Pesos ($1.378.908)

MANUEL ARDILA MINOTA. Cédula de Ciudadanía equivalentes a Un Millón Capitán del remolcador No. 19.402.559 Trescientos Setenta y ODIN. Ocho Mil Novecientos Ocho Pesos ($1.378.908) Por otra parte, en cuanto al avalúo se refiere, el Capitán de Puerto de Buenaventura se abstuvo de pronunciarse sobre los mismos, teniendo en cuenta la parte motiva de la sentencia en mención.

3. Respecto a lo anterior, los días 07 y 20 de diciembre de 2016, fueron allegados al despacho del Capitán de Puerto de Buenaventura memoriales contentivos de los recursos de reposición y en subsidio de apelación en contra de la sentencia de primera instancia del 28 de noviembre de 2016, suscritos por los abogados JOHN JAIRO CORREA ESCOBAR y LUIS ALFONSO SOTO GIL, apoderados judiciales de las sociedades SEGUROS GENERALES

SURAMERICANA S.A., PILOTOS PRÁCTICOS DEL PACÍFICO PACIFIC PILOTS

S.A.S., y del Piloto Práctico GERMÁN CORTÉS ORTEGA.

4. En consecuencia de lo anterior, el Capitán de Puerto de Buenaventura mediante providencia del 31 de enero de 2017, procedió a modificar el artículo primero del fallo de primera instancia del 28 de noviembre de 2016, en el sentido de declarar responsable civilmente por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave WAN HE al piloto práctico GERMÁN CORTES ORTEGA y al señor GONG REN, en calidad de capitán de la motonave citada.

Asimismo, adicionó el artículo segundo de la respectiva providencia, respecto a declarar solidariamente responsable por el siniestro marítimo de encallamiento de

GONG REN, en calidad de capitán de la motonave citada. Asimismo, adicionó el artículo segundo de la respectiva providencia, respecto a declarar solidariamente responsable por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave WAN HE al armador de la motonave en mención, concediendo a la vez en el efecto suspensivo los recursos interpuestos por los apoderados judiciales de las sociedades SEGUROS GENERALES SURAMERICANA S.A.,

PILOTOS PRÁCTICOS DEL PACÍFICO PACIFIC PILOTS S.A.S., y del Piloto

Práctico GERMÁN CORTÉS ORTEGA.

AZ-00-FOR-019-vl 25. Posterior a ello, el día 24 de febrero de 2017, el abogado CARLOS IVAN ÁLVAREZ CLOPATOFSKY, apoderado especial del Capitán, de la Tripulación y del Agente Marítimo de la motonave WAN HE de nacionalidad de China, interpuso recurso de reposición y en subsidio de apelación en contra de la decisión proferida por la Capitanía de Puerto de Buenaventura el día 31 de enero de 2017.

6. Al respecto, mediante providencia del 9 de marzo de 2017, el Capitán de Puerto de Buenaventura no accedió al recurso de reposición interpuesto, rechazando por su parte el recurso de apelación por considerarlo improcedente.

7. El día 23 de marzo de 2017, el apoderado judicial del Capitán, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave WAN HE, interpuso recurso de reposición y queja en contra de la providencia del 9 de marzo del citado año. Dichos recursos, fueron resueltos por el Capitán de Puerto de Buenaventura mediante decisión del 19 de

Agente Marítimo de la motonave WAN HE, interpuso recurso de reposición y queja en contra de la providencia del 9 de marzo del citado año. Dichos recursos, fueron resueltos por el Capitán de Puerto de Buenaventura mediante decisión del 19 de abril de 2017, en el sentido de proceder a su rechazo, conforme a lo dispuesto en la parte motiva de la citada decisión.

8. El día 14 de abril de 2021, los abogados JOSÉ VICENTE GUZMÁN y JHON JAIRO CORREA ESCOBAR, en calidad de apoderados judiciales del Armador, Capitán, Tripulación, Agente Marítimo y SEGUROS GENERALES SURAMERICANA S.A., consecutivamente, presentaron sus escritos de alegatos de conclusión, así como un escrito de solicitudes varias, dentro del trámite de sustanciación del recurso de apelación admitido mediante el auto del 07 de diciembre de 2020, conforme a lo establecido en el artículo 60 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116º de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y

Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116º de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DE LOS APELANTES De los escritos de apelación presentados por los apoderados de las partes, ·el Despacho se permite extraer lo siguiente: 1) Abogado LUIS ALFONSO SOTO GIL - Apoderado de la empresa PILOTOS prácticos del pacífico -PACIFIC PILOTS S.A.S.1 y del Piloto Práctico

GERMÁN CORTES ORTEGA.

AZ-00-FOR-019-vl 3a) Respecto al control de tráfico por parte de la Autoridad Marítima, el recurrente manifestó: "( ... ,) ¿ Cómo puede el Despacho insistir y tener como agravante para imputar responsabilidad al piloto la "falta" de reporte de una situación en maniobra cuando ha quedado probado que el controlador de tráfico marítimo CONOCÍA perfectamente la situación que se estaba presentando sin necesidad de reporte alguno y dejó al arbitrio de los pilotos las decisiones náuticas? ¿En el curso de la primera audiencia el controlador al ser interrogado sobre su actuación en el transcurso de la maniobra respondió así? Cuando el Despacho insiste en que el controlador de turno tuvo que verificar con el piloto vía canal 47, en ese momento el piloto estaba en plena maniobra dando instrucciones a los remolcadores . . . . , Sin embargo y no obstante la evidente falta de ejercicio de la autoridad

controlador de turno tuvo que verificar con el piloto vía canal 47, en ese momento el piloto estaba en plena maniobra dando instrucciones a los remolcadores . . . . , Sin embargo y no obstante la evidente falta de ejercicio de la autoridad marítima contrariamente a su reiterada obligación de cumplir con sus funciones y atribuciones, solo le merece al Despacho en la decisión de primera instancia catorce líneas1 .Desde luego cuando el propio Juez de Instancia ES PARTE de la investigación es imposible que puedan las partes esperar una decisión objetiva y justa. Si la investigación de los hechos la hubiera realizado un ente con total autonomía, la responsabilidad en la gestión de control de tráfico marítimo en cabeza de la Autoridad Marítima, con toda seguridad estaría comprometida grande y gravemente. Si frente a la respuesta del controlador de tráfico marítimo al piloto (o los pilotos) asesorando paralelamente una maniobra de arribo y otra de zarpe - con los riesgos propios que pueda tener cada unatoman a su leal saber y entender y siempre de acuerdo con su experiencia y capacidad profesional, decisiones NÁUTICAS, ¿cómo es que luego él o los pilotos pueden resultar RESPONSABLES de la ocurrencia del siniestro marítimo? ( ... ,)". b.) Por otra parte, el recurrente trae a colación la declaración realizada por el apoderado del Capitán, Tripulación y Agente Marítimo de la motonave WAN HE (folio 900/R), en la que éste último puntualizó acerca de la presunta responsabilidad del Capitán del remolcador ODÍN, por haberse demorado al llamado en la asistencia, lo que habría evitado un mal mayor. Al respecto se cita lo consignado por el recurrente de la siguiente manera:

responsabilidad del Capitán del remolcador ODÍN, por haberse demorado al llamado en la asistencia, lo que habría evitado un mal mayor. Al respecto se cita lo consignado por el recurrente de la siguiente manera: "( ... ,) La navegación marítima, es considerada una actividad peligrosa "En todo momento se buscó evitar el eneal/amiento. Se tomaron medidas como parar la máquina, dar atrás, empujar con los Remolcadores en cuanto fue posible, técnicamente la maniobra fue desarrollada normalmente como de costumbre, pero incidió la ausencia del ODÍN para no terminar con éxito la maniobra. En la actividad de practicaje, el piloto no actúa solo. Se apoyó en los remolcadores, sin lo cual sería imposible que un buque de este calado ingrese al puerto sin el apoyo 1 Pág. 11 del fallo de primera instancia AZ-00-FOR-019-vl 4de estos. Los remolcadores son el soporte de la maniobra. ¿ Entonces cómo es que el capitán de puerto solo fija responsabilidad al piloto, cuando queda probado que el RR OOÍN no acudió en el tiempo requerido por el piloto? ... , Sorprende que una autoridad marítima de experiencia y conocedora del medio de practicaje, diga que el piloto debió para el barco en la boya 37-38 una vez que se advierta que no estaba siendo asistido por los remolcadores. No se explica bajo que premisa considera el tallador que en medio de un giro restringido donde hay bajos a lado y lado del canal, se pretenda parar el buque, consideración está completamente inexplicable desde el punto de vista técnico ( ... ,)". c.) De otro lado, en cuanto al informe pericial presentado dentro de la

bajos a lado y lado del canal, se pretenda parar el buque, consideración está completamente inexplicable desde el punto de vista técnico ( ... ,)". c.) De otro lado, en cuanto al informe pericial presentado dentro de la investigación en mención, el recurrente manifiesta estar en desacuerdo con el contenido del mismo, toda vez que se basaron en argumentaciones subjetivas del perito, dado que, él no contaba con la especialidad necesaria para este tipo de siniestros. d.) En cuanto a lo planteado en la parte considerativa por parte del Capitán de Puerto de Buenaventura en la sentencia de primera instancia; el recurrente cita textualmente lo siguiente: "(. .. ,) Conforme al material probatorio allegado a la presente investigación, se puede evidenciar lo siguiente: Una vez el señor piloto práctico German Cortés Ortega estuvo a bordo de la motonave WAN HE le comentó al capitán de la citada nave que a las 14:45, estaría zarpando el otro buque de qué costado iba a atracar el barco y cuál sería la primera línea y la colocación de los remolcadores ... , En este sentido, es importante tener en cuenta que el señor piloto práctico decidió planear y ejecutar la maniobra de arribo y atraque de la motonave WAN HE con base en la carta náutica inglesa, la cual se encontraba desactualizada y confiando en su experiencia como piloto práctico, el conocimiento que tiene de la bahía de Buenaventura y el hecho de tener presente en su cabeza los puntos importantes sobre los cambios que tienen las cartas actualizadas ... , ... , superado el cruce ordenó parar máquinas y luego dar máquina atrás, disminuyendo la velocidad de la nave en unos 5 nudos, justo antes de

presente en su cabeza los puntos importantes sobre los cambios que tienen las cartas actualizadas ... , ... , superado el cruce ordenó parar máquinas y luego dar máquina atrás, disminuyendo la velocidad de la nave en unos 5 nudos, justo antes de empezar el viraje de la nave, dificultando el giro mismo, para disminuir la velocidad, dificultando el giro y obteniendo como resultado el siniestro ya conocido( ... ,)" (Cursiva fuera de texto). Teniendo en cuenta lo anterior, el recurrente cuestiona lo siguiente: "(. .. ,) ¿cómo puede concluir el despacho que esta maniobra fue equivocada? ¿ Y que ella generó el siniestro marítimo? En todo el expediente no hay un AZ-00-FOR-019-vl 5 8..$solo párrafo en el cual se planteé técnicamente que lo correcto hubiese sido actuar de manera diferente con lo cual se puedan desvirtuar todas las consideraciones técnicas que suficientemente ha explicado y reafirmado el piloto ... , Con el argumento de "disculpar" las fallas náuticas de un marino que entra por primera vez a buenaventura, la propia autoridad echaría por tierra la jurisprudencia que la Dimar ha proferido y varias normas actualmente vigentes, entre otras el artículo 4 de la Ley 658 según la cual toda nave mayor de 200 toneladas, requiere de piloto práctico. La norma a partir de la fecha deberá entonces reformarse en el sentido que propone el fallo del Capitán de Puerto. Es decir, cuando el capitán de un buque mercante demuestre que es la primera vez que arriba al puerto de buenaventura, el piloto práctico que lo asesore será responsable frente a la ocurrencia de un

Capitán de Puerto. Es decir, cuando el capitán de un buque mercante demuestre que es la primera vez que arriba al puerto de buenaventura, el piloto práctico que lo asesore será responsable frente a la ocurrencia de un siniestro. Un capitán mercante, por lo tanto, al arribar a un puerto que conoce automáticamente pierde parte vital de su formación como marino y deja de estar preparado para LEER una carta de navegación y entender cuál es el trazado de un derrotero y por ende de consultar lo que considere necesario (. .. ,)" (Cursiva fuera de texto). Además de ello, el apelante manifiesta que "el Capitán de Puerto no tuvo en cuenta la distinción existente entre las obligaciones de medio y de resultado, es claro que un asesor experto pone a disposición de quien lo contrataen este caso el capitán de un buque mercante - toda su capacidad experiencia y conocimientos. La obligación del piloto práctico es de medio y nunca de resultado" e.} Frente a la violación de las normas de la Marina Mercante, el recurrente nuevamente manifiesta su inconformidad al manifestar que la responsabilidad en la no oportuna asistencia del remolcador ODÍN, correspondió a la Estación de Control de Tráfico Marítimo y no del Piloto Práctico, por cuanto la Capitanía de Puerto sujeta el efectivo cumplimiento de los controladores de las Estaciones de Control de Tráfico Marítimo al aviso o reporte que las partes involucradas den o no al controlador; situación que desplaza la función de seguridad que ostenta la Estación. Respecto a la responsabilidad del Capitán de la motonave WAN HE, el recurrente reitera que en el expediente quedó más que demostrado que éste no llevaba a

situación que desplaza la función de seguridad que ostenta la Estación. Respecto a la responsabilidad del Capitán de la motonave WAN HE, el recurrente reitera que en el expediente quedó más que demostrado que éste no llevaba a bordo la carta de navegación oficial colombiana, sino la del Almirantazgo Británico; situación que transgrede la normatividad marítima vigente que hace obligatorio el llevar a bordo la citada ayuda a la navegación (paráfrasis). Así mismo manifestó que, en cuanto a la responsabilidad del Capitán del Remolcador ODÍN, quedó más que demostrado que llegó tardíamente a asistir la maniobra, es decir, la citada situación obligó al Piloto Práctico a tomar decisiones al límite de la maniobra y la Capitanía de Puerto desconoció que si el remolcador hubiese asistido oportunamente al Piloto Práctico, el resultado habría sido otro. Ello, quedó verificado en el VDR, prueba que fue aportada en la investigación (paráfrasis).

AZ-00-FOR-019-vl 62) JOHN JAIRO CORREA ESCOBAR - Apoderado de SEGUROS

GENERALES SURAMERICANA S.A.

A. En primer lugar, el recurrente manifiesta que el despacho del Capitán de Puerto de Buenaventura incurrió en error al eximir de responsabilidad al Capitán de la motonave WAN HE y trasladar las funciones de gobierno y control de la nave al Piloto Práctico, para lo cual cita lo siguiente: "(. .. ,) El despacho ha errado al considerar que, por razón de la inexperiencia en el ingreso a buenaventura, el Capitán de la motonave WAN HE no es responsable del siniestro marítimo, ya que la responsabilidad del siniestro

"(. .. ,) El despacho ha errado al considerar que, por razón de la inexperiencia en el ingreso a buenaventura, el Capitán de la motonave WAN HE no es responsable del siniestro marítimo, ya que la responsabilidad del siniestro recae en cabeza del Piloto Práctico ... , En su razonamiento, el despacho ha desconocido los argumentos que esgrimió con anterioridad, respecto a la naturaleza de la responsabilidad y los eximentes de la misma, señalando que existe una presunción de responsabilidad en el ejercicio de las actividades peligrosas. Presunción de responsabilidad, que por mandato de la ley se encuentra en cabeza del Capitán de la embarcación ... , En el caso concreto, no se evidencia un eximente de responsabilidad para el capitán de la MIN WAN HE que le permita romper con la presunción legal, a saber, u caso fortuito o fuerza mayor, responsabilidad exclusiva de la víctima o el hecho de un tercero ... , Resulta evidente que al que el ser un "total desconocedor de las características técnicas y de seguridad del canal de acceso al puerto de Buenaventura ... ", no se encaja en ninguno de las hipotéticas eximentes de la responsabilidad que el mismo despacho ha reconocido. Por lo que el despacho ha errado al eximir de responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo al Capitán de la MIN WAN HE. .. , Finalmente, debemos anotar nuevamente que el Piloto Práctico no asume el mando y responsabilidad del Capitán de la Embarcación ... , en el caso en concreto, ni por ley o costumbre se puede considerar que el Capitán de la MIN WAN HE se desprendió de su mando o responsabilidad cuando aceptó la

mando y responsabilidad del Capitán de la Embarcación ... , en el caso en concreto, ni por ley o costumbre se puede considerar que el Capitán de la MIN WAN HE se desprendió de su mando o responsabilidad cuando aceptó la asesoría del Piloto Práctico, al este tener más experiencia en el puerto de Buenaventura que el citado Capitán (. .. ,) ".

B. En cuanto a la presunta negligencia del Capitán de la motonave WAN HE, el abogado JOHN JAIRO CORREA ESCOBAR, manifiesta lo siguiente: "( ... ,) Del expediente se colige que el Capitán de la MIN WAN HE, no llevaba a bordo carta de navegación oficial y actualizada, circunstancia que junto a una mala asesoría del Piloto Práctico, aceptada y validada, por el mismo Capitán dio como resultado la ocurrencia del siniestro marítimo ... ,

AZ-00-FOR-019-vl 7

Sé... , Adiciona/mente, se evidencia la negligencia en la maniobra por parte del Capitán de la MN WANHE, al permitir que esta se realizara con uno (1) y no dos (2) remolcadores, tal como es exigido para las características técnicas de la M/N WAN HE, por la Resolución 0138 de 2005 ... , ... , Si bien, el despacho reconoce que el Piloto Práctico debió tomar las medidas pertinentes, olvida que la responsabilidad y control de la embarcación y por tanto de la maniobra se encuentra en cabeza del Capitán, quien al haberse percatado de la inconsistencia entre lo planeado y lo ejecutado, debió haber abortado la ejecución de la maniobra, hasta el momento en que restableciera la normalidad. No puede argumentar el despacho, como lo ha hecho que, a razón de la

de la inconsistencia entre lo planeado y lo ejecutado, debió haber abortado la ejecución de la maniobra, hasta el momento en que restableciera la normalidad. No puede argumentar el despacho, como lo ha hecho que, a razón de la inexperiencia del Capitán, la responsabilidad de ejecución de la maniobra es del Piloto Práctico, propone y asesora la maniobra y es el Capitán quien la Autoriza y ejecuta (. .. ,)". Respecto la responsabilidad del Armador y el Agente Marítimo de la citada nave, el apelante señala lo siguiente: "(. .. ,) Si bien es cierto que la responsabilidad del armador, y del agente marítimo (numeral 8, artículo 1492 del Código de Comercio) es una responsabilidad solidaria que proviene de la Ley, no por ello puede el despacho abstenerse de ratificar la solidaridad que la ley, establece sobre el armador por las conductas de su capitán ... , Por tanto, de encontrarse la responsabilidad de la embarcación, el despacho no tiene ninguna limitación legal para ratificar la solidaridad del armador por las conductas del capitán, y de esta forma debe declarar/o en el fallo (. .. ,)".

C. En cuanto al presunto error del Despacho al no declarar la responsabilidad solidaria del Armador del Buque por las Culpas del Piloto Práctico, el apoderado de SURAMERICANA DE SEGUROS, indica: "( ... ,) Habiéndose por tanto decretado la responsabilidad del Piloto Práctico, esta Capitanía en su fallo ha ignorado sin fundamento legal la solicitud efectuada en el sentido de que se ratifique la norma y se decrete la responsabilidad solidaria del armador por razón de la culpa encontrada en cabeza del piloto práctico.

esta Capitanía en su fallo ha ignorado sin fundamento legal la solicitud efectuada en el sentido de que se ratifique la norma y se decrete la responsabilidad solidaria del armador por razón de la culpa encontrada en cabeza del piloto práctico. Teniendo en cuenta que el presente fallo va a servir de prueba en un proceso ordinario en el cual mi representada SURAMERICANA solicitará se decrete el incumplimiento contractual del armador por razón de su responsabilidad solidaria en el encallamiento y si bien dicha responsabilidad podría hacerse valer por la mera aplicación de la ley, no existe ningún fundamento legal que le impida a esta Capitanía el ratificar la solicitud efectuada por SURAMERICANA y decretar en la parte resolutiva del fallo la responsabilidad solidaria del armador por razón de las culpas del piloto práctico ( ... .)". AZ-00-FOR-019-vl 8E. En consideración al supuesto error en que incurrió el despacho de primera instancia, respecto a las pretensiones de SEGUROS GENERALES SURAMERICANA S.A., el recurrente aduce: "( ... ,) Como se puede verificar en la solicitud de intervención presentada por SURAMERICANA DE SEGUROS, se formularon una serie de pretensiones que a la fecha no han sido resueltas ni el Capitán de puerto se pronunció sobre ellas en el fallo. Efectivamente, en la solicitud de intervención se hizo la diferencia entre las responsabilidades contractuales y extracontractuales. Estas últimas son de competencia absoluta de la jurisdicción marítima, conforme a la sólida jurisprudencia del consejo de estado, mientras que las contractuales son de conocimiento de la justicia ordinaria (. .. ,}". 3) CARLOS IVÁN ÁLVAREZ CLOPATOFKY-Apoderado judicial del Armador ,

jurisprudencia del consejo de estado, mientras que las contractuales son de conocimiento de la justicia ordinaria (. .. ,}". 3) CARLOS IVÁN ÁLVAREZ CLOPATOFKY-Apoderado judicial del Armador , Capitán Tripulación y Agencia Marítima de la motonave WAN HE "( ... ,) En primer lugar, se debe tener en cuenta que la intervención del piloto práctico en la maniobra de atraque de la MN WANHE obedece a una obligación legal, consagrada en el artículo 4º de la Ley 658 de 2001. El piloto práctico es un experto en las maniobras de navegación en el puerto donde desempeña su función pública de practicaje (art. 2º , num. 25, Ley 658/2001) y su obligación es prestar el servicio de practicaje garantizando las condiciones de seguridad de la vida humana, de la nave, de la carga, de las instalaciones portuarias y del medio marino ... , En el expediente está demostrado que el piloto Germán Cortés no consultó con el capitán de la MN WAN HE la maniobra de atraque, y particularmente el hecho de que fuera a iniciar dicha maniobra con la asistencia de un solo remolcador, y no de dos remolcadores, así como el hecho de que planeaba efectuar el cruce con la MN LIZARD POINT por el costado de estribor (estribor contra estribor de cada nave) ... , El Capitán nunca abandonó el comando del buque, ni lo delegó en el piloto Germán Cortés. Por el contrario, cuando el Capitán se percató de la inminencia de un eneal/amiento, intentó evitarlo mediante la orden de parar las máquinas, pero esta orden fue de inmediato revocada por otra del piloto

Germán Cortés. Por el contrario, cuando el Capitán se percató de la inminencia de un eneal/amiento, intentó evitarlo mediante la orden de parar las máquinas, pero esta orden fue de inmediato revocada por otra del piloto práctico en el sentido de dar máquina avante. Esto implica que el piloto práctico incumplió gravemente con su deber legal, pues dejó de actuar como asesor del capitán de la nave en la maniobra, sino que tomó decisiones sin consultar/as previamente con el Capitán, de manera autónoma, en idioma español, y asumió así, de hecho, el comando del buque, impidió de esta manera que el Capitán tomara las acciones o decisiones que más convenían a la nave, pero sobre todo a la seguridad marítima ( ... .)". AZ-00-FOR-019-vl 9En ese mismo orden, respecto a la responsabilidad del armador, el abogado CARLOS IVÁN ÁLVAEZ CLOPATOFSKY señala: "( ... ,) La Capitanía de Puerto se equivoca al calificar/a como una responsabilidad "solidaria". La solidaridad solo puede estar originada en la ley o en el acuerdo entre las partes (artículo 1568 C. C). El artículo 14 78, núm. 2º del C. de Co, no consagra una responsabilidad solidaria, sino la responsabilidad del armador por el hecho de sus empleados o dependientes del capitán (el capitán y el piloto práctico). Esta responsabilidad se rige por los principios establecidos en los artículos 2347 y 2349 del Código Civil (. .. ,)" Asimismo, indicó: "( ... ,) No se tuvo en cuenta por parte de la Capitanía de Puerto que, entre el

práctico). Esta responsabilidad se rige por los principios establecidos en los artículos 2347 y 2349 del Código Civil (. .. ,)" Asimismo, indicó: "( ... ,) No se tuvo en cuenta por parte de la Capitanía de Puerto que, entre el capitán y el piloto para la maniobra, el tránsito y cruce con la MN Lizard Point, el piloto no informó al Capitán el punto programado para el cruce entre las dos naves, pero este cruce no se dio en el lugar que asumió el piloto que iba a ocurrir, situación que no informó al capitán. El piloto coordinó que los dos remolcadores estuvieran en la boya 41, pero en la boya 41 , solo se encontraba el remolcador Alisios. El remolcador Odín se incorporó a la maniobra iniciando el giro hacia los muelles, que es mucho más distante del punto acordado, lo que generó una falta de asistencia del remolcador Odín. Este hecho tampoco fue informado por el piloto al Capitán ... , En vista de que el RIR Alisios estaba solo en la boya 41 , el piloto ordenó asegurar/o por proa babor y el RIR Odín se aseguraría posteriormente por popa-babor ... , Dentro de este mismo orden de ideas, el abogado recurrente expresó: ... , Manifestó el piloto que, para el tipo de maniobra con marea de puja aun subiendo, era necesario utilizar el remolcador de popa también, lo cual lo obligó a tomar medidas para disminuir la velocidad del barco a la espera del remolcador Odín, Con lo cual tuvo que parar máquinas y dar instrucciones de máquina atrás para disminuir la velocidad y aguantar el barco (. .. ,)" (Cur siva fuera de texto).

tomar medidas para disminuir la velocidad del barco a la espera del remolcador Odín, Con lo cual tuvo que parar máquinas y dar instrucciones de máquina atrás para disminuir la velocidad y aguantar el barco (. .. ,)" (Cur siva fuera de texto). Al respecto, el apoderado del Capitán de la motonave WAN HE puntuali zó que, la causa efectiva del sini estro se originó cuando la misma se vio obligada a abrirse para dar el paso a la nave L